[image]

Выбор пропульсивного комплекса

Теги:флот
 
1 2 3 4 5 6
RU тащторанга-01 #04.09.2021 13:01  @Sever68/33#02.09.2021 16:53
+
-
edit
 
Черномор™>> (Постановление 719).
Sever68/33> Многие беспокоились на счёт того что может сложиться ситуация когда своего нет, а чужое под запретом.
Не так всё критично.Тот же Минпром выдаёт заключение об отсутствии производства продукции на территории РФ, что позволяет импотировать необходимое.
   77
RU Черномор™ #04.09.2021 14:16  @тащторанга-01#04.09.2021 13:01
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
тащторанга-01> Не так всё критично.Тот же Минпром выдаёт заключение об отсутствии производства продукции на территории РФ, что позволяет импотировать необходимое.

Так точно.
Но не по щелчку пальцев - административно-бюрократический путь - не быстр.
Но решаемо.
   
US Sever68/33 #05.09.2021 14:45
+
+1
-
edit
 

Sever68/33

новичок
Всех приветствую! Дядьке-Черномору ОГРОМНАЯ благодарность за найденные материалы - потихоньку приспосабливаю их к своей работе и уточняя некоторые моменты нахожу новые.
sam7 не могу не сказать СПАСИБО за то что обратил внимание на моё явное упущение. Покопавшись в материале с которым работал я понял, где свернул с темы "электроподы" (Азипод, Азипул и прочие ЭД в коконе/гондоле) vs. прочие дизель-электроходы vs. обычный дизель-механический привод. Виной всему один из самых многочисленных проектов, использующийся в массе оффшорных компаний - UT -755 от Ulstein'a. У норвежской компании Golden Energy он представлен в виде модификации - 755L и числится как проект с механическим приводом. У остальных компаний в большинстве своём модификации 755LN и вот тут я сделал в корне неправильный вывод причислив и их к дизель-механический типу, хотя в действительности они дизель-электрические. Потом, видя что суда остальных типов, вроде уже упоминавшихся судов дизайна GPA 640/670 имеют аналогичное описание отнёс и их к дизель-механическому типу, посчитав что дизель-электрический тип настолько мало распространен, что с практической точки зрения сравнивать нужно "поды" и механические ВРК как прямых конкурентов в сегменте судов PSV и суда с традиционными гребными валами, которые пусть и не имеют кроме стоимости никаких преимуществ, но тем не менее занимают третье место по численности.
   79.0.3945.13679.0.3945.136
US Sever68/33 #05.09.2021 15:07
+
-
edit
 

Sever68/33

новичок
Дабы не допускать подобных заблуждений в будущем может кто-нибудь подскажет источник (книгу или сайт) где подробно расписывались бы характеристики судов основных проектов и их модификаций? Опираться на данные от компаний-операторов нет никакой возможности: тот же проект 755L у итальянской Augusta offshore на экономическом ходу потребляет 8 тонн в день, у Bourbon'a 10 тонн, у Solstad offshore уже 12. Разница в 50%.
   79.0.3945.13679.0.3945.136
US Sever68/33 #05.09.2021 15:19
+
-
edit
 

Sever68/33

новичок
И небольшое, но очень важное уточнением: если суда дизель-электрического типа такие популярные, то получается китайцы под аббревиатурой DEP (diesel-electric propulsion) подразумевают и их (что было бы логично и правильно)? И почему никто не догадался во избежание путаницы использовать специализированные термины, например, DEZD - diesel-electric Z-drive, DELD - diesel-electric L-drive, DMZD - diesel-mechanic Z-drive, DMDD - diesel-mechanic direct drive? И почему, кстати L-drive такой непопулярный? Из-за ограничений по высоте или какие-то более веские причины?
   79.0.3945.13679.0.3945.136
US Sever68/33 #05.09.2021 15:58  @Черномор™#04.09.2021 08:46
+
-
edit
 

