Сторожевые корабли проекта 11661 [и их модификации]

J.F.> минимальная длительная мощность
Ага, кажется нашел. Похоже, что для "Русского дизеля" минимальная мощность 1000 кВт.

а для коломенского Д49 - 1470 кВт

Odesey> Для экономии моторесурса(дизель-генераторов) и более полной загрузке ГД, на рыбаках используют валогенераторы... на военных кораблях скорее всего на такое не пойдут
У 22100 1ДРА6000 с валогенератором.
А почему на военных такое нельзя?
Для тех, кто на малом ходу много работает, типа СРЗМ или тральщиков?

J.F.>> минимальная длительная мощность
keleg> Ага, кажется нашел. Похоже, что для "Русского дизеля" минимальная мощность 1000 кВт.
keleg> Восстановление производства отечественных дизельных двигателей по-кингисеппски
keleg> а для коломенского Д49 - 1470 кВт
keleg> http://www.kolomnadiesel.com/.../section_detail.php?SECTION_ID=16
По 86Б ваши изыскания похожи на правду и по исходной информации на странице Кингисеппского завода и по относительной величине в ~15% от максимальной/номинальной мощности. По Коломне не обольщайтесь и ищите дальше, так как данные на странице, вами приведенной, больше похожи на варианты форсировки и ресурса. Да и назначать минимальной мощностью 33% максимала/номинала это верх наглости и перестраховки, когда у всех обычно от 10 до 25%.

J.F.> Да и назначать минимальной мощностью 33% максимала/номинала это верх наглости и перестраховки, когда у всех обычно от 10 до 25%.
Похоже, у "коломны" дейстительно 33% (что даже хуже ГОСТа).
Нашел правда по тепловозным Д49 только, там минимально устойчивая частота вращения - 350 при номинальной 1000. Установка дизель генератора на тепловозе
Вот тебе, бабушка, и двухскоростной редуктор. Ну, или валогенератор.

P.S. Думается, это сделано, чтоб экологическим нормам соответствовало. Он же дымить будет на низких оборотах как паровоз. Вроде, ни 22100 ни 22160 не дымили сильно?

J.F.>> Да и назначать минимальной мощностью 33% максимала/номинала это верх наглости и перестраховки, когда у всех обычно от 10 до 25%.
keleg> Похоже, у "коломны" дейстительно 33% (что даже хуже ГОСТа).
С чего это вдруг? При таких ТТХ она на корветах давно бы сломалась... Там, если по кубу масштаба с полного хода считать, то получается, что на экономических 14 уз будет 1380кВт на каждом из двух валов, что уже на 100кВт ниже вашего предположения о минимально допустимой мощности. А ведь реально нормальные корабли еще могут весьма длительно ходить и на скоростях хода заметно меньше экономиеской, если того требует задача или, если спешить нельзя, а топлива для нарезания кругов "экономходом" не выдали (вспоминаем про снижение реального расхода топлива на милю при снижении скорости хода дизельного корабля). Так что очень сильно не думаю, что все дураки, а в Коломне умнее ГОСТа...
keleg> Нашел правда по тепловозным Д49 только, там минимально устойчивая частота вращения - 350 при номинальной 1000. Установка дизель генератора на тепловозе
Вот это похоже на правду.

keleg> P.S. Думается, это сделано, чтоб экологическим нормам соответствовало. Он же дымить будет на низких оборотах как паровоз. Вроде, ни 22100 ни 22160 не дымили сильно?
Не будет. Он дымит, если неисправна или расстроена регулирующая аппаратура, либо при быстром набросе нагрузки, т.е. когда корабль дает "газу" в автомобильном смысле. Ну, еще при пусках обычно судовые дизеля дают дыма... А на фото у вас дымят турбины газовые. Это у них дым светлый, а у дизелей черный.

J.F.> С чего это вдруг? При таких ТТХ она на корветах давно бы сломалась... Там, если по кубу масштаба с полного хода считать, то получается, что на экономических 14 уз будет 1380кВт на каждом из двух валов, что уже на 100кВт ниже вашего предположения о минимально допустимой мощности.
А экономход у 20380 точно под двумя дизелями, не под одним?
По мощности вроде один должен работать в более оптимальном режиме, чем два на минималках.

keleg> А экономход у 20380 точно под двумя дизелями, не под одним?
Я дико извиняюсь, но как у вас с памятью? Все нормально или избыток информации сказывается? Попробуйте погуглить ДДА12000 и на его картинках поискать перекидку на два вала между бортовыми агрегатами. Думаю, что днем с огнём вы её там не найдёте. Ну а иметь экономход на одном валу с неработающим вторым, это клиника почти, потому что дополнительное сопротивлениее неработающего винта похерит вам расход топлива так, что никакое приближение к оптимуму по удельному расходу вам уже не поможет из-за роста потребной мощности на движение. Таким садомазо только на трехвальных занимаются и то, не от хорошей жизни оставляя один вал в нерабочем состоянии. Ну ещё с малоресурсными Звёздами такой ерундой в СССР занимались, когда топливо на моточасы меняли. С Коломной экономить ресурс глупо.

keleg> По мощности вроде один должен работать в более оптимальном режиме, чем два на минималках.
Это теория, а на практике кто вам будет делать перекидку между валами? Злобный Совок, почивщий в бозе, или любимцы форума, что не могут на 20386 ГЭУ с редукторным комплексом никак распилить.

