Флейм об авиатехнике

101> А вообще это интересная тема, почему у нас не стали делать в 60 винтовентиляторные двигатели, а американцы стали, хотя потуги со стороны предприятий были, но сверху темы прикрыли.

Ларчик просто открывается. Д20 слепили. Потом тутже пошли масштабировать д30-д30ку. Вся история меньше 10 лет.

Вд7 слепили мгновенно, про нк12 вообще молчу-титаническую задачу решили, причём сразу после 2тв2ф-изначально был тотже восьмимоторник что у амов, но у нас винтовой.

Весь вопрос был в заказе движка. Проблема была только в одном-13титонный трдд ставил крест на ту95мс и ту142 вместе с ту126, полвина проблем которого это движки.

Весь вопрос был исключительно в разборках туполева с мясищевым.

Бездари в политическом руководстве и мап не смогли решить вопрос объективно. Хотя вариант отдать туполеву пару ту22/ту16 а мясищеву стратег с комплектом дрло и дальней разведки всех устраивал, коме туполева для которого это потеря рычагов влияния.

Туполев-предатель.

Invar> У нас закончились пленные немцы до того как их опыт первопроходцев в ТРДД понадобился?

Думаю проблема больше материаловедческая и уровня стендового оснащении.

Invar> У нас закончились пленные немцы до того как их опыт первопроходцев в ТРДД понадобился?

А у нас были немцы - спецы по ТРДД?

Invar>> У нас закончились пленные немцы до того как их опыт первопроходцев в ТРДД понадобился?
101> Думаю проблема больше материаловедческая и уровня стендового оснащении.

Сколько нужно смайликов?

При протчих постоянных есть оптимальна степень m в зависимости от достигнутых параметров цикла - сколько смогли-столько и сделали и даж поменее того.

Invar>> У нас закончились пленные немцы до того как их опыт первопроходцев в ТРДД понадобился?
ED> А у нас были немцы - спецы по ТРДД?

Могли бы и быть

Invar> У нас закончились пленные немцы до того как их опыт первопроходцев в ТРДД понадобился?
о боже, опять ))))

Invar>> У нас закончились пленные немцы до того как их опыт первопроходцев в ТРДД понадобился?
101> Думаю проблема больше материаловедческая и уровня стендового оснащении.

А причём тут материалы если параметры цикла теже, при двухвальной схеме кинематика проще, а всё остальное тоже самое?

Проблема только и исключительно в дележе власти.


С трдд взлетал кроме 3м ещё и м50 и туполев остввлсяиу разбитого корыта.


Кроме борьбы за власть оправданий нет и быть не может.

Invar> При протчих постоянных есть оптимальна степень m в зависимости от достигнутых параметров цикла - сколько смогли-столько и сделали и даж поменее того.

10 Ну понятно, сделать не смогли потому что не смогли, а если бы смогли, то однозначно бы смогли.
20 Go to 10

Invar>> При протчих постоянных есть оптимальна степень m в зависимости от достигнутых параметров цикла - сколько смогли-столько и сделали и даж поменее того.
101> 10 Ну понятно, сделать не смогли потому что не смогли, а если бы смогли, то однозначно бы смогли.
101> 20 Go to 10

Почему не смогли? делали турбовентиляторны в 60 (Д-20,АИ-25,НК-8)

В конце 50х НК-6 - хороший пример попытки прыгнуть через голову 22 тонны, между протчим. Его не шмогли.

А вот 10 тонн на НК-8 вполне вытянули при m=1 а могли бы и добавить чуток

iodaruk> Весь вопрос был в заказе движка.
А если б заказали звезду смерти - тоже б мигом соорудили! Предатели и сатрапы.. в смысле, дегенераты! Сорвали Родине получение звезды смерти!

iodaruk> Весь вопрос был в заказе движка. Проблема была только в одном-13титонный трдд ставил крест на ту95мс и ту142 вместе с ту126, полвина проблем которого это движки.