Sever68/33

новичок
Черномор™> Хотя в России сегмент оффшорных судов (национальных компаний и судов) - крайне мал. Большинство судов - старые.
С большим интересом читаю ваши ответы. Но с трудом понимаю, почему в те же "тучные" годы когда и нефть стоила по сотне долларов за бочку и санкций никаких не было в России использовали либо советские "Нефтегазы" либо б/ушные суда с Запада. Взять ту же соседнюю Норвегию - там Оффшорный флот в образцово-показательном состоянии. Понятно что у них практически вся нефть на шельфе и добывается, но почему российские верфи даже потребности российских компаний не способны удовлетворить? Дело в цене, качестве или может в слишком мягких законах, допускающих использование судов под чужими флагами и сомнительной ценности?
Черномор™> Заключали соглашения и строили суда под «длинные» контракты с ними.
Черномор™> Еще раз: новое судно берут только под «длинный» контракт, на 15-20-25 лет (например, Совкомфлот, как уже писал).
Это всё понятно, но как можно быть уверенным, что нефть будет нужна через такой длинный срок? Купила, допустим некая фирма для обслуживания платформ десяток самых современных судов PSV, а через 5 лет все крупные страны подписали соглашение об отказе от использования любого ископаемого вида топлива. И что в такой ситуации делать? И даже в менее опасных условиях, к примеру после подписания соглашения о сокращении объемов добычи вынужденный вывод судов в отстой тоже ведь имеет определенные временные рамки. Если компания не тяжеловес вроде Bourbon'a или Solstad'a, то вряд ли подобные передряги переживет. Кстати, стало любопытно, а во сколько вообще обходится содержание 1 судна PSV включая все налоги, ремонты, зарплаты? Видел дневную ставку в 4400$. Это самый минимум?
   79.0.3945.13679.0.3945.136
RU Черномор™ #06.09.2021 09:32  @Sever68/33#05.09.2021 15:58
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> Взять ту же соседнюю Норвегию - там Оффшорный флот в образцово-показательном состоянии.

Уже писал: менталитет, особенности инвестиционного климата, организация производства, общее состояние отечественного судостроения - главные причины.

Sever68/33> Дело в цене, качестве или может в слишком мягких законах, допускающих использование судов под чужими флагами и сомнительной ценности?

Стоимость при строительстве в России - выше, сроки строительства - дольше, условия кредитования - хуже и тд, и тп.
Но законы, наконец, стали серьезно ужесточать.
Постановление 719 уже упоминал.
Кроме того, вводятся серьезнейшие ограничения на привлечение иностранных судов к работе на месторождениях континентального шельфа путем внесения изменений в Кодекс торгового мореплавания.
В частности, Федеральный закон от 26 мая 2021 г. N 142-ФЗ "О внесении изменений в Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации" ввел ряд ограничений: определил круг судов, которые могут выполнять отдельные виды работ, в т. ч. перевозку грузов и пассажиров, разведку и разработку минеральных ресурсов морского дна и его недр, морские перевозки и хранение углеводородов. Тем самым введены дополнительные меры протекционизма на этом направлении и обеспечено первоочередное привлечение к работам судов под российским флагом. Нефтегазовые компании медленно, но начинают понимать, что государство с них не слезет. Это видно по росту портфеля заказов ССК»Звезда».

Sever68/33> … а через 5 лет все крупные страны подписали соглашение об отказе от использования любого ископаемого вида топлива.

Это - фантазия.
На перспективу до 2040-2050 гг. мир будет жить с нефтью и газом, постепенно расширяя использование ВИЭ. И сильно сомневаюсь, что и после 2050 г. углеводороды совсем уйдут.

Sever68/33> Кстати, стало любопытно, а во сколько вообще обходится содержание 1 судна PSV включая все налоги, ремонты, зарплаты? Видел дневную ставку в 4400$. Это самый минимум?

Вероятно, нижеприведенные обобщённые данные разных брокеров прояснят понимание этого бизнеса (цифры округлены).

