Число лохов, верящих в высадку на Луну, неизменно сокращается

3-62> Хотя число фриков, по заверениям фриков, безостановочно и быстро растет - клоунов на этой арене стало мало. Совсем мало.
Клоунов много. и их число (имхо) реально растет. просто большинство из них ходит по одному и тому же кругу, проложенному попомух**ном, и периодически расчищаеммым пушковыми-маркиными. "Нет F-1"- "не видно звезд"- "пленки потеряли" - "грунт украли" - "Нет F-1"...

Mikeware> Клоунов много.

Похоже, их уровень внятности так сильно упал, что они уже не в состоянии исполнять роль клоуна на форуме. Впрочем, тенденции изменения жизни в РФ, также не способствуют этому процессу. Грубо говоря "не досуг" - как бы выжить волнует больше. И именно этим многочисленно-новоявленным недоклоунам это будет непросто сделать.

Проходящий> Народ, я не понял, вы это сейчас всерьез обсуждаете ахинею "инженера"?

Рассматриваю "претензии" опровергателей как некие задачки, в которых интересно разобраться самому и с участием знающих/незнающих. В иных случаях навряд ли бы полез искать материалы по роверу, т.к. у меня он не вызывает сомнений. Печалит только тавтология и упрямство сверх объективности у опровергателей.

R.F.>> С инженерной точки зрения располовинивать рабочий диапазон здесь было бы БЕЗГРАМОТНО!......
anb-62> Тебе говорят о рабочем угловом диапазоне развертывающего (верхнего) торсиона подвески, который дает всего 15% вклада в силовую характеристику подвески, а ты пишешь косноязычную постороннюю хню про кинематику подвески и увод шин, да еще в эпистолярно-преподавательской, пошлой манере.
anb-62> Ты точно инженер?

Для начала объясни, пожалуйста, каким образом верхний торсионный вал, чья рабочая часть, если судить по фото, имеет примерно такое же относительное удлинение, l/d, что и нижнего - соответственно, 27,7 и ~27,1-30,3, - и где для поворота рычагов подвески -> закручивания торсионных валов, как ты сам написал, «кинематически жестко согласованного», необходимо приложить довольно близкие по своему значению моменты - для верхнего вала – 159,09*F, для нижнего – 150,08*F (до обозначенного на чертеже крайнего верхнего их положения, а до «горизонта» - соответственно, 174,553*F и 157,051*F), - дает всего 15% вклада в силовую характеристику подвески?:)
(Несколько большее относительное удлинение рабочей части нижнего торсионного вала компенсируется тем, что он при повороте рычагов закручивается на бОльший угол.)
Да, в соответствии с чертежом, относительные удлинения рабочих частей валов составляют, верхнего - 50, нижнего - 40,5, но даже здесь, как бы ты ни старался, соотношение 15/85 или что-то близкое к тому не получается. Наоборот, верхний вал несет бОльшую нагрузку, нежели нижний.:)
Попытался объяснить, почему написанное тобой о «переполовинивании» - чушня, вижу, что безуспешно, т.к. для тебя то, что студент третьего курса механического факультета вуза считает прописной истиной (впрочем, не только студент – толковый автослесарь), - косноязычная посторонняя хня. Ну, а что касается стиля – у каждого он свой…:)))

R.F.> Здесь я услышал щелчок тумблера - ты включил дурака... Кем угодно! Изобретать тут ничего не надо - имеется нейтральное положение торсионных валов и, соответственно, рычагов, обозначенное на чертеже штрих-пунктирными линиями, проходящими через центры первых и направленными влево вниз, и транспортное положение, так же обозначенное штрих-пунктирными линями. Что еще надо?

Еще раз, медленно:
Утверждение "...имеется нейтральное положение торсионных валов и, соответственно, рычагов, обозначенное на чертеже штрих-пунктирными линиями..." - требует подтверждения (особенно после всего того, что ты тут наворотил про подвеску и торсионы).
На основании чего лично ты решил, что штрих-пунктирные линии на схеме развертывания означают нейтральное положение торсионных валов? Ты где это увидел, где про это прочитал, кто тебе об этом сказал? Ну хоть вывали нам какой-нибудь ГОСТ на штрих-пунктирные линии - это ведь был не просто шум в твоей голове?
……………………………………………………………..
anb-62> Насчет самой статьи:
R.F.>> Читал эту статью несколько месяцев назад. Она не только не опровергает все написанное мной, но и подтверждает. Во втором столбце таблицы указаны касательные напряжения (МПа), при возникновении которых происходило разрушение испытуемых торсионных валов, изготовленных из особовысококачественной конструкционной среднеуглеродистой хромоникельмолибденванадиевой стали - 1325, 1200, 1300, 1180, ...
anb-62> (в предположении, что это не было шулерство) Прочитай еще раз, потом еще (при необходимости), пока не поймешь, что во втором столбце указаны максимальные напряжения цикла "испытаний на усталость при циклическом деформировании кручением", а циклов там этих, в среднем, столько, что для LRV - это годы работы.


