Замена техники МЗКТ

s.t.> Мощность можно регулировать на каждое колесо, так что все эти разговоры в пользу МЗКТ - о надежности лаптей.
В точку! Да и сам МЗКТ хотел внедрять мотор-клеса, но помешал распад СССР.

П.С. Кстати, тролль, который тут маскируется под ником "Платформа-О" это автокаталог Привалов, которого тут поминали недобрым словом

s.t.>> А может кто объяснить, почему у машины осталась "длинноносая" компоновка с большим свесом.
Все «Платформы» создавались исходя из требования обеспечить возможность размещения оборудования, ранее спроектированного для установки на шасси МЗКТ, без внесения каких-либо изменений в это оборудование.
7850 по габаритным и присоединительным размерам полностью повторяет МЗКТ-79221. 7850 - это шасси для монтажа "Ярса". "Ярс" ракета длинная-отсюда и свес.
s.t.>> И еще, а ведь можно вообще сделать схему с 4 дизель-генераторами, и у мелких вроде, даже литровая мощность выше.
Можно. Но негде взять такие дизеля.

iodaruk>> Получите туже самую циркуляцию мощности...
s.t.> Мощность можно регулировать на каждое колесо, так что все эти разговоры в пользу МЗКТ - о надежности лаптей.

Там всё не просто. То что мзкт это технологии 40х-факт. Нужно было делать замену, но некому. Могу накидать схемку эквивалента 543го на нсколько тонн легче с расходом 2/3.

s.t.> Мощность можно регулировать на каждое колесо, так что все эти разговоры в пользу МЗКТ - о надежности лаптей.

В идеальном случае, когда идеальная электроника управляется по идеальным законам. Реальность сложнее. Мощности большие, управлять ими нужно эффективно, не допуская резкого падения КПД. Вопрос с изоляцией опустим. Тепло на кабелях и обмотках не так страшно - у них достаточно широкий диапазон рабочих температур, материалы с хорошей теплопроводностью и большая площадь поверхности, значит возможно эффективное охлаждение. С полупроводниками иначе - теплопроводность так себе, поверхность минимальна и возможна ситуация, когда в зоне перехода уже проблемы, а зона примыкающая к теплоотводу еще и не начала нагреваться. И не факт, что все ограничится отказом единичного элемента, на таких мощностях схемотехникой крайне сложно предотвратить эскалацию.

Никто не спорит, что есть проблемы на классических СКШ, те же ограничения на некоторые диапазоны скоростей из-за резонансных явлений. Основные претензии к тому, как был организован процесс работ и насколько эффективно государство распорядилось финансами. Судьба "Платформы-О" вряд ли будет хуже судеб БДК "Иван Грен" и ЛК "Виктор Черномырдин". Что-то переделают, что-то перепишут в бумагах, кого-то помельче лишат должности, что-то покажут на ТВ под фанфары, а лет через дцать одинокие голоса из бывших эксплуатантов напишут пару удивительных историй в этих ваших интернетах.

iodaruk>> Учитывая что шасси не заземлено это ходячий электростул
Лесовик> По такой логике получается, что ездить в троллейбусе смертельно опасно.

Увы, на старых, еще советских, током зимой и в дождь дергало регулярно. А один раз так приложило, что ноги свело и кинуло прямо на ступени. С тех пор инстинкт - в троллейбус только запрыгиваю.

Лесовик> Если посмотреть внимательно, то на всех машинах есть цепи заземления
Лесовик> https://...

И это правильно без вариантов.

m.0.> Увы, на старых, еще советских, током зимой и в дождь дергало регулярно. А один раз так приложило, что ноги свело и кинуло прямо на ступени. С тех пор инстинкт - в троллейбус только запрыгиваю.
ерунду не рассказывай,в жизни такого не было.
Единственный прикол был когда начали какой то дрянью посыпать или лить и провода полетели у сети,но чтобы током дергало такого не было ни в какую погоду,несмотря на соль.

m.0.>> Увы, на старых, еще советских, током зимой и в дождь дергало регулярно. А один раз так приложило, что ноги свело и кинуло прямо на ступени. С тех пор инстинкт - в троллейбус только запрыгиваю.
AndreySe> ерунду не рассказывай,в жизни такого не было.

За подобные фортели, с дерганием пассажиров электричеством, не только всех виновных, но и отдаленно причастных, просто вывернули бы мехом внутрь!

s.t.>> Мощность можно регулировать на каждое колесо, так что все эти разговоры в пользу МЗКТ - о надежности лаптей.
e.m.> В идеальном случае, когда идеальная электроника управляется по идеальным законам. Реальность сложнее.

В действующей версии реальности вопрос электронного управления силовой нагрузкой давно решён.

e.m.> Мощности большие, управлять ими нужно эффективно, не допуская резкого падения КПД.

