P-63 Кинг Кобра

Доброе время суток.
Я какое-то время назад просле Ил-2 штурмовик заболел Покрышкиным, и начал изучать историю P-39 и ленд-лиза.
Информации для сравнения кобры и лавок собрал более чем достаточно, но чтобы все сложить в одну связную кучу нужно время, которого обычно нет. Потому излагать буду несколько путано.

Начну с двигателя.
Как известно он слабый, прожорливый и не надежный.
А еще он любит "слишком качественное масло", но этот недостаток советские инженеры помогли исправить при доводке....

Ну, во первых скоростные и мощностные характеристики, которые тут упоминались, и которые долго висели на педивикии - липа.

скорость 585 кмч - не максимальная, ни для одной из модификаций.
Это скорость одной из модификаций в... НОМИНАЛЬНОМ режиме двигателя.
На самом деле скорость самой быстрой модификации - P-39N достигалась на форсаже на высоте 3200 метров и составляла 641 (!!!) кмч.
Именно эта скорость и именно на этой высоте и была первым козырем кобры.

То что форсаж был всего 40 секунд - также липа.
Про то что "мотор стружку гнал на любом бензине" написал явно после войны товарищ майор их ГБ, т.к. в тексте есть есть явная нестыковка, которую пилот написать не мог, ибо
он начинал еще на кобре D, с 20мм пушкой, а в тексте сказано что моторы были не надежными у первых, ранних кобр - Q1 и Q5. Так вот сначала были серии DKLMN, а потом серия Q. Серия Q была ПОСЛЕДНЕЙ. И серии D5 не было, так что это не очепятка Q-D.
Проблемой была недостаточно производительная система охлаждения, а не надежность самого мотора, в разрезе коленвал-поршневая-клапаны.
Доказательством надежности мотора является то, что первая кобра Покрышкина (серии K1) отлетала с нового года 43 года в учебке, потом с марта-апреля пошли боевые (и форсаж на них использовался не раз и не два), потом летом он отдал ее другому пилоту, и пересел на мелкосерийную кобру D2, с номинальной мощностью 1350 кобыл. И первая кобра (K1) была приказом отправлена в капремонт в октябре 43-го, выполнив около 150 боевых вылетов + работа в учебке.
В номинальном режиме (те самые 1150 лошадей) элиссон при своевременных ТО запросто выхаживал до капремонта 1000 часов.
Вторым доказательством надежности элиссона являются двигатели элиссон V-1710-127 (сборка, оборудованная турбиной). Она выдавала 1800 (!!!) лошадей в течение нескольких сотен часов до поломки. 1800 была ее номинальная мощность, а на форсаже - вкладыши коленвала умирали через секунд 40 при раздутии двигателя до.... 3050 (!!!!!) лошадей. И ходили более 5 минут при мощности 2400(!).
Третьим доказательством есть то, что до сих пор летают древние "музейные экспонаты" в которых стоит такой элиссон.
Четвертым доказательством надежности, и опровержением темы про то, что двигатель доводился в советском союзе, есть то, что ставился он на кобры, киттихоуки, мустанги, лайтнинги. Их было построено 70 тыс, а в союз попало несколько меньше.
Пятым - двигатель был настолько надежным, что не изменив ЦПГ, следующую серию элиссонов
(которые ставились в кинг-кобры) официально разрешили раздувать до 1800 лошадей на 5 минут
(правда значительно улучшив систему охлаждения)

Двигатель имел меньший рабочий объем, чем м105 и при этом был более мощным и более экономичным.
давление наддува было - "советский" боевой режим - 52 дюйма. на 100 бензине - 57 дюймов.
режим wep (war emergency power) более 60.

Это "совсем чуть-чуть" больше, чем у M82. И горючего для вылета лавки требовалось тоже "совсем чуть-чуть" больше, чем для кобры.

У советского пилота была возможность в полете включить 57 дюймов наддува, сорвав проволочную пломбу. На советском бензине это могло привести к детонации и повреждению мотора. А могло и не привести. По крайней мере в мемуарах есть упоминания о срыве пломбы, чтобы оказаться выше.

И еще раз про скорость - даже Ла7 (44 года) на высоте 3200 метров был не быстрее, чем кобра 42 года.
Лавка на высоте порядка 2500 метров переключала нагнетатель на вторую передачу, и выше 4000 у нее начинался второй "пик формы". Т.е. да, на высотах выше 4000м Ла-7 или Ла-5ФН кобру догоняют. А именно на 3200 - нет. Лавка могла набать высоту, догнать, и попытаться спикировать на кобру. Но догнать по прямой на высоте 3200 - нет.

В общем боевой режим был в зависимости от серии двигателя 1350-1550 кобыл,
а WEP 1490-1700 кобыл.

Минусом этого двигателя, из за которого англичане отказаись от кобр (и от мустангов изначально тоже) являлся ОДНОСКОРОСТНОЙ механический нагнетатель.

Опять же - в мемуарах есть рассказки, что кобра внизу была бревно-бревном, и только на высотах выше 4000 начинала превосходить советские самолеты. Как и с историей про сырые кобры Q серии, такое мог написать только "товарищ майор" после войны, не знавший про то, что пик формы у P-39 на высоте 3200 метров, а потом она скисает, и как раз наоборот - выше 5000м является бревном.