Суммарный спрос на оффшорные суда в нефтегазовом секторе составляет около 1400-1500 единиц в год (в 2020-2021 гг.).
В лучшие времена, например, в 2014 году, спрос доходил до 2250-2300 судов.
Загрузка/задействование судов на проектах в оффшорном сегменте (нефтегаз без ветроэнергетики) составляет в 2020-2021 гг. около 60-70% от всей численности мирового флота таких судов (в жирные 2010-2014 гг. спрос/задействование мирового флота судов обеспечения платформ (PSV+AHTC) достигал 90%).
При этом надо понимать, что спрос на PSV сильно выше, чем на AHTC в силу специфики работ - 80% всей выполняемой оффшорными судами работы - снабжение/обеспечение платформ. А буксировочные операции и расстановка якорей составляют где-то около 15%.
В 2020 году количество судов, поставленных в отстой, стремительно росло (например, в регионе Северного моря, который является одним из самых активных, в отстой за несколько месяцев 2020 года было переведено около 40 судов).
Относительно возраста судов - на суда, имеющие возраст менее 10 лет, спрос в четыре раза выше, чем на суда 10+ лет.
В свою очередь, спрос на суда определяется количеством проектов на шельфе и спросом на плавучие буровые установки - а спрос на них очень низкий в сравнении с лучшими годами (к концу 2020 года спрос на ПБУ падал, по различным оценкам, на 40-50%).
Наибольший спрос сейчас отмечается на проектах на континентальном шельфе Северной и Южной Америки (Мексиканский залив, шельф Бразилии и Гайаны).
Ну, и надо понимать, что фрахтовые ставки сильно разнятся и от месяца к месяцу, и от года к году, и в зависимости от региона.
Например, средние за 2020 год они были такими (даю для сравнения и AHTS):
- PSV 4000 dwt - 12,6 тыс. долл.
- PSV 3200 dwt - 9,7 тыс. долл.
- AHTC 240 t - 28,6 тыс. долл.
- AHTC 120 t - 7,1 тыс. долл.
- AHTC 80 t - 4,7 тыс. долл.
А если смотреть по регионам, то картина такая (средняя ставка за 2020 г.) для PSV > 900 кв. м:
- Северное море - 7,6 тыс. долл. (а, например, в апреле 2020 года из-за COVID здесь они падали ниже 4000 долл.);
- шельф Западной Африки - 8+ тыс. долл. ;
- шельф Бразилии - 18 тыс. долл.

В целом - как-то так.
   
RU Черномор™ #06.09.2021 10:02  @Sever68/33#05.09.2021 15:58
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Черномор™>> Хотя в России сегмент оффшорных судов (национальных компаний и судов) - крайне мал. Большинство судов - старые.
Sever68/33> … почему в те же "тучные" годы когда и нефть стоила по сотне долларов за бочку и санкций никаких не было в России использовали либо советские "Нефтегазы" либо б/ушные суда с Запада. Взять ту же соседнюю Норвегию - там Оффшорный флот в образцово-показательном состоянии. Понятно что у них практически вся нефть на шельфе и добывается, но почему

В дополнение к предыдущему посту вот еще наглядный ответ на «почему».
Спрос на оффшорные суда обеспечения по регионам в 2021-2025.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Черномор™ #06.09.2021 10:21  @Sever68/33#05.09.2021 15:07
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> … может кто-нибудь подскажет источник (книгу или сайт) где подробно расписывались бы характеристики судов основных проектов и их модификаций? Опираться на данные от компаний-операторов нет никакой возможности: тот же проект 755L у итальянской Augusta offshore на экономическом ходу потребляет 8 тонн в день, у Bourbon'a 10 тонн, у Solstad offshore уже 12. Разница в 50%.

По расходу в собранном виде не найдете.
Эти данные компании не особо светят - одна из составных (и весьма чувствительных) частей их дохода.