Не шмогла. Кузнецов же пытался. И Запорожье в свое время пытались да тоже не смогли.
Туполев не при чем. Это академики-двигателисты не смогли в силу ряда причин. Вы зря думаете, что Туполев мог их в чем-то нагнуть. И, главное, для чего?
Поэтому, предлагаю - заканчивайте тупить. Зачем разрабатывать какой-то новый двигатель и тратить на это время и деньги, если есть рабочая платформа, которая по ТТХ всех устраивает?
НК-12 это просто подарок судьбы. Как только он появился, то у авиаконструкторов появилась возможность делать самолеты под двигатель, а не наоборот.
Туполев с платформой Ту-16 и Ту-95 сделал шах и мат на многие годы вперед закрыв дыры по многим направлениям. Антонов Антей создал, которым всю страну смогли охватить перевозками. Нужно было здесь и сейчас, а не феерическое, но потом.
Единственное, где ТРДД был реально нужен это при необходимости выхода на сверхзвук. Ну так шоры свои сдвиньте - эпопею с движками под сверхзвуковой Ту-144 сходите почитайте.
Там где на карту поставили все и был огромный административный ресурс то, пришлось движок менять в итоге. Это я к тому, что, во-первых, не все могли, а, во-вторых, задачи у нас ставили своеобразные заказчики, особенно по срокам. И 95й позволил быстро делать борта разного назначения, вплоть до пассажирского. А делать реактивный движок ради того, что он реактивный никому не нужно.

iodaruk> Весь вопрос был исключительно в разборках туполева с мясищевым.

А можно привести фактологию касаемо разборок Туполева и Мясищева?

iodaruk> Бездари в политическом руководстве и мап не смогли решить вопрос объективно. Хотя вариант отдать туполеву пару ту22/ту16 а мясищеву стратег с комплектом дрло и дальней разведки всех устраивал, коме туполева для которого это потеря рычагов влияния.

Мясищев не довел один самолет до ума и занялся вторым, уже чисто авантюрным проектом М-50, под нереализуемый движок. Он сам себя закопал, а не Туполев. Спустя годы Сухой решил повторить, но в МАПе быстро опомнились.

Invar> Почему не смогли? делали турбовентиляторны в 60 (Д-20,АИ-25,НК-8)
Invar> В конце 50х НК-6 - хороший пример попытки прыгнуть через голову 22 тонны, между протчим. Его не шмогли.

Ну так и когда смогли 20 тонн преодолеть?
Спустя 20 лет?

Invar> А вот 10 тонн на НК-8 вполне вытянули при m=1 а могли бы и добавить чуток

Я предлагаю вынырнуть, вдохнуть воздуха и осознать, что в 1968 году у GE уже был движок со степенью двухконтурности 8, в то время когда на Ту-154 была степень двухконтурности 1.
Вам мои охи и вздохи теперь понятны?

101> Спустя годы Сухой решил повторить, но в МАПе быстро опомнились.
С предыдущими пунктами не спорю, а вот этот - уже достаточно подробно с фактологией разбирался PV в теме
История Т-4 «100»
и его позиция, подкрепленная кучей документов, выглядит намного обоснованнее вашей.

iodaruk> А причём тут материалы если параметры цикла теже, при двухвальной схеме кинематика проще, а всё остальное тоже самое?

При том, что по циклу движок посчитать не велика проблема.
Проблема заключается в поузловой доводке, где ресурс наше все. И поузловую доводку можно делать вслепую, убивая узлы или движок на стенде, а можно обвесить его датчиками и не доводить до греха железку. При двухвальной схеме кинематика сложнее, у вас подшипники дополнительные появляются, масло нужно гонять по другому, частотные характеристики по другому играть начинают. Все по другому, все сложнее.

iodaruk> Проблема только и исключительно в дележе власти.

Какой власти? Кому власти? Чего вы за ахинею несете? Туполев представитель первой волны, который со всеми партийными и военными бонзами на ты общался. Его сыну по наследству досталось КБ. Какую еще власть нужна была Туполеву.
Может хватить уже свое колхозное восприятие мира на других натягивать?

iodaruk> С трдд взлетал кроме 3м ещё и м50 и туполев остввлсяиу разбитого корыта.

М50 чистой воды авантюра. Мясищев заложился наивно на несуществующие характеристики двигателей и пролетел.

iodaruk> А причём тут материалы если параметры цикла теже, при двухвальной схеме кинематика проще, а всё остальное тоже самое?
И почему тогда Рыбинское КБ ( ага ВД-7 ) не сделало ни одного двухвального двигателя?