Конечно же, не просто шум – Ференц Павликс (12:45-12:55 «Аппараты лунных программ. Луноход» Яндекс.Видео: «… Подвеска была устроена так, что колеса могли поворачиваться на угол 90 градусов. …», там же – 23:46-23:51, 24:12-24:18 (развертывание подвески моделей телеги, где, впрочем, торсионные валы отсутствуют) и 34:21-34:25 (развертывание подвески «настоящего» ровера «на Луне»)…
Кстати, был сбит «с пути истинного» - изначально производил отсчет угла закручивания торсионных валов от положения, где рычаги на чертеже выполнены сплошными толстыми основными линиями, что было верно, а затем, под дружный вой оппонентов, смысл которого - что-то не то городишь, слишком уж до хрена и т.д., не особенно обращая внимания на надписи Rebound max 4.0 (Отбой подвески максимальный – 4.0”) и Jounse max 6.0 (Рабочий ход подвески максимальный – 6.0”) – мне «минус», «скостил» углы с 90 градусов до 72 для верхнего и со 108 до 89 для нижнего рычагов. Если же вернуться к тому, что было, то если не все, то многое встает на свои места, имеется в виду то, что касается механизма, «позволяющего …» (но не распределения нагрузки на валы при работе подвески 15/85), хотя … Ладно, об этом – позже...
Всё, в этом случае, было бы хорошо, если бы…
Касательные напряжения, возникающие при закручивании верхних торсионных валов будут равны (90*3,14*7,93*10¹⁰*6,35*10^-3/(360*0.3175))
1245,01 МПа для вала, изображенного на чертеже, и (90*3,14*7,93*10¹⁰*1,143*10^-2/(360*0.3175))
2241,02 МПа – для валов, ИЗОБРАЖЕННЫХ НА ФОТО. Надо, кстати, быть … не знаю, кем, чтобы настаивать на том, что здесь, в последнем случае, диаметр много менее того, что принят мной для производства расчетов, 0,45”, и даже если, вдруг, ошибся на миллиметр-полтора (в пределах 10%), что маловероятно – наоборот, занизил значение, полученное методом пропорций, - то 224 МПа «в минус» моим оппонентам мало что дадут.

Имеется фото, где ровер стоит «на поверхности Луны», но видимый здесь рычаг, один из тех, что ты выделил на выложенной тобой же подборке окружностями, «недовернут» - угол между ним и опорной поверхностью слишком велик, оно-то и заставляет сомневаться …

Еще раз, «во втором столбце таблицы <1> указаны касательные напряжения (τmax, МПа), при возникновении которых <во время испытаний НА СТАТИЧЕСКОЕ КРУЧЕНИЕ> происходило разрушение испытуемых торсионных валов, изготовленных…», в третьем – углы разрушения <φmax>, которым соответствуют указанные напряжения. Перечитай второй и третий абзацы статьи:

«Проводится ДВА ВИДА ИСПЫТАНИЙ: на усталость при циклическом деформировании кручением и СТАТИЧЕСКОЕ КРУЧЕНИЕ. В первом случае проверяют два вала в месяц (для танка Т-80 — два вала в квар¬тал). Торсионы для испытаний отбирает представитель заказчика в присутствии представителя завода изготовителя.

На СТАТИЧЕСКОЕ КРУЧЕНИЕ отбирают один вал в ме¬сяц. По результатам этих испытаний определяют экспериментальную характеристику упругости (пре¬дел пропорциональности), а также пластичность торсионов, оцениваемую по относительному макси-мальному сдвигу при кручении γmax (п процентах), который определяется по УГЛУ РАЗРУШЕНИЯ ВАЛА φmax по формуле

γmax = φmax d0 / 2l – 57,3
…..»
А напряжения циклов, средние и амплитудные, возникавшие во время «испытаний на усталость при циклическом деформировании кручением» указаны в седьмом и восьмом. При этом виде испытаний не ставится цель определить касательное напряжение, при котором торсионный вал еще «полужив-полумертв», как при статическом кручении, (вернее, в этом случае, «пациент скорее мертв, чем жив», т.к. оно на много превышает значение предела упругости – вал, пусть и не разрушается, до определенного момента, но деформации имеют необратимый характер), но долговечность - количество циклов, которое он способен выдержать, под нагрузкой II и III рода.

R.F.>> Тебя никто не неволит, потому для себя ты можешь закончить и более не писать.:)))
anb-62> Меня неволит самоуважение и звание инженера. И я еще немного помучаюсь, для общей пользы.
anb-62> Да, кстати, ты уже посчитал напряжения в торсионе Лунохода?
От комментариев воздержусь…:)

R.F.> (Несколько большее относительное удлинение рабочей части нижнего торсионного вала компенсируется тем, что он при повороте рычагов закручивается на бОльший угол.)

Нижний вал в развороте рычагов из сложенного состояния в ездовое не участвует.

R.F.>Наоборот, верхний вал несет бОльшую нагрузку, нежели нижний.:)

Нет. Верхний только разворачивает подвеску. После достижения нейтрального положения закручивается в другую сторону и отрабатывает свои заявленные 15% как торсион подвески.

R.F.> Утверждение "...имеется нейтральное положение торсионных валов и, соответственно, рычагов, обозначенное на чертеже штрих-пунктирными линиями..." - требует подтверждения (особенно после всего того, что ты тут наворотил про подвеску и торсионы).

Вообще это следует из описания о распределении нагрузки на торсионы 85/15, которое ты назвал чушней.
Логично предположить, что штрих-пунктирные линии не просто так показаны на схеме.

R.F.> Конечно же, не просто шум – Ференц Павликс (12:45-12:55 «Аппараты лунных программ. Луноход» Яндекс.Видео: «… Подвеска была устроена так, что колеса могли поворачиваться на угол 90 градусов. …»

И что тут противоречит реальности ровера?