Неплохая книга Крыловского государственного научного центра.
Не научный труд, но весьма познавательна, и дает определенное представление по судам оффшорного флота.
Суда обслуживающего флота. Аналитический обзор. Под редакцией заместителя генерального директора по судостроению и морской технике ФГУП «Крыловский государственный научный центр» О.Я. Тимофеева
Продается тут, оглавление - там же.
Вероятно, могла бы вам пригодиться.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Черномор™ #06.09.2021 17:32  @Sever68/33#03.09.2021 23:55
+
+1
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> И чуть не забыл - зверь под названием L-drive где-то эксплуатируется? Ни у одной оффшорной компании не замечал его. Прямо как тот знаменитый суслик, которого вроде бы "нет, а он есть"

Например, буровое судно IMO 7422362 Noble Leo Segarius с Mechanical l-Drive azimuth thrusters модели TH3000ML
©️ In the photo below one of seven TH3000ML Underwater Mount DP thrusters is being hoisted into it’s receptacle under the Noble Leo Segarius.
 

Веселые картинки прилагаю, полностью лежат тут (вторая примечательна с точки зрения компоновки и дизайна готовящихся слайдов, возможно пригодится вам).

Очевидно, что этот девайс (L-drive), скорее, применим на буровых судах и ППБУ как <вспомогательный> элемент их системы динамического позиционирования (в интересах удержания на точке бурения), чем в качестве движителя, обеспечивающего ход/ходовые качества на судах обеспечения.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Черномор™ #06.09.2021 17:51  @Черномор™#06.09.2021 17:32
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> И чуть не забыл - зверь под названием L-drive где-то эксплуатируется? Ни у одной оффшорной компании не замечал его. Прямо как тот знаменитый суслик, которого вроде бы "нет, а он есть"
Черномор™> Например, буровое судно IMO 7422362 Noble Leo Segarius с Mechanical l-Drive azimuth thrusters модели TH3000ML

Или судно подводно-технических работ (IMR vessel) IMO 9679725 “Paul Candies”.
Но здесь, как следует из описания, основное предназначение этого оборудования - обеспечение хода судна + функционирование в качестве элементов системы ДП.

Источник: SCHOTTEL propulsion systems for IMR vessel “Paul Candies”
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Черномор™ #06.09.2021 18:11  @Sever68/33#03.09.2021 23:55
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> зверь под названием L-drive где-то эксплуатируется? Ни у одной оффшорной компании не замечал его. Прямо как тот знаменитый суслик, которого вроде бы "нет, а он есть"

Состав пропульсивной системы небезызвестного KМ ТУC «Aкaдeмик Чepcкий” (ex-Jascon-18) - см. ниже.
Лень проверять каждый элемент по модельной «линейке» Rolls-Royce, но, как я понимаю, <вероятно> и там присутствует (не L-, так Z-)…
Одним словом, проверьте, если есть время и интерес.
В любом случае, для презентации и доклада - актуальный и яркий пример, можно упомянуть всю его схему.

Propulsion
Propulsion thruster ROLLS ROYCE
2 x FPP azimuth motor driven
(US305) - 3000 kW each Aft/Forward retractable thrusters ROLLS ROYCE
5 x FPP azimuth motor driven
(UL255FP) - 2400 kW each
2 x FPP azimuth motor driven
(UL2001) - 1800 kW each
Bow thruster ROLLS ROYCE
1 x motor driven (TT2400DPN) - 1700 kW each
 
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Черномор™ #07.09.2021 09:58  @Sever68/33#03.09.2021 19:47
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> Попадалась информация что французская Bourbon подписала контракт на 3 года. Подозреваю что это, видимо, в настоящее время скорее граница максимально возможного контракта?

Вот, кстати, пример данных об актуальном варианте контракта на PSV
Solstad wins 1,000 vessel days as seven PSVs get hired
   
RU Черномор™ #08.09.2021 08:53  @Sever68/33#02.09.2021 18:35
+
+1
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> -дизель-электрический тип. Плюсы:… Способен … Минусы: …

Вот вам - обещанные слайды от АВВ, есть несколько цифр с показателями прелестей и преимуществ (часть 1/2).

Все слайды - ©️АВВ, ссылка на источник обязательна.
 