101> Я предлагаю вынырнуть, вдохнуть воздуха и осознать, что в 1968 году у GE уже был движок со степенью двухконтурности 8, в то время когда на Ту-154 была степень двухконтурности 1.
101> Вам мои охи и вздохи теперь понятны?
А куда бы эту дуру пихать на Ту-154 ?
Со степенью двухконтурности 6 - Ивченко Д-36 в 1971. Уже потом подтянулись пермяки и Кузнецов.

Так вот - у него диаметр 1.7 метра при расходе воздуха 253 кг/с тяга 6500
У Д-30КУ для 154 при диаметре 1.5 метра и расходе 264 тяга 10500

И два - почитай того же Егера 1964 года - там ясно говорится что ДТРД имеет преимущество перед ТРД и посему рекомендуется на пассажирские самолеты. Но! Ранее идет сравнение ТРД и ТВД и опять же говорится, что километровый расход может быть сравним за счет бОльшей крейсерской скорости - у Ту-154 она была больше. Т.е. речь идет про ДТРД малой степени двухконтурности.

Августинович:
Вообще схема двухконтурного двигателя с точки зрения термодинамики является парадоксальной, или инновационной: ведь по всем правилам преобразования тепла в работу необходимо осуществить последовательно процессы сжатия рабочего тела (повышения давления), затем подвод тепла (горением или теплообменом) и, наконец, расширение (превращение в скорость, или кинетическую энергию). Только в этом случае за счет разницы температур в начале сжатия и расширения рабочего тела мы получаем прирост скорости, а следовательно, и механической работы. И первые проекты, и даже двигатели (НК-6, Д-20) выполнялись именно по этой схеме. Но на практике оказалось, что устойчивое горение организовать в «холодном» наружном контуре сложно, и от этого отказались в пользу общей (на оба контура) форсажной камеры для двигателей сверхзвуковых самолетов.
В нашем же случае двухконтурных двигателей для дозвуковых самолетов в наружном контуре происходит только сжатие (за счет подвода работы из внутреннего контура) и расширение. То есть с точки зрения термодинамики двигателя (преобразование тепла в работу) это — чистые потери. Выигрыш, точнее, зона оптимальности применения этой схемы, появляется только тогда, когда мы рассматриваем систему в целом вместе с движителем, т. е. преобразователем кинетической энергии двигателя в тяговую мощность с учетом внешнего сопротивления и массы силовой установки.

и далее:

Чуть позже, в 1959 г., фундаментальное исследование термодинамики новых тогда двухконтурных турбореактивных двигателей провел и опубликовал А. Л. Клячкин, признанный специалист в этой области, профессор РКВВИУ (Рижское Краснознаменное военно-воздушное инженерное училище), позже преобразованного в РИИГА (Рижский институт инженеров гражданской авиации). И Рижский, и Киевский институты инженеров гражданской авиации были сильными учебными заведениями, кадры для Аэрофлота готовились там хорошо. Автор этих строк как раз в это время учился в вузе и уже изучал только что опубликованную теорию двухконтурных двигателей. Когда же он пришел на работу в ОКБ Соловьева в начале 1964 г., то удивился, что при проектировании, по сути, нового двигателя Д-30 выбрана «неоптимальная» степень двухконтурности (1). Уже тогда казалось, что надо бы ее повысить до 1,5. Позже и англичане, и американцы переделали свои первые двухконтурные двигатели именно в этом направлении.

и далее:
Если посмотреть на историю развития конструкторских разработок газотурбинных двигателей ОКБ Н. Д. Кузнецова, то первое слово, которое приходит в голову для интегральной оценки этого ряда, — это добротность. Двигатели Н. Д. Кузнецова — это добротные двигатели Они выглядят добротнее своего американского аналога JT3D разработки «Пратт-Уитни», придерживавшейся схожей концепции проектирования. Имея средний уровень параметров, эти двигатели были сконструированы по принципу минимальной суммы рисков. В некотором смысле для 1960-х гг. эти двигатели были оптимальными, т. е. они, скорее всего, обеспечивали минимальную стоимость жизненного цикла (т. е. минимальную сумму затрат на обслуживание, топливо, ремонт).

yacc> А куда бы эту дуру пихать на Ту-154 ?