R.F.> Если же вернуться к тому, что было, то если не все, то многое встает на свои места, имеется в виду то, что касается механизма, «позволяющего …» (но не распределения нагрузки на валы при работе подвески 15/85), хотя … Ладно, об этом – позже...
R.F.> Имеется фото, где ровер стоит «на поверхности Луны», но видимый здесь рычаг, один из тех, что ты выделил на выложенной тобой же подборке окружностями, «недовернут» - угол между ним и опорной поверхностью слишком велик, оно-то и заставляет сомневаться …

А как ты посчитал по мутной фотографии, что угол "слишком велик"? Я тебе уже пояснил выше, почему стопор упираясь в площадку не принимает вертикальное положение как это упрощенно показано на схеме.
Если ты найдешь эту фотографию в лучшем разрешении, может быть это прояснит ситуацию для тебя

Исходник https://spaceflight.nasa.gov/gallery/.../hires/as15-88-11901.jpg

R.F.>> Имеется фото, ... оно-то и заставляет сомневаться …
P.V.> А как ты посчитал по мутной фотографии, что угол "слишком велик"? Я тебе уже пояснил выше, почему стопор упираясь в площадку не принимает вертикальное положение как это упрощенно показано на схеме.
P.V.> Если ты найдешь эту фотографию в лучшем разрешении, может быть это прояснит ситуацию для тебя
P.V.> Исходник https://spaceflight.nasa.gov/gallery/.../hires/as15-88-11901.jpg


Да все там нормально. Угол где-то 30 градусов от вертикали (что согласуется с тем, что в транспортном положение угол где-то 30 градусов от горизонтали).
Кстати, при отладке ребята зачем-то играли с установкой винтовых регулирующих стопоров.
Обратите внимание, что на фото со сборки они иногда ввинчены с разных сторон рычага, соответственно угловое положение рычага на торсионе - разное. При этом, на ездовых фото положение стопора - навстречу упору.

R.F.> Для начала объясни...

Объясняю:
ты до сих пор не понял, что крутящий момент, развиваемый торсионами - разный, момент нижнего в 85/15 = 5,666 раз больше (подразумевая, что углы их поворота на рабочем ходе подвески примерно одинаковы), чем у верхнего. Для такого соотношения моментов достаточно, чтобы их диаметры отличались всего в 1,543 раза - ну, скажем, примерно, это D9 мм и D6 мм (подразумевая, что l/d у них примерно одинаковые для равенства напряжений при одинаковом угле закручивания, если материал торсионов одинаковый).

И еще ты так и не понял, что сила на колесе не "делится" пополам на два (одинаковых) рычага, которые дают два (одинаковых) момента, а "складывается" из моментов двух торсионов через длины их рычагов. Где они стоят - неважно. Оба торсиона могут быть установлены на любом из рычагов - хоть верхнем, хоть нижнем - ничего не поменяется в силовом плане. Какие торсионы (при их кинематически жестко согласованном повороте) - такая и сумма.

R.F.> Перечитай второй и третий абзацы статьи...

Читай дальше, не останавливайся. Прочитай статью до конца, потом еще (при необходимости), пока не поймешь, что во втором столбце указаны максимальные напряжения цикла "испытаний на усталость при циклическом деформировании кручением", а циклов там этих, в среднем, столько, что для LRV - это годы работы.

anb-62>> Да, кстати, ты уже посчитал напряжения в торсионе Лунохода?
R.F.> От комментариев воздержусь…:)

Ладно, оставляю только один вопрос: ты уже посчитал напряжения в торсионе Лунохода?

aФон> Интересно, как Вы думаете, вокруг Рогозина нет спецов, способных объяснить ему, или таки спецы есть и они сомневаются, как Рогозин?
Рогозин много чего мелет.
И вот это:

Я предлагаю записать в решение, что мы конструкторов обязательно должны посадить в корабль при испытаниях САС

 

ему тоже небось спецы подсказали. Разработчики САС, ага

Monya> Рогозин много чего мелет.
Есть мнение, что для пущей убедительности первым при испытаниях в изделие должен садиться руководитель отрасли.

Phazeus> Есть мнение, что для пущей убедительности первым при испытаниях в изделие должен садиться руководитель отрасли.
Во-во. И я того-же мнения.

R.F.>> Для начала объясни...
anb-62> Объясняю:
anb-62> ты до сих пор не понял, что крутящий момент, развиваемый торсионами - разный, момент нижнего в 85/15 = 5,666 раз больше (подразумевая, что углы их поворота на рабочем ходе подвески примерно одинаковы), чем у верхнего. Для такого соотношения моментов достаточно, чтобы их диаметры отличались всего в 1,543 раза - ну, скажем, примерно, это D9 мм и D6 мм (подразумевая, что l/d у них примерно одинаковые для равенства напряжений при одинаковом угле закручивания, если материал торсионов одинаковый).
anb-62> И еще ты так и не понял, что сила на колесе не "делится" пополам на два (одинаковых) рычага, которые дают два (одинаковых) момента, а "складывается" из моментов двух торсионов через длины их рычагов. Где они стоят - неважно. Оба торсиона могут быть установлены на любом из рычагов - хоть верхнем, хоть нижнем - ничего не поменяется в силовом плане. Какие торсионы (при их кинематически жестко согласованном повороте) - такая и сумма.

Да, сила реакции опоры не делится пополам - поскольку прямая, проходящая через ось колеса, делит отрезок соединяющий оси шарниров рычагов подвески в соотношении ~0,55/0,45, где большее расстояние - до шарнира верхнего рычага, меньшее – соответственно, до шарнира нижнего, (см. чертеж Suspension system), то к верхнему рычагу приложено ~0,45 ее величины, а к нижнему – ~0,55. ВРАЩАЮЩИЕ (!!!) моменты, при нахождении рычагов в крайнем верхнем положении (см. эскиз, который прислал ранее), в этом случае будут равны 0,1431F Н*м (0,45F*0,318) для верхнего и 0,165F Н*м (0,55F*0,3) – для нижнего. Их соотношение – ~0,867 (0,1431F/0,165F), и было бы вполне себе логичным и грамотным подобрать торсионные валы, если уж конструкцией предусмотрено их два, таким образом, чтобы КРУТЯЩИЕ(!!!) моменты имели такое же или близкое к нему.