   
RU Черномор™ #08.09.2021 08:55  @Черномор™#08.09.2021 08:53
+
+1
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> -дизель-электрический тип. Плюсы:… Способен … Минусы: …

Часть 2/2.
Все слайды - ©️АВВ, ссылка на источник обязательна.
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Черномор™ #08.09.2021 13:08  @Sever68/33#01.09.2021 20:46
+
+1
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> В то же время если рассматривать "чистые" суда снабжения (PSV), которые в основном ходят на крейсерской скорости , а маневрируют только возле платформы и в порту, то от применения дизель-электрической схемы и вовсе можно получить …

Теперь ловите данные ©️ABB Group для PSV Dina Star dwt 4750 t (2013 года).

Силовая установка судна
(1000 В пост. тока):
Двигатели:
- Caterpillar 3516C x 4
- Caterpillar C32 x 1
Генераторы:
- 2,24 МВт UNIREC x 4
- 920 кВт UNIREC x 1
Движители:
- 2,2 МВт АСS800 x 2
Подруливающие устройства:
- 925 кВт ACS800 туннельные х 2
- 880 кВт ACS800 азимутальное х 1
DP2

Статистика по режимам работы:
- в порту - 23%
- на ходу 15 уз - 2%
- на ходу 11 уз - 20%
- режим DP2 - 37%
- в режиме ожидания - 16%
- в нерабочем состоянии - 2%
   

RU sam7 #10.09.2021 20:55  @Черномор™#04.09.2021 08:19
+
+1
-
edit
 

sam7

администратор
★★★★★
sam7>> А Вы UWM колонками не интересовались?
sam7>> Ну, и разновидностью в кессонах.
Черномор™> Да, с ними сталкивался.
sam7>> Для ППБУ и БС они интересны и используются, поскольку выдвижных большой мощности нам не найти.
Черномор™> На упомянутых типах судов они и не нужны в выдвижной версии в силу специфики и назначения.

Удивлён ответом, но Вы ошибаетесь в принципе.

Колонки в кессонах - эрзац замена выдвижным, из-за отсутствия обычных выдвижных потребной мощности, не производят нужные.
UWM - другой вариант решения проблемы для плавбуровых.

Азимутальные колонки с размещением ниже ОП имеют значительно лучший пропульсивный коэффициент по сравнению с размещением в подзорах.

Почему так не делают на обычных судах?
Очевидно, проблемы с базированием, докованием и проходом каналом.

Но плавбуровые докуются намного реже (если вообще), проход каналов для них тоже не так актуален.

Но возможность иметь надо.

Поэтому и появилась идея UWM.
Или другая реализация решения проблемы - выдвижной кессон, когда обычную колонку встраивают в выдвижной кессон.

Немного оффтопа.

Привезли внука, купил ему катер РУ.
С азиподами :)
Прикреплённые файлы:
 
   92.092.0
RU Черномор™ #11.09.2021 09:24  @sam7#10.09.2021 20:55
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
sam7> Удивлён ответом, но Вы ошибаетесь в принципе.
Зря удивлены.
sam7> Колонки в кессонах - эрзац замена выдвижным, из-за отсутствия обычных выдвижных потребной мощности, не производят нужные.
Они (выдвижные любого типа) не нужны на ППБУ, повторяю.
sam7> Очевидно, проблемы с базированием, докованием и проходом каналом.
Они не ходят каналами (их возят на HLV или буксируют на акваториях с достаточными глубинами). С базированием проблем нет - так же, как правило, стоят на глубинах, существенно больших, чем осадка. Априори.
sam7> Но плавбуровые докуются намного реже (если вообще), проход каналов для них тоже не так актуален.
Докуются - и это - единственная проблема. Но она решается.
sam7> Но возможность иметь надо.
Зачем?
Чтобы повысить стоимость?.. И пропорционально - суточную ставку?
sam7> Поэтому и появилась идея UWM. Или другая реализация решения проблемы - выдвижной кессон, когда обычную колонку встраивают в выдвижной кессон.
Повторюсь - выдвижные актуальны, прежде всего, для судов, частенько работающих на мелководье.
Например, трубоукладчиках.
ППБУ, как вы прекрасно знаете, работают на достаточных глубинах.
sam7> Немного оффтопа.
sam7> Привезли внука, купил ему катер РУ.
sam7> С азиподами
Вот это - дело.
   