Эту дуру пихнули б на машину тяжелого класса типа Руслана. Но обломались на большой размерности немного и решили сделать движок поменьше Д-36. Селяви.
А впоследствии под руслановский движок уже производственные мощности наращивали и с тех лет у нас в стране движки такой размерности и больше уже не делали, даже не пытались, т.к. нужны хорошие капитальные вложения.

yacc> И два - почитай того же Егера 1964 года - там ясно говорится что ДТРД имеет преимущество перед ТРД и посему рекомендуется на пассажирские самолеты. Но! Ранее идет сравнение ТРД и ТВД и опять же говорится, что километровый расход может быть сравним за счет бОльшей крейсерской скорости - у Ту-154 она была больше. Т.е. речь идет про ДТРД малой степени двухконтурности.

Крейсерская скорость больше чем у кого и на каком режиме? Ибо все прелести крейсера можно скушать на наборе и снижении. Сюрпрайз!
Ты можешь много цитировать из материалов, которые родились на момент создания Ту-154, но если бы они сегодня писали учебник, то лишь бы пальцем у виска покрутили, потому что все современные ТРДД на лайнерах это турбовентиляторные двигатели с двухконтурностью от 5 и выше.
Поэтому Егера цитируй крайне аккуратно.

yacc> В нашем же случае двухконтурных двигателей для дозвуковых самолетов в наружном контуре происходит только сжатие (за счет подвода работы из внутреннего контура) и расширение. То есть с точки зрения термодинамики двигателя (преобразование тепла в работу) это — чистые потери. Выигрыш, точнее, зона оптимальности применения этой схемы, появляется только тогда, когда мы рассматриваем систему в целом вместе с движителем, т. е. преобразователем кинетической энергии двигателя в тяговую

Ну т.е. ТВД тебя не смущают, где тепло в сопле дает вклад в тягу кот наплакал, а все реализуется на винте? Или последнее детище Кузнецова с винтовентлиторным движком?

yacc> Если посмотреть на историю развития конструкторских разработок газотурбинных двигателей ОКБ Н. Д. Кузнецова, то первое слово, которое приходит в голову для интегральной оценки этого ряда, — это добротность.

Ну можно еще ввести понятие шерстистоть и мимишность. Лучше выражаться критериями и терминами привычными в отрасли. Это одни из первых движков. Странно от них ждать фантастического ресурса.

iodaruk>> А причём тут материалы если параметры цикла теже, при двухвальной схеме кинематика проще, а всё остальное тоже самое?
yacc> И почему тогда Рыбинское КБ ( ага ВД-7 ) не сделало ни одного двухвального двигателя?

Почему в советских учебниах писали про преимущества дизеля изза большего момента оптимальную альфа=1?

Про плохую приспособляемость верхнекларанных движков? Которая заключается в том что му**ки не умели счтитать ди5амику авто и правиьно делать кпп?

Потому что хрущёв младьший везде. Тупрлев старший му**к, а младьший просто дебил. И так везде.

Invar> Почему не смогли? делали турбовентиляторны в 60 (Д-20,АИ-25,НК-8)
Invar> В конце 50х НК-6 - хороший пример попытки прыгнуть через голову 22 тонны, между протчим. Его не шмогли.


Зачем нк6, был же мифический движок на замену вд7- с названием 16-17 в классе 15 тонн.

И самое главное на нём ВСЁ полетело бы:ту16, 104,110, ту22, 3м, м50, и куча истребителей.

В авантюры туполева поимели р15 с чудовищным расходом.

---

Что до стоимости жизненного цикла-вопрос в методиках расчёта. Подтасовками там можно посчитать что угодно.


В итоге когда начали проигрывать борьбу на внешних рынках было уже поздно- в 80е. Предатели разоомали основу.

yacc>> И почему тогда Рыбинское КБ ( ага ВД-7 ) не сделало ни одного двухвального двигателя?
iodaruk> Почему в советских учебниах писали про преимущества дизеля изза большего момента оптимальную альфа=1?
Ты мне х*рней про учебники и рептилоидов зубы не заговаривай - другие КБ делали ТРДД, а Рыбинское - нет.
Почему?

yacc>> А куда бы эту дуру пихать на Ту-154 ?
101> Эту дуру пихнули б на машину тяжелого класса типа Руслана.
А на нее заказ в 60-е был?