Позволю себе сделать лирическое отступление.
Во-первых, понятия «вращающий» и «крутящий» моменты в общем случае не тождественны, так как в технике понятие «вращающий» момент рассматривается как внешнее усилие, прикладываемое к объекту, а «крутящий» — внутреннее усилие, возникающее в объекте под действием приложенных нагрузок (этим понятием оперируют в сопротивлении материалов).
Так что, друг мой, ты что-то попутал, у тебя имеются проблемы с определением причинно-следственных связей, хотя в одном ты прав – не важно сколько торсионных валов, используется в качестве упругих элементов подвески, один или два, и если один, не важно, с каким рычагом он соединен, с нижним или верхним.
Если используется два вала, то, когда система находится в состоянии равновесия, сумма крутящих моментов равна сумме вращающих, если один, то крутящий момент здесь, опять-таки, равен сумме вращающих.
Во-вторых, чушня «15/85», подхваченная Пашей и тобой, встречается в одном единственном мануале – в п. 4.3 LUNAR ROVING VEHICLE SYSTEMS HANDBOOK, более – нигде, по крайней мере, в п. 1.3.3 LUNAR ROVING VEHICLE OPERATIONS HANDBOOK, где практически дословно повторяется написанное в ранее указанном, этого бреда уже нет. И написано это было либо парнем «под вискарем» (опционально – под грибочками и т.д.), либо таким же инженером, как ты. Не расстраивайся, ты не один – читаю мануал к своей, как ее назвал батюшка, совершавший обряд освящения, повозке и ох…ваю…
В-третьих, увлекшись касательными напряжениями, я, конечно, позабыл о крутящих моментах, но, тем не менее, где-то на уровне подсознания у меня «сидело»: что-то здесь не так. Понял, что, когда рассматривал фото, которые ты здесь выложил – диаметр рабочих частей нижних торсионных валов равен диаметру (или совсем чуть-чуть более) боковых рулевых тяг и составляет ~0,52”, 13,208 мм, а не 17-19! Т.е. когда рассчитывал их, используя метод пропорций, где-то совершил ошибку. Конечно же, тут же несколько раз перепроверил полученное тем же методом значение диаметра рабочих частей верхних – тут все в порядке, 0,45”.
При таком раскладе значения КРУТЯЩИХ моментов, когда рычаги находятся в том же, упомянутом ранее, крайнем верхнем положении, рассчитываемые по формуле
M=п(пи)*а(альфа)*G*d⁴/(3840*l),
будут равны 90,145 Н*м для верхнего торсионного вала (3,14*25,86*7,93*10¹⁰*0,01143⁴/(3840*0.3175))
и 103,424 Н*м – для нижнего (3,14*27,2*7,93*10¹⁰*0,01143⁴/(3840*0.519)).
Их соотношение – 0,872 (90,145/103,424), что довольно-таки близко к значению полученного ранее соотношения ВРАЩАЮЩИХ моментов – 0,867.
Тебе не следовало спать на занятиях по теоретической механике, теории машин и механизмов и деталям машин, сопротивлению материалов и прочим предметам…

R.F.>> Перечитай второй и третий абзацы статьи...
anb-62> Читай дальше, не останавливайся. Прочитай статью до конца, потом еще (при необходимости), пока не поймешь, что во втором столбце указаны максимальные напряжения цикла "испытаний на усталость при циклическом деформировании кручением", а циклов там этих, в среднем, столько, что для LRV - это годы работы.
anb-62>>> Да, кстати, ты уже посчитал напряжения в торсионе Лунохода?
R.F.>> От комментариев воздержусь…:)
anb-62> Ладно, оставляю только один вопрос: ты уже посчитал напряжения в торсионе Лунохода?

Признаю, ошибся – был невнимателен, когда знакомился с таблицей.
Речь здесь, однако, совсем не о том и ты почему-то это игнорируешь.

Еще раз, «медленно», при переводе подвески в транспортное положение верхний торсионный вал необходимо закрутить на угол 90 градусов, расчетные касательные напряжения, при этом, достигают 2241,02 МПа (90*3,14*7,93*1010*1,143*10-2/(360*0,3175)). 2241,02 МПа! ЗАПОМНИ ЭТО ЗНАЧЕНИЕ!
Торсионные валы изготавливают из конструкционной рессорно-пружинной стали, обрабатывают на прочность σв = 2000...2200 МПа (закалка, отпуск) и упрочняют.
Для 60С2А и ее американских аналогов σв = 2160 получают при использовании закалки с нагревом до 850 градусов с охлаждением в масле и температуре отпуска 300 градусов.
2160 МПа – это придел прочности при растяжении. 2160(!!!)…
Предел прочности при кручении для кремнистых сталей - ~0,9 σв, и составляет здесь ~1945(!!!) МПа. 1945!!!
В пределах 1700-1800(!!!) МПа здесь «болтается» предел текучести, σт - напряжение, при котором деформации (ПЛАСТИЧЕСКИЕ!!!, ЕЩЕ РАЗ, ПЛАСТИЧЕСКИЕ, НЕ УПРУГИЕ!!!) продолжают расти без увеличения нагрузки.
Значение предела упругости – много-много ниже…
Понимаешь, о чем идет речь, или тебе, гордящемуся званием инженера, перечисленные выше понятия неведомы?:) Скорее всего, последнее, т.к. если бы понимал, то не писал бы об «испытаниях на усталость при циклическом деформировании кручением», сообразил бы что верхний торсион при попытке «сложить» подвеску если бы и не разрушился, то в бараний рог точно бы свернулся. А ведь он, раскручиваясь, должен бы перевести ее в рабочее положение!:)))

Что тебе Луноход дался? Речь здесь идет не о нем.