RU sam7 #13.09.2021 20:09  @Черномор™#11.09.2021 09:24
+
-
edit
 

sam7

администратор
★★★★★
Черномор™> Они (выдвижные любого типа) не нужны на ППБУ, повторяю.

Под плавбуровыми я подразумевал не только ППБУ, но и буровые суда.

Показать, что Вы ошибаетесь и проблема есть, нужно покопаться в материалах, а не просто сказать нет.

Попозже, сейчас времени нет, дочку с внуком два года не видел.
   92.092.0
RU Черномор™ #13.09.2021 20:27  @sam7#13.09.2021 20:09
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Черномор™>> Они (выдвижные любого типа) не нужны на ППБУ, повторяю.
sam7> Под плавбуровыми я подразумевал не только ППБУ, но и буровые суда.
sam7> Показать, что Вы ошибаетесь и проблема есть, нужно покопаться в материалах, а не просто сказать нет.

Суда (БС) - да. Но это - другое©️
Вы говорите о том, что мировые производители не выпускают нужные (выдвижные) необходимой мощности, поэтому буровые подрядчики ставят «эрзац»-версию.
Я же спрошу вас, как вы любите: «яйцо или курица?»…
Если бы спрос на них (выдвижные нужной мощности) был, их, вероятно, освоили бы. И не одна компания.
Но, очевидно, всех устраивает сложившийся в этом сегменте статус-кво. И все юзают колонки в кессонах.
А вы посмотрите лучше статистику общей численности БС и ППБУ - будет наглядная разница не в пользу БС.
И именно поэтому спрос на такие девайсы гипотетически крайне невелик, полагаю. И браться за их создание никто не хочет.
   
RU Черномор™ #13.09.2021 20:46  @Черномор™#13.09.2021 20:27
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
sam7> Под плавбуровыми я подразумевал не только ППБУ, но и буровые суда.
Черномор™> А вы посмотрите лучше статистику общей численности БС и ППБУ - будет наглядная разница не в пользу БС.
Черномор™> И именно поэтому спрос на такие девайсы гипотетически крайне невелик, полагаю. И браться за их создание никто не хочет.

Данные начала десятых годов ©️ RigZone:
Drill Ships - 85
Semi-Submersibles - 229
Jack-Ups - 518
Submersibles - 6
Drilling Barges - 48
 

Соотношение 229 к 85.
Практически - троекратная разница.
Вот вам и ответ.
   
RU Черномор™ #16.09.2021 19:09
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Завод «Канар», осуществляющий поставку лопастей для колонок «Сапфира» (Роснефти/ССК Звезда), наши дни.
Ждем новостей по теме с выставки НЕВА 2021 - их будет там…
Прикреплённые файлы:
 
   
RU Черномор™ #19.09.2021 15:14  @Sever68/33#03.09.2021 20:42
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Sever68/33> Я не совсем понимаю в чём не прав. Есть компания, которая выбила контракт, допустим на 2 года. Для его выполнения она может либо купить б/у судно за недорого с подруливающими устройствами и оно окупится максимально быстро.

Нашел еще несколько примечательных цифр в продолжение диалога.

По данным Offshore Engineer magazine, Maritime Strategies International прогнозирует, что 421 AHT(S) и 339 PSV будут утилизированы из состава мирового флота в период с 2020 по 2025 год, что позволяет предположить, что в среднем 3% парка оффшорных судов обеспечения OSV будут утилизироваться каждый год.

На рынке функционирует более 1000 операторов судов, из которых на долю 20 крупнейших операторов приходится всего 25% от общего объема предложения.