101> А впоследствии под руслановский движок уже производственные мощности наращивали и с тех лет у нас в стране движки такой размерности и больше уже не делали, даже не пытались, т.к. нужны хорошие капитальные вложения.
Вот именно - создать тяговитый ДТРДД с высокой степенью двухконтурности - дорого.

101> Ты можешь много цитировать из материалов, которые родились на момент создания Ту-154, но если бы они сегодня писали учебник, то лишь бы пальцем у виска покрутили
Я тебе и цитирую именно Егера именно 60-х.

101> Ну т.е. ТВД тебя не смущают, где тепло в сопле дает вклад в тягу кот наплакал, а все реализуется на винте?
Нет - не смущают. Потому что там смотрят на мощность, а не на тягу. Я тебе и показываю как школы проектирования того времени смотрели на расчет.

101> Ну можно еще ввести понятие шерстистоть и мимишность. Лучше выражаться критериями и терминами привычными в отрасли.
Стоимость жизненного цикла - вполне понятный термин. Или стоимость и периодичность обслуживания. Только мы таких данных в открытой печати скорее всего не найдем. А если и найдем - то их долго обрабатывать надо.

s.t.> аэродинамически трапеции куда как ближе к треугольникам с их малой относительной толщиной и большой площадью, чем к стреловидным большого удлинения.

не,другой характер обтекания и т.д. Дорогой спам, я 2 недели назад успешно защитил аэродинамику на хор. так что вполне на свежих знаниях понимаю о чем речь.

101> Ну т.е. ТВД тебя не смущают, где тепло в сопле дает вклад в тягу кот наплакал, а все реализуется на винте?

И еще - в ТВД ты не ограничен внешним диаметром двигателя настолько.

Существенный рост степени двухконтурности и степени повышения давления в компрессорах ТРДД 4го поколения обусловил уменьшение размеров проточной части внутреннего контура, особенно сильно проявляющееся в тракте высокого давления, т.е. на выходе из компрессора газогенератора и на входе в турбину. Следствием уменьшения высот лопаток, примерно пропорциональных квадратному корню из приведенного расхода воздуха (газа) в данном сечении, является усиление отрицательного влияния на к.п.д. радиального зазора, относительных толщин кромок лопаток, отклонений формы профилей от номинальных и т.п. На рис. 3 показана примерная зависимость удельного расхода топлива ТРДД на крейсерском режиме при М = 0,8 и Н = 11 км по поколениям. В качестве параметра размерности принята величина приведённого расхода воздуха за компрессором GK пр вых. Для наглядности точки для конкретных ТРДД различных поколений приведены к единой размерности по тяге Rвзл = 16 тс. Видно, что параметр размерности газогенератора ТРДД 4го поколения имеет тенденцию к снижению в 3 и более раз по сравнению с ТРДД 3го поколения той же тяги, что потребовало уже в 46м поколении ТРДД разработать и внедрить технологию управления радиальным зазором в обеспечение повышения экономичности, стабилизации параметров с наработкой в эксплуатации и надежности.

И да - для повышения температуры перед турбиной надо лопатки охлаждаемые делать, а это отдельная технология.

yacc> Почему?

Так у них и спрашивайте.

Классическая секта поздей кпсс. Учение туполева верно потому что всесильно.


Вы кстати досих пор не ответили на вопрос:категория аэродрома посадки як40 при отазе среднего двигателя в полёте.

Так я вам отвечаю-ВТОРАЯ. Тоже мне, лётчик.

yacc>> Почему?
iodaruk> Так у них и спрашивайте.
Нет - я спрашиваю у тебя, который тут трындит что двигатель в двухвальный переделать как два пальца.
Августинович говорит что это заново его делать, но Майкл же у нас самый умный!

iodaruk> Вы кстати досих пор не ответили на вопрос:категория аэродрома посадки як40 при отазе среднего двигателя в полёте.
iodaruk> Так я вам отвечаю-ВТОРАЯ. Тоже мне, лётчик.
Ответ неправильный.
Садись два.
Категория АЭ для Як-40 называется Д. И посадка при одном отказавшем двигателе не сильно отличается от посадки на трех.