А с чего бы ему падать? Вы чего, думаете, что электронные ключи работают в резистивном режиме?

e.m.> С полупроводниками иначе - теплопроводность так себе, поверхность минимальна и возможна ситуация, когда в зоне перехода уже проблемы, а зона примыкающая к теплоотводу еще и не начала нагреваться.

Можно поинтересоваться источником дезинформации? Вообще-то, теплопроводность кремния всего в полтора раза меньше, чем у алюминия, если вы не в курсе. В справочник посмотреть не судьба была? Сразу надо было чушь нести?

e.m.> И не факт, что все ограничится отказом единичного элемента, на таких мощностях схемотехникой крайне сложно предотвратить эскалацию.

Современные силовые ключи имеют встроенную защиту. Никакой "эскалации" не будет. В крайнем случае схема просто откажется работать на непосильную нагрузку.

Лесовик> Все «Платформы» создавались исходя из требования обеспечить возможность размещения оборудования, ранее спроектированного для установки на шасси МЗКТ
Это то понятно, но ведь можно было оставив длину и узлы монтажа совместимыми, разместить колеса более равномерно, увеличив межосевые расстояния.

m.0.> И кстати, а зачем на мотор-колеса несколько сот В подавать, разве нельзя было использовать меньше?

Так ведь удельные характеристики улучшаются же с ростом напряжения. Могли бы — подавали бы и сотни КИЛОвольт

e.m.> С полупроводниками иначе - теплопроводность так себе, поверхность минимальна и возможна ситуация, когда в зоне перехода уже проблемы, а зона примыкающая к теплоотводу еще и не начала нагреваться. И не факт, что все ограничится отказом единичного элемента, на таких мощностях схемотехникой крайне сложно предотвратить эскалацию.

И как это электровозы на тиристорном управлении ездят без всяких отказов полупроводниковых силовых ключей? Надежнейшая, кстати, вещь: как перешли на тиристоры, отказов стало намного меньше, чем на старых релюшках, ибо там сгорать и ломаться просто нечему. А ведь на электровозах и мощности, и напряжения, куда больше, чем на рассматриваемой автомобильной платформе

Sandro> В действующей версии реальности вопрос электронного управления силовой нагрузкой давно решён.
Товарищи ученые тоже так думали. И ошиблись.

e.m.>>не допуская резкого падения КПД.
Sandro> А с чего бы ему падать?
Не были учтены все нюансы движения СКШ на пересеченной местности.

Sandro> Вы чего, думаете, что электронные ключи работают в резистивном режиме?
Это Ваши выдумки, а не мои слова. Раз Вы такой специалист, то знакомы со словом "снаббер"?

e.m.>> С полупроводниками иначе - теплопроводность так себе
Sandro>теплопроводность кремния всего в полтора раза меньше, чем у алюминия
Это и есть "так себе". Там, вообще-то, подразумевается сравнение с кабелями и обмотками.

Sandro>В справочник посмотреть не судьба была? Сразу надо было чушь нести?
Понять написанное как оно есть не судьба была? Сразу надо было выдумывать и нести чушь?

Sandro>Современные силовые ключи имеют встроенную защиту.
Имеют, ага. Только спасает не всегда.

Sandro>Никакой "эскалации" не будет. В крайнем случае схема просто откажется работать на непосильную нагрузку.
Конечно откажется. Раз и навсегда. Еще и праздник устроит с феерверком

U235> И как это электровозы на тиристорном управлении ездят без всяких отказов полупроводниковых силовых ключей?
А как давно электровозы стали ездить по бездорожью? И тиристоры это прошлый век, сейчас в моде БТИЗ.

DustyFox> За подобные фортели, с дерганием пассажиров электричеством, не только всех виновных, но и отдаленно причастных, просто вывернули бы мехом внутрь!
Да, это уже на грани уголовной ответственности.

s.t.> Это то понятно, но ведь можно было оставив длину и узлы монтажа совместимыми, разместить колеса более равномерно, увеличив межосевые расстояния.
Уважаемый spam_test, не могу Вас понять. Про какую модель мы ведем разговор?

e.m.> Товарищи ученые тоже так думали. И ошиблись.