J.F.> дополнительное сопротивлениее неработающего винта похерит вам расход топлива так, что никакое приближение к оптимуму по удельному расходу вам уже не поможет из-за роста потребной мощности на движение.

Зафлюгерированный винт такое большое сопротивление создает?

xab> Зафлюгерированный винт такое большое сопротивление создает?

а как ВФШ флюгировать ?

J.F.> дополнительное сопротивлениее неработающего винта похерит вам расход топлива так, что никакое приближение к оптимуму по удельному расходу вам уже не поможет из-за роста потребной мощности на движение.
По опыту яхт помню, что там применяются ВФШ с разворачиваемыми в нерабочее положение при отсутствии движения под двигателем лопастями. Они простенькие ведь, два положения всего и системы управления вообще нет - под потоком воды разворачиваются.
В "большом" флоте такие решения не применяются?

xab>> Зафлюгерированный винт такое большое сопротивление создает?
с.т.> а как ВФШ флюгировать ?

Хорошо, не флюгерировать - оставить свободно вращающемся в потоке.
Большое сопротивление?

keleg> По опыту яхт помню, что там применяются ВФШ с разворачиваемыми в нерабочее положение при отсутствии движения под двигателем лопастями. Они простенькие ведь, два положения всего и системы управления вообще нет - под потоком воды разворачиваются.

Для начала не стоит винт с поворотными лопастями, даже иногда, называть ВФШ. ВФШ он на кораблях оттого, что там лопасти со ступицей одной отливкой идут. Лишь для ледовых иногда делают со съемными на фланце с болтами лопастями. Но в любом случае у ВФШ лопасти не поворачиваются. Это отрицать, как про быстроногого без обоих ног говорить.

keleg> В "большом" флоте такие решения не применяются?
Нет, не применяют. Даже в ВРШ в 99% флюгерование невозможно, так как не реализовано в конструкции ВРШ.

 
xab> Хорошо, не флюгерировать - оставить свободно вращающемся в потоке.
Большое сопротивление?
Да, на типичном экономходу раза в полтора запросто. А то думаете почему таких умных, чтобы со свободноврашающимися винтами ходить постоянно, даже на западе нет?
P.S. Но, в принципе, если прикинуть разброс в удельном расходе топлива где-нибудь от 200 г/кВт·ч до 250 г/кВт·ч, то чтобы перекрыть такую фантастическую удачу в оптимизации удельного расхода топлива дизеля от изменения его загрузки при переходе на работу одним валом при свободном вращении второго винта, хватит и 30%-ного роста сопротивления... (Да-да, вспоминайте про буксировочную мощность, равную произведению сопротивления движению на скорость хода, которую мы гвоздиком на "спидометре" приколотили на значении экономхода и горячо молитесь, чтобы при подросших оборотах (для компенсации дополнительного сопротивления от получившего свободу вращения и двойной работы по преодолению обычно распараллеленного на оба борта сопротивления движению на экономходу) и просаженной от этого относительной поступи (равной отношению скорости к произведению оборотов винта на его диаметр) КПД вашего винта не изменился в меньшую сторону на заметное число процентов.)
P.P.S. Да, я отдаю себе отчет в том, что нехорошо так грязно ругаться в приличном обществе. Но... ничего не могу с собой поделать и не могу удержаться от использования учебников времен студенчества и покоренья ВТУЗа для циничного глумления над уважаемой публикой, вынужденной все это читать по благоприобретенной интернет-привычке.

keleg> Похоже, у "коломны" дейстительно 33% (что даже хуже ГОСТа).
keleg> Нашел правда по тепловозным Д49 только, там минимально устойчивая частота вращения - 350 при номинальной 1000. Установка дизель генератора на тепловозе

Для судового 16Д49 работа на холостых оборотах 350-400 об/мин регламентируется временем не более 1 часа.Так же как и длительная работа дизеля на малой мощности не рекомендуется. Необходимо "прожигаться".

На головных заказах для определения потребляемой мощности проводят тензометрирование с установкой датчиков на выходном валу редуктора. Для определения выходной мощности двигателя ставят датчик на трансмиссионном валу (между двигателем и входным валом редуктора). На серийных заказах обычно уже не проводят.

На второй паре гепардов стоит дизель V -образный 12 цилиндровый дизель 6МВт, с удельной мощность 500кВт на цилиндр. Привожу диаграмму длительности работы дизеля на малых мощностях.