R.F.>> Для начала объясни...
anb-62> Объясняю:

... и 103,424 Н*м – для нижнего (3,14*27,2*7,93*10¹⁰*0,013208⁴/(3840*0,519))

R.F.> Во-вторых, чушня «15/85»
Тебе показали описания, где черным по белому это написано. С какой стати это чушня? Потому что твои бредовые расчеты разваливаются и бредни про аферу? Или есть еще какие причины?

R.F.> читаю мануал к своей, как ее назвал батюшка, совершавший обряд освящения, повозке и ох…ваю…
А что тебе еще остается? Это удел всех тупых опровергунов - ох...вать когда им показывают документы, которые опровергают их бредни про аферы.

R.F.> я, конечно, позабыл о крутящих моментах
Это само собой. Если ты проспал все занятия, а экзамены сдал методом "не знал-учил-сдал-забыл".

R.F.> Признаю, ошибся – был невнимателен, когда знакомился с таблицей.
Ну разумеется, ошибся, невнимателен, позабыл, не верно посчитал, и т.д. и т.п. Все с ошибками, но афера была по любому. Вера в аферу непоколебима несмотря на все косяки.

R.F.> ... и было бы вполне себе логичным и грамотным подобрать торсионные валы, если уж конструкцией предусмотрено их два, таким образом, чтобы КРУТЯЩИЕ(!!!) моменты имели такое же или близкое к нему.
.............
R.F.> Если используется два вала, то, когда система находится в состоянии равновесия, сумма крутящих моментов равна сумме вращающих, если один, то крутящий момент здесь, опять-таки, равен сумме вращающих.

Ну, значит, (сделал вид, что) не понял.
Еще раз нужно объяснять?

R.F.> Во-вторых, чушня «15/85», подхваченная Пашей и тобой, встречается в одном единственном мануале – в п. 4.3 LUNAR ROVING VEHICLE SYSTEMS HANDBOOK, более – нигде, по крайней мере, в п. 1.3.3 LUNAR ROVING VEHICLE OPERATIONS HANDBOOK, где практически дословно повторяется написанное в ранее указанном, этого бреда уже нет.

Неправда - я дал тебе другой источник.

R.F.> Еще раз, «медленно», при переводе подвески в транспортное положение верхний торсионный вал необходимо закрутить на угол 90 градусов, расчетные касательные напряжения, при этом, достигают 2241,02 МПа (90*3,14*7,93*1010*1,143*10-2/(360*0,3175)). 2241,02 МПа! ЗАПОМНИ ЭТО ЗНАЧЕНИЕ!

Совсем недавно ты размахивал углом 72 градуса - что случилось?

R.F.> Торсионные валы изготавливают из конструкционной рессорно-пружинной стали, обрабатывают на прочность σв = 2000...2200 МПа (закалка, отпуск) и упрочняют.
R.F.> Для 60С2А и ее американских аналогов σв = 2160 получают при использовании закалки с нагревом до 850 градусов с охлаждением в масле и температуре отпуска 300 градусов.
R.F.> 2160 МПа – это придел прочности при растяжении. 2160(!!!)…
R.F.> Предел прочности при кручении для кремнистых сталей - ~0,9 σв, и составляет здесь ~1945(!!!) МПа. 1945!!!
R.F.> В пределах 1700-1800(!!!) МПа здесь «болтается» предел текучести, σт - напряжение, при котором деформации (ПЛАСТИЧЕСКИЕ!!!, ЕЩЕ РАЗ, ПЛАСТИЧЕСКИЕ, НЕ УПРУГИЕ!!!) продолжают расти без увеличения нагрузки.

Да ты что! Да неужели?! Да ну не может быть!
Да вот же тут есть крутой специалист по торсионам, и он с тобой не согласен:
*********
R.F.> Повторяю, обычно для изготовления торсионных валов используются высококачественные (индекс А в конце маркировки) конструкционные среднеуглеродистые хромоникельмолибденванадиевые стали, где допускаемые напряжения при кручении - 220-240 МПа, я же, предположив, что здесь использовался американский аналог "пружинной" стали 60С2А, где допускаемое напряжение при кручении при пульсирующей нагрузке - 300 МПа...

R.F.> Пойми ты простую вещь: предел упругости материалов - это такая штука, которою обойти невозможно! Можно несколько увеличить его, для металлов, например, с помощью термообработки, счет здесь будет идти на несколько процентов, а не на несколько сотен таковых!
*********
Не хочешь поучить его уму-разуму? Заранее предупреждаю, что придется попотеть.

R.F.> Значение предела упругости – много-много ниже…

А можно поинтересоваться у господина инженера - "много-много ниже" - это сколько?

R.F.> Понимаешь, о чем идет речь, или тебе, гордящемуся званием инженера, перечисленные выше понятия неведомы?:) Скорее всего, последнее, т.к. если бы понимал, то не писал бы об «испытаниях на усталость при циклическом деформировании кручением», сообразил бы что верхний торсион при попытке «сложить» подвеску если бы и не разрушился, то в бараний рог точно бы свернулся. А ведь он, раскручиваясь, должен бы перевести ее в рабочее положение!:)))

Я тебе посчитал максимальные напряжения в верхнем торсионе для случая, если мы хотим, чтобы он работал как нам надо и не сломался. У тебя, видимо, какая-то другая задача:

R.F.> Повторяю, торсионные валы, изготовленные из стали, невозможно закрутить на углы, на которые они закручивались по версии америкосов!

Посыл понятен, непонятно только почему ты себя называешь америкосом во множественном числе...

R.F.> Что тебе Луноход дался? Речь здесь идет не о нем.

Ну почему же. Очень удобный и похожий случай - показал бы на примере советской школы конструирования какие должны быть торсионы луноходов, чтобы "во-первых, образованные, а во-вторых, наблюдательные" не перевозбуждались.
А так, ты пока один-единственный, кто пытается доказать, что инженеры Вoeing и GM не сумели во всем LRV сделать работоспособный развертывающий торсион подвески колеса (это ведь все, что осталось в остатке от твоего захода "Лунный ровер - лажа, а значит лажа все, что так или иначе с ним связано").

Да, кстати, в своих "страстях по R.F." ты почему-то скромно умалчиваешь, что с вместе с клоунами с Вoeing ты заодно уделал и клоунов с GM. Это, конечно, украшает, но я считаю, что не стоит принижать свои заслуги и тебе, с твоим образованием и внимательностью, стоит присмотреться к американскому автопрому в целом.

R.F.>> ... и было бы вполне себе логичным и грамотным подобрать торсионные валы, если уж конструкцией предусмотрено их два, таким образом, чтобы КРУТЯЩИЕ(!!!) моменты имели такое же или близкое к нему.
anb-62> .............
R.F.>> Если используется два вала, то, когда система находится в состоянии равновесия, сумма крутящих моментов равна сумме вращающих, если один, то крутящий момент здесь, опять-таки, равен сумме вращающих.
anb-62> Ну, значит, (сделал вид, что) не понял.
anb-62> Еще раз нужно объяснять?

Оставь свои объяснения для особо одаренных личностей, коих здесь предостаточно, они их примут.:))) Если бы нечто подобное тому, что ты вывалил в предыдущем сообщении, в свое время услышали Диевский В.А. (здравствует и поныне, продолжает научную и преподавательскую деятельность), Коломинов Б.В. (его уже нет) и другие преподаватели, тебя поперли бы с экзамена (защиты курсового проекта и т.д.) ссаными тряпками (функциональные аналоги - поганая метла, сраный веник), и не знаю, как первый, второй бы точно с тобой более не общался, что для тебя означало бы только одно -...
Инженер... Инженер-экономист, наверное? Нет? Инженер-геодезист? Тоже нет? Быть может, инженер-электроник? Тоже инженеры, но только "страшно далеки они от..." обсуждаемой темы...
Если ты, все-таки, - механик (или, на худой конец, строитель), то что же такое "момент силы"?
Какова природа возникновения в поперечных сечениях торсионного вала внутреннего силового фактора - крутящего момента? Если не понял, откуда он появляется? Из ниоткуда, по щучьему велению, по твоему хотению, или...?
Каковы будут значения реакций опор однопролётной балки, в случае, если сила, воздействующая на неё, приложена на расстоянии, например, 1/3 её длины от одной из опор?
И как быть с приведенными мной расчетами?:) Неверны? Если да, то в чем?:)

R.F.>> Во-вторых, чушня «15/85», подхваченная Пашей и тобой, встречается в одном единственном мануале – в п. 4.3 LUNAR ROVING VEHICLE SYSTEMS HANDBOOK, более – нигде, по крайней мере, в п. 1.3.3 LUNAR ROVING VEHICLE OPERATIONS HANDBOOK, где практически дословно повторяется написанное в ранее указанном, этого бреда уже нет.
anb-62> Неправда - я дал тебе другой источник.

Какой? Один из тех, что являются бездумной перепечаткой указанного мной.

R.F.>> Еще раз, «медленно», при переводе подвески в транспортное положение верхний торсионный вал необходимо закрутить на угол 90 градусов, расчетные касательные напряжения, при этом, достигают 2241,02 МПа (90*3,14*7,93*1010*1,143*10-2/(360*0,3175)). 2241,02 МПа! ЗАПОМНИ ЭТО ЗНАЧЕНИЕ!
anb-62> Совсем недавно ты размахивал углом 72 градуса - что случилось?

Складывается впечатление, что ты читаешь сообщения через строку-две...
Цитирую самого себя:
"Кстати, был сбит «с пути истинного» - изначально производил отсчет угла закручивания торсионных валов от положения, где рычаги на чертеже <Suspension system> выполнены сплошными толстыми основными линиями, что было верно, а затем, под дружный вой оппонентов, смысл которого - что-то не то городишь, слишком уж до хрена и т.д., не особенно обращая внимания на надписи Rebound max 4.0 (Отбой подвески максимальный – 4.0”) и Jounse max 6.0 (Рабочий ход подвески максимальный – 6.0”) – мне «минус», «скостил» углы с 90 градусов до 72 для верхнего и со 108 до 89 для нижнего рычагов."

R.F.>> Торсионные валы изготавливают из конструкционной рессорно-пружинной стали, обрабатывают на прочность σв = 2000...2200 МПа (закалка, отпуск) и упрочняют.
R.F.>> Для 60С2А и ее американских аналогов σв = 2160 получают при использовании закалки с нагревом до 850 градусов с охлаждением в масле и температуре отпуска 300 градусов.
R.F.>> 2160 МПа – это придел прочности при растяжении. 2160(!!!)…
R.F.>> Предел прочности при кручении для кремнистых сталей - ~0,9 σв, и составляет здесь ~1945(!!!) МПа. 1945!!!
R.F.>> В пределах 1700-1800(!!!) МПа здесь «болтается» предел текучести, σт - напряжение, при котором деформации (ПЛАСТИЧЕСКИЕ!!!, ЕЩЕ РАЗ, ПЛАСТИЧЕСКИЕ, НЕ УПРУГИЕ!!!) продолжают расти без увеличения нагрузки.
anb-62> Да ты что! Да неужели?! Да ну не может быть!
anb-62> Да вот же тут есть крутой специалист по торсионам, и он с тобой не согласен:
anb-62> *********
anb-62> Не хочешь поучить его уму-разуму? Заранее предупреждаю, что придется попотеть.