U235> А ведь на электровозах и мощности, и напряжения, куда больше, чем на рассматриваемой автомобильной платформе
Позвольте развить Вашу мысль.
В моторных вагонах «Сапсана» 4 полупроводниковых инвертора мощностью по 500 кВт каждый в длительном режиме (общая мощностью 2 МВт) собраны в один компактный модуль и убраны в тесный отсек под полом вагона. Проблем с надежностью с "Сапсана" нет.
У ВМП 7850 16 полупроводниковых инверторов мощностью 60 кВт в длительном режиме (общая мощность 0,96 МВт) помещены в 8 модулей по два (один модуль на одну ось). И эти 8 модулей свободно расставлены на раме длинной почти 20 метров. Каждый инвертор имеет масляное охлаждение, а каждый модуль тягового электрооборудования со всех сторон обдувается воздухом и прилегает к раме с большой теплопроводностью. То есть, все вопросы с обеспечение оптимального температурного режима во всех рабочих диапазонах были решены на стадии проектирования и практически отработаны при автономных испытаниях.

Лесовик> Уважаемый spam_test, не могу Вас понять.
про любую. Зачем повторять вариант, который имеет большие ограничения на преодолеваемые углы(и он вырос из-за необходимости компоновки мех трансмиссии), если можно убрать этот недостаток?

e.m.> А как давно электровозы стали ездить по бездорожью?

Какая разница? Тиристоры пить/есть не просят. Внутренняя вентиляция им тоже не нужна, поэтому они могут быть полностью герметичными и защищенными от влаги. Опять же они могут стоять в любом удобном защищенном месте, они ж ведь весьма компактны, а на моторы от них только проводка идти будет.

Гибридные автомобили, управляющиеся силовыми ключами, давным давно по дорогам бегают, и даже гибридные джипы существуют.

По умеренному бездорожью они вполне ездят. Основная проблема с электродвижением на плохих дорогах, кстати, вовсе не в тиристорах, они вообще почти никогда не ломаются, это вещь практически неубиваемая. Там основная проблема совсем с другого конца. Странно, что называясь специалистом, вы ее не знаете

e.m.>И тиристоры это прошлый век, сейчас в моде БТИЗ.

Они что-ли хуже тиристоров по надежности? Даже древние тиристоры надежнее автомат Калашникова

s.t.>> Мощность можно регулировать на каждое колесо, так что все эти разговоры в пользу МЗКТ - о надежности лаптей.
e.m.> В идеальном случае, когда идеальная электроника управляется по идеальным законам. Реальность сложнее.

Намного. И ВСЕ описанные проблемы давным-давно решены. В т.ч. и на электродвигателях мощностью в мегаватты. Единственная проблема, которую лично я вижу - наличие в РФ собственного производства мощных IGBT-транзисторов и сборок из них.

Wyvern-2> И ВСЕ описанные проблемы давным-давно решены.
Не поверит, как Шурави в тепловизоры.

Лесовик>все вопросы с обеспечение оптимального температурного режима во всех рабочих диапазонах были решены на стадии проектирования
Достижение, что смогли уносить тепло с теплорассеивателей ключей?
Лесовик>практически отработаны при автономных испытаниях.
На практике выяснили, что система охлаждения не спасает, если тепло до нее еще не дошло, а кристаллу уже кирдык.

s.t.> про любую.
Судя, по Вашей иллюстрации – про 7850.
s.t.> Зачем повторять вариант, который имеет большие ограничения на преодолеваемые углы(и он вырос из-за необходимости компоновки мех трансмиссии), если можно убрать этот недостаток?
Хотите увеличить угол въезда. Согласен, при взгляде на машину это напрашивается само собой. Но для варианта, предложенного Вами, есть препятствия.
1. Если сместить передние оси вперед, то двухместную кабину левого борта придется поднимать. Но этого делать нельзя, т.к. поднятая кабина будет мешать размещению ТПК.
2. При взгляде с правого борта

видно, что за правой одноместной кабиной оставлено пустое место для АГК. Из-за это переднюю ось так же нельзя сдвигать вперед, т.к. место положения АГК определяется местоположением верхнего прибора СПр

То есть, при реализации компоновки, изображенной на Вашей схеме размещение «Ярса» на шасси 7850 будет невозможно. Из-за этого традиционную МАЗовску компоновку пришлось оставить.
Однако, при всех этих вынужденных ограничениях, угол въезда у ВМП больше, потому, что за счет управляемой подвески она может поднимать нос и опускать корму при преодолении профильных препятствий.

m.0.>> Увы, на старых, еще советских, током зимой и в дождь дергало регулярно. А один раз так приложило, что ноги свело и кинуло прямо на ступени. С тех пор инстинкт - в троллейбус только запрыгиваю.
AndreySe> ерунду не рассказывай,в жизни такого не было.

Для Вас может быть и ерунда, для меня - нет.

AndreySe> Единственный прикол был когда начали какой то дрянью посыпать ...но чтобы током дергало такого не было ни в какую погоду,несмотря на соль.

Нет, главный признак возможного наступления такого события - мокрая погода, или мокрый снег на дороге. И напомню - это было во времена союза, когда в провинции редко чем посыпали.