Trener> На второй паре гепардов стоит дизель V -образный 12 цилиндровый дизель 6МВт, с удельной мощность 500кВт на цилиндр. Привожу диаграмму длительности работы дизеля на малых мощностях.
Не прикрепилось?
Очень-очень интересно!

Trener> На второй паре гепардов стоит дизель V -образный 12 цилиндровый дизель 6МВт, с удельной мощность 500кВт на цилиндр. Привожу диаграмму длительности работы дизеля на малых мощностях.

а что за дизель?

Trener>> На второй паре гепардов стоит дизель V -образный 12 цилиндровый дизель 6МВт, с удельной мощность 500кВт на цилиндр. Привожу диаграмму длительности работы дизеля на малых мощностях.
с.т.> а что за дизель?
Ну тут не так и много вариантов. Либо МТУ, либо Вярсиля либо МАН/Бурмейстер. Зульцеров вроде нет таких, Пилстиков тоже.
Вот нашёл.

Двигательная установка:
проект описание
пр.11661 двухвальная дизель-газотурбинная установка (ГТУ) типа CODOG, состоящая из двух газотурбинных двигателей (ГТД) М-88 мощностью по 10000 л.с. (15000 л.с. на стадии эскизного проекта) и дизеля экономического хода 61Д мощностью 8000 л.с., работающих через сложные редукторы на два вала и два винта фиксированного шага (ВФШ).
пр.11661К и пр.11661К "Дагестан"
двухвальная дизель-газотурбинная установка (ГТУ) типа CODOG, состоящая из двух газотурбинных двигателей (ГТД) мощностью по 14825 л.с. и дизеля экономического хода 61Д мощностью 8000 л.с., работающих через сложные редукторы на два вала и два винта фиксированного шага (ВФШ).
пр.11661Э "Гепард-3.9" По сообщениям на сайте Зеленодольского завода от 2011 г. на корабле используется "в отличие от газотурбинной экономичная дизельная энергетическая установка" - вероятно, двухвальная дизель-дизельная установка типа CODAD, состоящая из 4-х дизелей МТУ мощностью по 4700 л.с. или комбинации из 2 х по 3300 л.с. + 2 х 6500 л.с. дизелей, работающих через сложные редукторы на два вала и два винта фиксированного шага (ВФШ).
"Гепард-5.1" двухвальная дизель-дизельная установка типа CODAD, состоящая из 4-х дизелей МТУ мощностью по 4700 л.с. или комбинации из 2 х по 3300 л.с. + 2 х 6500 л.с. дизелей, работающих через сложные редукторы на два вала и два винта фиксированного шага (ВФШ).
"Гепард-5.3" двухвальная дизель-дизельная установка типа CODAD, состоящая из 4-х дизелей МТУ мощностью по 4700 л.с. или комбинации из 2 х по 3300 л.с. + 2 х 6500 л.с. дизелей, работающих через сложные редукторы на два вала и два винта фиксированного шага (ВФШ).

Trener>>> На второй паре гепардов стоит дизель V -образный 12 цилиндровый дизель 6МВт, с удельной мощность 500кВт на цилиндр. Привожу диаграмму длительности работы дизеля на малых мощностях.
с.т.>> а что за дизель?
р.1.> Ну тут не так и много вариантов. Либо МТУ, либо Вярсиля либо МАН/Бурмейстер.

не было информации что там что-то реально поставили отличное от первой пары. а вот у Trenera есть похоже.

с.т.> не было информации что там что-то реально поставили отличное от первой пары. а вот у Trenera есть похоже.

MAN 12V28/33D STC. Планировали Вяртсилу, но момента не хватало на малых оборотах,что бы через МРП провернуть обе линии вала.

Trener> MAN 12V28/33D STC. Планировали Вяртсилу, но момента не хватало на малых оборотах,что бы через МРП провернуть обе линии вала.

то есть там CODOG - пара м90 и один дизель

Trener>> MAN 12V28/33D STC. Планировали Вяртсилу, но момента не хватало на малых оборотах,что бы через МРП провернуть обе линии вала.
с.т.> то есть там CODOG - пара м90 и один дизель

Там агрегат М-44 с турбинами ДО-90 и дизельный агрегат с реверс-редуктором, работающие на МРП.

С сайта ЗМП

ДимитриUS> - Мы предложили концепт по проектам 21631 и 11661. На "Буянах" предложили поставить 16 пусковых вместо 8, а на "Гепардах" - 24. Это предложение очень заинтересовало ВМФ, - рассказал ТАСС глава судостроительной корпорации "Ак Барс" Ренат Мистахов.
Сложное отношение к такой идеи. С одной стороны считаю "Гепарды" оптимальными для внутренних театров вплоть до СЗМ. С другой 24 ПУ явный перебор. На мой взгляд на 11661 есть резерв ВИ для установки 16 ПУ и "Панциря" без замены корпуса и ГЭУ. Получился бы сбалансированный корвет на 2100 тонн. Но ставить туда 24 ПУ просто бессмысленно.