Между тем ужесточение требований к возрасту судов ограничивает конкурентоспособность старых активов.
Компания ADNOC больше не нанимает в контракты суда возрастом старше 20 лет.
Компания Aramco не будет принимать суда возрастом старше 23 лет, а ONGC снизила верхний предел возраста с 24 лет в 2013/14 году до 21 года.
Параллельно с этими возрастными требованиями продолжается переход к судам с более низким уровнем выбросов.

И относительно расходов в период простоя/отстоя оффшорных судов (вы где-то спрашивали): они все той же Maritime Strategies International оцениваются в практически мизерную (по меркам этого рынка) сумму ~< 1000 долл./сутки.
   
RU Черномор™ #19.09.2021 21:26  @sam7#13.09.2021 20:09
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
Черномор™>> Они (выдвижные любого типа) не нужны на ППБУ, повторяю.
sam7> Под плавбуровыми я подразумевал не только ППБУ, но и буровые суда. Показать, что Вы ошибаетесь и проблема есть, нужно покопаться в материалах, а не просто сказать нет.

Вероятно, вам будут интересны найденные цифры и тезисы. Не в качестве моих <в пользу чего-либо> аргументов, а просто для прочтения.
Источник - Louisiana State University, Center for Energy Studies, Coastal Marine Institute
Буровые суда и ППБУ конкурируют фактически в одном сегменте буровых работ.

Буровые суда могут работать в течение трех месяцев без пополнения запасов, что снижает требования к организации логистики и удаленности береговых баз. Буровые суда также могут мобилизоваться быстрее, чем ППБУ, и, в некоторых случаях, имеют более современное буровое оборудование, но судовая архитектура (в форме собственно судна) ограничивает пространство для выполнения операций в рамках буровых работ в сравнении с относительно квадратной/прямоугольной формой полупогружной буровой установки.

Буровые суда обычно используются для разведочного и оценочного бурения на глубоководных участках. ППБУ, в свою очередь, имеют несколько лучшие характеристики, чем у буровых судов, и подходят для самых суровых условий и если программа бурения требует близкого (минимального) расстояния между скважинами.

Согласно обзору цен на генераторные установки в 2012 году, предполагается, что удельная стоимость энергогенерации на ППБУ составляет от 400 до 600 долларов за поставленный кВт.

В среднем мощность энергетической установки ППБУ укладывается в диапазон от 8 до 11 МВт.

Таким образом, затраты на энергосистему для ППБУ составляют от 3 до 6 млн долларов.

Двигатели, краны, генераторы, буровое оборудование и системы динамического позиционирования являются наиболее значительными компонентами в стоимости плавучей погружной буровой установки.

Комплект бурового оборудования «обеспечивает» самые большие расходы на оборудование и обычно стоит от 20 до 70 млн долларов для самоподъемных ПБУ и от 100 до 200 млн долларов для полупогружных ПБУ и БС (или порядка 10–30% от общих затрат).

Не связанное с бурением оборудование (иначе говоря, судовое оборудование) также укладывается в объем до 30% от общей стоимости.

В целом, буровое, прочее технологическое и судовое оборудование в общей стоимости составляет до 60% для ППБУ и БС.

Для полупогружных ПБУ значительная доля стоимости (и фрахтовой ставки) определяется глубиной воды.

Например, ППБУ, предназначенные для работы в суровых метеоусловиях (harsh environment rigs) для сверхглубокой воды (> 7500 футов) на 56% дороже, чем среднеглубинные ППБУ (<2500 футов). Как правило, в буровых установках для суровых условий эксплуатации наблюдается бОльшая разница в стоимости из-за изменчивости конструкции и отличия в стране сборки.

Для сегмента же обычных ППБУ (moderate environments) ценовая разница между сверхглубокими и глубоководными ППБУ (от 2500 до 7500 футов) составляет всего 4%.
 
   
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU Черномор™ #19.09.2021 22:03  @sam7#01.09.2021 18:05
+
-
edit
 

Черномор™
ChernomorStelth

старожил
★★★
sam7> Участник Sever68/33 задал вопрос, на который ни проектанты, ни заказчики не дают однозначного ответа.

A propos.
Куда делся «исследователь»?..
   
1 2 3 4 5 6

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru