Подготовка пилотов ГА

Попалась новость:

Росавиация решила признать недействительными программы подготовки коммерческих пилотов в рамках среднего и дополнительного профессионального образования, действовавшие в 2006—2016 годы.
Мера затронет выпускников частных и государственных училищ, а свидетельств могут лишиться около 5 тыс. действующих пилотов.

Росавиация отменила свое распоряжение от 2006 года, утверждавшее программы подготовки пилотов коммерческой авиации в образовательных учреждениях РФ, следует из телеграммы ведомства в адрес Челябинского летного училища гражданской авиации (ЧЛУГА). Таким образом, программы подготовки коммерческих пилотов в рамках среднего и дополнительного профессионального образования, одобренные до 1 января 2016 года, аннулируются. В Росавиации «Ъ» не ответили.

О конфликте в авиационном образовании стало известно в мае. Пилоты и другие работники отрасли обратились в ICAO, требуя «прекратить произвол со стороны Росавиации в отношении авиационных специалистов и учебных центров».
По мнению протестующих, ведомство, «зачастую не объясняя причин или по-разному трактуя законы», аннулировало свидетельства сотен авиаспециалистов.

Пилоты считали, что Росавиация «проводит карательную политику», пытаясь прикрыть собственные упущения после завершения расследования катастрофы самолета Boeing 737 в Казани в 2013 году. Тогда Межгосударственный авиационный комитет выяснил, что основной причиной трагедии стала неподготовленность экипажа и неправомерная сертификация командира воздушного судна (см. «Ъ» от 4 мая).

Новая инициатива Росавиации, полагают источники «Ъ», может лишить свидетельств около 5 тыс. действующих пилотов — выпускников частных и государственных училищ, среди которых Красный Кут, Бугуруслан, Сасово (их телефоны вечером 22 августа не отвечали).

Сейчас в РФ работают две схемы подготовки пилотов: начальная в рамках среднего или высшего образования по федеральному госстандарту и дополнительная профессиональная переподготовка специалистов с техническим средним или высшим образованием. Начальную подготовку в основном осуществляют шесть государственных заведений: вузы в Петербурге и Ульяновске (программы длительностью пять лет) и четыре училища (два года десять месяцев). Стоимость обучения одного пилота составляет 2−3 млн руб. (бюджетных или собственных средств) за весь период, включая летный модуль в 150 часов. По окончании выдается свидетельство коммерческого пилота. Частные училища по большей части занимаются профессиональной переподготовкой, но могут и учить пилотов с нуля.
В 2016 году в летные образовательные заведения Росавиации поступили 805 человек (325 — в вузы, 480 — в училища), а выпуск составил 735 человек, из которых 314 — окончили вузы, а 421 — училища. В 2005 году число поступивших составляло 215 человек, а пик пришелся на 2013 год, когда в вузы было принято 940 студентов.

В целом отзыв лицензий у пилотов — нормальная практика. За несколько лет было аннулировано около 400 документов. Однако с лета 2016 года порядок отзыва вызывает вопросы у участников рынка, и наиболее ярким примером стало развитие ситуации как раз вокруг ЧЛУГА (создано в 2008 году на базе «Челавиа»).

До августа 2016 года Росавиация не находила нарушений в работе учебного центра в Челябинске, выдавая его выпускникам пилотские свидетельства. Но после того как в августе истек срок действия сертификата ЧЛУГА на переподготовку, Росавиация отказалась его продлевать. Как рассказывают в ЧЛУГА, ведомство пыталось полностью остановить его учебные программы, в том числе путем обращений в Уральскую транспортную прокуратуру, Ространснадзор, Рособрнадзор, к ректору ЮУрГУ (ЧЛУГА — партнер вуза). Но в рамках среднего профессионального и дополнительного профессионального образования людей, не имеющих летной подготовки, можно обучать на основании лицензии министерства образования Челябинской области. По окончании обучения выдается диплом и присваивается квалификация. Но свидетельство авиационного специалиста выдает Росавиация по итогам тестов, и многие выпускники получить его не могут.

---

Вспомнил, что по отзывам знакомых, нарушений действительно было массово и жестко, но летун, выпустившийся 10 лет назад, и эти 10 лет летавший в ГА, уже может иметь под 9 тыс налёта на типе, и быть высококлассным специалистом. В чем логика теперь-то лишать его лицензии? По мне наиболее логичный вариант, если есть сомнения в квалификации - поставь переэкзаменовку или проверку, но отнимать?

---

Издательство «Бомбора» представляет книгу Дениса Оканя «Взлет разрешен! Пилот-инструктор о секретах обучения капитанов и вторых пилотов».

Каждый день по всему миру самолеты гражданской авиации совершают пару сотен тысяч взлетов и посадок. Двадцать четыре часа в сутки, семь дней в неделю и триста шестьдесят пять дней в году тысячи лайнеров покидают твердую земную поверхность, чтобы через некоторое время вернуться обратно, соединив при этом города, страны и судьбы.

В книге «Взлет разрешен!» пилот-инструктор гражданской авиации Денис Окань вместе с читателями совершает захватывающие рейсы. Он рассказывает об устройстве самолета, вспоминает курьезные случаи из практики и делится своей любовью к этой профессии. Как проходят полеты в туман, дождь или грозу? Что, кроме непростых погодных условий, может усложнить рейс? Почему так важна роль капитана в полете и какие правила существуют в экипаже? Что такое предполетная подготовка и что в нее входит? Как обучают будущих капитанов? Вы побываете в сложных рейсах, в разных городах и аэропортах, увидите, как работает экипаж самолета, как совершаются сложные посадки, управление самолетом в непогоду и многое другое.

Предлагаем прочитать фрагмент книги.



Июнь, 2013 год

Что ж… Однажды непременно наступает день, когда твой ученик заканчивает программу рейсовой подготовки. На протяжении полутора месяцев я учил Сергея быть Командиром, и сегодня состоится наш завершающий совместный полет. Точнее, завершающий полет, в котором я буду инструктором, а он — моим учеником.

Мы летим в Новосибирск и обратно, после чего у Сергея запланирован последний в программе ввода полет, во время которого уже другой инструктор будет оценивать его готовность к проверочным полетам. Их у Сергея будет два: по правилам авиакомпании, одну проверку он должен пройти на 737-400, а другую на 737-800.

Мы летим в Новосибирск и обратно, после чего у Сергея запланирован последний в программе ввода полет, во время которого уже другой инструктор будет оценивать его готовность к проверочным полетам. Их у Сергея будет два: по правилам авиакомпании, одну проверку он должен пройти на 737-400, а другую на 737-800.

Это был замечательный период в моей жизни и, надеюсь, в Серегиной тоже. Я хотел работать с молодежью, более того, именно с такими парнями, серьезно относящимися к работе, как Сергей.

В последних рейсах мне как инструктору и делать-то было нечего. Разве что для очистки совести проверять домашние задания — Серега готовился прилежно, как старшеклассник, идущий на золотую медаль. У Сергея отличная техника пилотирования, но главное — он «летит впереди самолета», как говорят пилоты. Анализирует ситуацию на несколько ходов вперед. У него от природы спокойный, уравновешенный характер, что очень приветствуется в нашей профессии. Сергей принимает правильные решения и очень хорошо замечает отклонения в работе коллеги, то есть меня, играющего роль его второго пилота. Я уверен, он будет таким же внимательным и со своими вторыми пилотами.

Такого Серегу можно со спокойной совестью выпускать в самостоятельную жизнь!

Мне радостно и немного грустно. Начинаю понимать, как чувствует себя учитель, когда его любимые ученики покидают стены альма-матер.

Кстати, в этом месяце у нас будет еще один совместный рейс, но в нем я буду играть роль наблюдателя. По правилам авиакомпании, после утверждения в должности командира воздушного судна Сергею предстоит выполнить три так называемых заплечных рейса: в роли настоящего командира он будет лететь вместе со вторым пилотом, а за их работой будет наблюдать пилот-инструктор, в данном случае — я. Если всё пройдет удачно (в чем у меня нет сомнений), Серега получит право выполнить свой первый самостоятельный полет… и дальше у него начнется «взрослая» жизнь.

Нам предстоит лететь на VQ-BKV, это 737-800, один из тех двух, что мы получили напрямую с завода в Сиэтле два года назад. Кто-то его зовет «Кило Водки» (а собрата, BKW — «Кило Виски»), но мне это прозвище режет слух. Называть самолет в честь спиртного?.. Хм.

...

---