"Да ты что! Да неужели?! Да ну не может быть!" - именно такой должна быть реакция инженера на СПРАВОЧНЫЕ данные.:)))
Такой же крутой, как ты или еще круче - "специалист" того же уровня, что писали мне ранее?:) Если так, то учить его уму-разуму, все равно, что мочиться против ветра.:)))

R.F.>> Значение предела упругости – много-много ниже…
anb-62> А можно поинтересоваться у господина инженера - "много-много ниже" - это сколько?

Ты же позиционируешь себя как инженер...:)))

R.F.> "Да ты что! Да неужели?! Да ну не может быть!" - именно такой должна быть реакция инженера на СПРАВОЧНЫЕ данные.:)))

Не инженера это реакция, но идиота, извините.

Впрочем, когда инженер по своим "расчетам по формуле" получает цифры, противоречащие реальности...
То но ищет ошибки у себя.

А идиот начинает бегать с воплями "афера! Мир поддельный!"

Как-то так.

R.F.> Оставь свои объяснения...
Поэл.

R.F.> Какой? Один из тех, что являются бездумной перепечаткой указанного мной.
ОК. Тогда с тебя тоже любая бездумная перепечатка, подтверждающая твои заявы.

R.F.>>> Еще раз, «медленно», при переводе подвески в транспортное положение верхний торсионный вал необходимо закрутить на угол 90 градусов.
Давай пруф на "...верхний торсионный вал необходимо закрутить на угол 90 градусов". Из американского источника. Каракули в автокаде не принимаются.

R.F.> ... мне «минус», «скостил» углы с 90 градусов до 72 для верхнего и со 108 до 89 для нижнего рычагов."
А, ну да, конечно, лучше вернуть обратно с 72 градусов на 90 градусов, а то в свете открывшихся истин торсион может и не сломаться на 72 градусах.

R.F.> Такой же крутой, как ты или еще круче - "специалист" того же уровня, что писали мне ранее?:) Если так, то учить его уму-разуму, все равно, что мочиться против ветра.:)))
Ты опять демонстрируешь чудовищную невнимательность. Тебе не стыдно?

R.F.>>> Значение предела упругости – много-много ниже…
anb-62>> А можно поинтересоваться у господина инженера - "много-много ниже" - это сколько?
R.F.> Ты же позиционируешь себя как инженер...:)))
Да, я позиционирую себя как инженер и прошу тебя охарактеризовать твою неожиданную лирику количественно. Ты долго писал длинные простыни с разными цифрами аж до 4 знака и вдруг в конце споткнулся и испортил такой солидный научный труд.

Лунит> Деятельность фанатов НАСА в последнее время впечатляет. Показывая фантастическое умение натягивать сову на глобус, они ловко и изворотливо придумывают самые фантастические отмазки, призванные оправдать насовские ляпы и хоть тушкой хоть чучелком защитить свое верование.

Какие ляпы? Хоть один тут покажи и докажи

Лунит> Тем не менее, шило лезет из мешка, и на ряд пунктов у верующих нет убедительных ответов.
У вас, верунов нет ответов. Ни убедительных ни сколько-нибудь здравых. Никаких. Есть только галлюцинации и слепая тупая вера.

Лунит> Основные пункты, бесспорно показывающие сфальсифицированность полетов на Луну:

О да, давай, открой нам что-то новое кроме окаменелого УГ, разобранного здесь и на профильных форумах чуть ли не 20 лет назад.

Лунит> 1. Мифический супермощный двигатель F-1. Никто более в истории не смог создать двигатель на одном сопле с такой же или хотя бы близкой мощностью. А американцам это "удалось" на самой заре космической эпохи. При этом "прорывные технологии", использованные в этом двигателе, безвозвратно похоронены и забыты.

Врешь. И однокамерный был по-мощнее и решения отработанные на F-1 применяются до сих пор, в т.ч. в советских/российских двигателях.


Лунит> 2. При общем заявленном объеме добытого грунта в 380 кг, только миллиграммовые объемы грунта были предоставлены для исследований в независимых лабораториях. Фактически исследуется пыль, а не грунт. Очевидно, есть немалая опасность, что в более крупных образцах специалисты легче обнаружат земное происхождение камня.

Не звезди. С чего ты решил, что аменриканцы должны тебе все 380 кг отдавать? Раздали с десяток кг по лабораториям и музеям. Никому из специалистов и в голову не придет засовывать в микроскоп булыжники.



Лунит> Убедительного оправдания этому факту у верующих в полеты попросту не существует.

Оправдания? Ты в своем уме? Это американский грунт, и никому его штаты не обязаны передавать. Тем более, что все, кому он был интересен для научной работы свои образцы получили

Лунит> 3. Странности в параллаксах лунных снимков. Несоответствие расстояний, вычисленных по параллаксу, реальным расстояниям, которые должны были быть на месте высадки. По некоторым сериям кадров также можно заметить линию, на которой заканчивается фейковый грунт и начинается нарисованный фон.

Ну-ка, давай сюда свои хоть одну статью на эту тему проверенную коллективом специалистов и опубликованную в профильном научном издании.

Лунит> 4. Отсутствие в хронике ключевых, но труднофальсифицируемых моментов миссии. Так, например, нет четких кадров с посадкой астронавтов в ровер и сходом с него. Между тем, по легенде наса, астронавты проделывали это весьма оригинальным способом - запрыгивая на сиденье сверху. Но посмотреть на этот чудо-трюк нам не дают.