Второй миф кобры - что она очень плохо набирала высоту.
Ну, это я завтра постараюсь написать. И дам ссылки на интересные сканы документов.

И снова здравствуйте.

Первая модель кобры, которая попала в ссср была англичанка "марк 1", но по сути это была серия D1.
В ней была куча особенностей, которые выпили в более поздних моделях.
2 самые веселые - это 20мм пушка hispano-suiza 404 с барабанным питанием и маленьким боезапасом и "вебасто" - автономная печка.
Пушка была значительно легче, чем 37мм, кроме того в условиях севера и на больших высотах
замерзала, ее клинило. Было несколько опытов по замене этих пушек на шваки, которые были еще легче.
Именно вот эта серия D имела крайне заднюю центровку. И штопор на ней был очень опасен, вероятно фатален. Но на общем фоне 20мм кобр было очень мало. Их пришло 192 штуки в 42 году. И хотя в большинстве источников говорится что это все поставки кобр в 42 году - это не совсем так.
Полк покрышкина получал самолеты в первой декаде 43 года уже в учебке, и получили они мешанину из серий D-2 (с 20мм пушкой), K1, L1 (уже привычные 37мм), а не англичанок. Причем этот полк был не самым первым получившим новые кобры.

После конвоя PQ17 ничего ценного северным путем не возили. Да и до того один из кораблей, что вез кобры сервеным путем был затоплен, и около 20 "английских" кобр оказались на дне.

А Покрышкин получал уже кобры, которые были собраны в Абадане, и через Тегеран переправлены в союз. Военпреды находились в Тегеране, и принимали они кобры на 3 полка в декабре 42-го.

Так что перерыв в поставках вполне логичный - июнь 42-го разгром PQ-17, а назревали там проблемы и раньше. Декабрь 42 - уже налажены поставки и сборка в Абадане.

Обещанная скороподъемность:

Прототипы и те серии, которые в ссср не попали нет смысла рассматривать.
Мелкосерийку тоже.
Потому даю 3 серии, время набора высоты 15000 футов (4600 метров)
D1 5,7 (примерно 6,5 до 5000) Вполне на уровне Як-7, и куда лучше чем лагг-3
N1 3,82 (примерно 4,3 до 5000). Тут правда есть куча ньюансов.
Этот результат получен на 100 бензине, с использованием WEP режима в ноябре, когда прохладно.
Но при испытаниях были установлены 4 крыльевых пулемета, и загружено по 300 патронов на ствол.
Да, кстати стволы были 7,62, но не советский калибр 54R, как у трехлинейки, а 30-06.
Так вот снятие пулеметов, патронов и лент, выбрасывание сигнальных ракет и т.д. облегчало самолет на ~120кг, и позволяло получать такие результаты скороподьемности на боевом режиме.
N1 - это третья кобра Покрышкина, на которой он летал до конца войны.

Серия N была имхо оптимальной, но в запросах на улучшение, чтобы что-то написать, требовали увеличения огневой мощи и надежности двигателя.
Появилась серия Q.

Q5 4,20
тут в крыльях появились 2х 12,7 мм браунинги, испортившие крыло, и была отнята возможность ручного управления шагом винта, только автомат.

Серия N (42 год производста) имела скороподъемность на уровне Ла7, Як3, Як9У - лучших самолетов ссср к концу войны.

Продолжаем разговор.
Еще немного недостатоков кобры.
Во первых штопор, из которого она не выходила. Да, в 42 году считалось что самолет из штопора не выходит. Вообще.
Но в начале лета 43-го выход из штопора получился ЕМНИП у комполка (может быть случайно, были ли от американцев какие-то типиайки не в курсе.), где служил Амет-Хан Султан.
Но пересказать он то ли не смог, то ли вообще не понял... И улетел куда - то по по срочному вызову в центр.
В общем Амет-Хан Султан вызвался сам попробовать вывести (хрен знает как, на тот момент) машину из штопора. Загнал машину в штопор на высоте 7000, и стал шаманить. На высоте около 1500 почувствовал что наверное выведет, прыгать не стал, и ниже километра таки вывел.

Главное отличие кобры от того же лагг3 или ла5 было в том, что тягу нужно было убрать в ноль.

Есть документ об испытаниях кобры на штопор - там ее 12 раз загоняли в штопор в одну сторону, и переключились на другую. На 7 раз штопор получился очень энергичным и плоским, и кобру из него вывести не получилось, пришлось прыгать с парашютом.
Т.е. не вывелась кобра из штопора на 19-ой попытке.

При этом у всех машин Поликарпова была задняя центровка. И у И-16, и у И-200 (Миг-1).
Так что эта жалоба на заднюю центровку звучит... примерно так же, как если бы в году эдак в
95 (когда только недавно начали выпускать восьмерки и девятки) германия подогнала в рамках программы содействия автоспорту партию заднеприводных бэх. И жаловаться при этом на склонность к заносу из за заднего привода. При том что все деятели автоспорта имели обильный опыт с заднеприводной классикой.

Было множество пилотов, которым поведение кобры после И-16 не казалось чем-то удивительным.
И именно их опыт полетов на этих самолетов помог им самим освоить кобру, и научить других.

И в этом был плюс кобры на восточном фронте - сдесь было количество пилотов, которых ее поведение не испугало и не удивило, после И-16 и Мига.