Ты не искал. Все есть. Вот только для тебя это будет не "четко", бо верующий.


Лунит> Отсутствуют и нормальные записи прыжков на метр и более. То есть такие, где астронавт виден целиком.

А должны быть?

Лунит> 5. Неадекватно большое количество лунных снимков по отношению к проведенному на луне времени. Притом что фотография вроде как не была основной их деятельностью, замена пленки занимает порядочно времени, да и производиться должна была многократно.

Ну и ты посчитал все, сопоставил с хронометражем пребывания или с потолка схватил свое "неадекватно"?

Лунит> Тонкий момент с заменой пленки руками в толстых перчатках скафандра тоже, конечно, не попал в фото- и видеохронику.

Ты уверен что меняли пленку, а не кассету? Ты уверен, что в НАСА настолько глупы, что бы не отработать этот момент на Земле в барокамере и в самолете имитирующем лунную гравитацию?


Лунит> Конечно, это далеко не полный перечень,

Опровергунского дерьма


Лунит> но если по многим другим пунктам верующие придумали некое подобие связных ответов, то на вышеназванные ответ всегда и гарантированно один: нечленораздельные бормотания и троллинг.

Да неужели? Если тупой и не в состоянии что-то понять, то он стремится обвинить оппонентов.


Лунит> Что способствует неизменному сокращению числа лохов, верящих в высадку на Луну.

Что способствует?
А что способствует росту количества идиотов верящих в нелетание, знаешь?

P.V.> А что способствует росту количества идиотов верящих в нелетание, знаешь?

Увы, знаю. Постоянный просмотр передач с канала "ренТВ".

P.V.> Врешь. И однокамерный был по-мощнее и решения отработанные на F-1 применяются до сих пор, в т.ч. в советских/российских двигателях.

Крайне сомнительное утверждение, США и СССР внезапно стали такие друзья что обменивались деталями технической документации? Кроме того, в США после F-1 очень долго не могли создать конкурентоспособный двигатель на керосин-кислороде, и даже на Атласах были вынуждены заменить свое убожество RS-56 на российский РД-180.
Отсюда вывод, что американскому двигателестроению F-1 ничего не дал и не оставил наследников. А советское развивалось независимо, превзойдя реальные американские двигатели на три головы.

P.V.> Не звезди. С чего ты решил, что аменриканцы должны тебе все 380 кг отдавать? Раздали с десяток кг по лабораториям и музеям. Никому из специалистов и в голову не придет засовывать в микроскоп булыжники.

Вес отдельно взятых розданных образцов не превышает нескольких грамм. А то, что в музеях, никто никогда не проверял на подлинность.
Засовывать булыжник и не нужно, но можно например взять пробы из разных слоев булыжника, будучи уверенным таким образом, что

P.V.> Оправдания? Ты в своем уме? Это американский грунт, и никому его штаты не обязаны передавать. Тем более, что все, кому он был интересен для научной работы свои образцы получили

А вот некоему zelenyikot совместно с Музеем Космонавтики не удалось получить лунный грунт через сервис, якобы для этой цели предназначенный. И полагаю, таких неудачных попыток заказа тысячи.
Конечно, американцы могут скрывать свой грунт сколько хотят. Но тогда все больше будет возникать сомнений, что в их хранилище на самом деле не лунный грунт, а обыкновенные земные булыжники.

P.V.> Ты не искал. Все есть. Вот только для тебя это будет не "четко", бо верующий.

Astronauts on the Moon, Throwing Stuff & Falling Down, Lunar Rover, Moon Buggy - YouTube - вот тут на второй минуте есть, например. Но ног космонавта при прыжке, разумеется, не видно. А то сразу было бы понятно, что без подвешивания на трос этот цирковой номер не обошелся.

P.V.> А должны быть?

Конечно, должны. В известных кадрах, где они скакали около ровера, это делалось, якобы, именно для того, чтобы показать практически возможную высоту прыжков. Вот только ноги нам снова не показывают, и съемка ведется так, чтобы легче потом было ретушировать тросы.

P.V.> Ну и ты посчитал все, сопоставил с хронометражем пребывания или с потолка схватил свое "неадекватно"?

Сделанные фото:
Аполлон-11 ........... 121
Аполлон-12 ........... 504
Аполлон-14 ........... 374
Аполлон-15 .......... 1021
Аполлон-16 .......... 1765
Аполлон-17 .......... 1986

Хронометраж ВКД:

Аполлон-11 ... 1 ВКД .... 2 часа, 31 минута .... (151 минут)
Аполлон-12 ... 2 ВКД .... 7 часов, 50 минут .... (470 минут)
Аполлон-14 ... 2 ВКД .... 9 часов, 25 минут .... (565 минут)
Аполлон-15 ... 3 ВКД ... 18 часов, 30 минут .... (1110 минут)
Аполлон-16 ... 3 ВКД ... 20 часов, 14 минут .... (1214 минут)
Аполлон-17 ... 3 ВКД ... 22 часа, 04 минуты .... (1324 минуты)

P.V.> Опровергунского дерьма

А вот и стандартные для насаверов хамство и троллинг.

P.V.> Ну-ка, давай сюда свои хоть одну статью на эту тему проверенную коллективом специалистов и опубликованную в профильном научном издании.

Увы, без проверки "коллективом", зато от кандидата технических наук:


Phazeus> Кстати, моменты замены "плёнки" на фотоаппаратах астронавтами в скафандарх есть (они даже не знают, как устроены эти фотоаппараты

Ну ссылки в студию, чо.
То, как тебя бомбануло, я просто оставлю без комментариев.

повтор