Российская авиапромышленность и гражданский флот после санкций 22 года

Росавиация

О решении проблем с задержками рейсов, развитии беспилотной авиации и обновлении авиапарка рассказал глава Росавиации Дмитрий Ядров в интервью телеканалу «Россия 24».

Основные тезисы интервью:

✈️Меры по минимизации задержек рейсов. Для снижения неудобств для пассажиров была принята дорожная карта, организовано бесплатное питание, вода и места для отдыха в аэропортах, а также привлечены альтернативные виды транспорта.

✈️Развитие беспилотных авиационных систем. Количество полетов беспилотников выросло на 20%. Срок получения разрешения на полет сокращен до 24 часов, ведется работа по его уменьшению до 1 часа. Разработана цифровая платформа для контроля полетов и идет создание системы предотвращения столкновений.

✈️Поддержание и обновление авиапарка. Благодаря развитой сети центров техобслуживания выбытие иностранной авиатехники происходит медленнее прогнозов. Продлен ресурс 32 отечественных воздушных судов.

✈️ Развитие аэродромной инфраструктуры. До 2030 года планируется реконструкция 75 аэродромов и капитальный ремонт на 61 объекте. В 2025 году введены новые объекты в Магадане, Новосибирске, Симферополе и 7 аэровокзальных комплексов в регионах.

✈️ Безопасность полетов. Статистика показывает стабильно низкий уровень авиационных происшествий. Все инциденты анализируются, а рекомендации направляются авиакомпаниям для недопущения подобных событий в будущем.

✈️Полную версию интервью можно посмотреть здесь.

t.me/favt_ru/5740

 

Последние данные показывают структурные изменения в отечественной авиационной отрасли. Разберёмся, что происходит
В 2025 году через российские аэропорты прошло 108,5 млн пассажиров. Это свидетельствует о стабилизации спроса после турбулентного периода. Такой объем указывает на восстановление внутреннего туризма и бизнес-авиации как ключевых драйверов развития.

Ключевой тренд - локализация авиастроения:

- МС-21 и "Суперджет" с отечественными двигателями ПД-8 и ПД-14 находятся на стадии сертификации;

- "Аэрофлот" сделал заказ на 18 МС-21 - это голос рынка в пользу отечественной машины;

- S7 Group заказала 100 Ту-214 - спрос превышает ожидания.

Авиакомпании переходят на российские самолеты не из политических соображений, а из экономической целесообразности. Это говорит о конкурентоспособности новых лайнеров.

Государство системно развивает не только Москву и крупные центры, но и укрепляет региональную авиационную сеть. Это снижает нагрузку на хабы и повышает доступность авиатранспорта.

В прошлом году семь аэродромов получили инфраструктурные обновления, восемь новых пассажирских терминалов введены в эксплуатацию.

Дроны - еще один новый рынок с бешеным темпом роста. Цифры впечатляют: 31 тысяча гражданских БПЛА в год, четыре специальные посадочные площадки, 30+ мобильных дронопортов в 11 регионах.

Рынок дронов растет экспоненциально. На наших глазах создается вся экосистема для коммерческого использования беспилотников в логистике, мониторинге и доставке.

Аэропорт Пскова - пример того, как работает региональная модернизация.

Рост пассажиропотока кратный: с нескольких тысяч до 140-160 тысяч пассажиров в год.

Идет строительство нового терминала прилета. Впереди - модернизация рулежных дорожек и перронов. В минувшем году налажено навигационное оборудование, которое позволяет сажать самолеты в сложных погодных условиях.

Региональные аэропорты перестают быть убыточными проектами - они становятся точками экономического роста. Псков демонстрирует, что при правильной стратегии развития периферийные аэропорты могут стать драйверами социально-экономического развития регионов.

Авиационный сектор переживает не просто восстановление, а структурную трансформацию.

Локализация производства достигает критической массы - российские самолеты становятся выбором рынка, а не вынужденной альтернативой.

Инфраструктурные инвестиции распределены территориально - это долгосрочная стратегия, а не точечные проекты.

Появление новых сегментов (дроны) создает мультипликативный эффект для экономики.

Российская авиация интегрируется в постсанкционную реальность не как жертва, а как субъект технологических изменений.

 

dzen.ru

// https://dzen.ru/a/aY4qtm6tJkrb3BRI

 

А поговорим мы о тех компаниях, которые к нашему авиапрому оказались непричастны, но у них большие парки, поэтому их политикой на будущее стало поддержание летной годности имеющегося парка. И это тоже выбор, а кто сделает правильный выбор покажет время. На текущий момент Аэрофлот сделал ставку на МС-21, Сибирь на Ту-214, Ред Вингс на Суперджеты и Ил-114-300, а Уральские и Азур Эйр на сохранение имеющихся парков. Впрочем, свои парки сохраняют, как могут, сейчас абсолютно все. Просто, когда кто-то подписывает меморандум на 100 или 200 самолётов, то тем самым обозначает свою политику в отношении их эксплуатации. А когда ввозит эшелон подержанных двигателей, то это тоже политика.

Из Азии на прошлой неделе в Россию попали 6 двигателей для Боингов-757 Азур Эйр. Там и PW2000, и RB211, которые мы помним по грузовым Ту-204-120СЕ. Двигатели не свежие, но с достаточным остаточным ресурсом. У Азур Эйр достаточно возрастной парк, который начал интенсивно выходить из строя. В том числе были и отказы двигателей. Так-то двигатели в прошлом году привозили и Аэрофлот, и Якутия, но тут массово достаточно.

Схема достаточно легальная – через 5 стран можно везти без каких-либо угроз для всех участников цепочки. Это если двигатели из США привезли, а если с азиатских каких-либо, то тут вообще спокойно. Я же уже писал, что запчасти везут в огромных объёмах, посредников в странах Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока хоть отбавляй. Цена только подросла, но и конкуренция усилилась. Так что ничего экстраординарного нет, за исключением того, что Азур Эйр будет нас радовать (ну или нет) ещё очень долго.

Вообще у Азура 10 Боингов-757, из которых половина простаивает по техпричинам. Поэтому, скорее всего, будут их поднимать. 73076 на форме уже стоит, а так во Внуково стоят 73073, 73075, 73077, 73473. Все 4 с PW 2000 (пополам 2037 и 2040). Так что RB211 вполне могут быть для 73076, а остальные для подъёма двух из четырёх простаивающих перед горячим сезоном. Там ещё по одному единственному 737 и 777 стоят. Но может быть и до них дело дойдёт.

Уральские авиалинии вчера анонсировали запуск уникальной для России программы продления эксплуатационного ресурса самолётов A-320 выше 96 тысяч лётных часов. В пресс-службе перевозчика заявили, что на сегодняшний день такой комплексный проект не имеет аналогов в стране. Работа будет проводиться силами авиационно-технического центра (АТЦ) авиакомпании, что усиливает техническую независимость отечественной гражданской авиации. Программа стала следующим этапом в развитии собственных инженерных компетенций центра.

В АТЦ уже успешно функционирует участок по обслуживанию и ремонту стоек шасси A-320, запущенный в 2023 году. За время работы здесь отремонтировали и вернули в строй более десяти комплектов шасси и сотни гидравлических агрегатов для собственного парка, а также для других российских авиакомпаний. До конца года мощности расширят и для работы со стойками шасси Боинг-737. Параллельно ведётся проектирование цехов для углублённого ремонта агрегатов топливных, гидравлических и пневматических систем, что создает основу для полного технического цикла.

Практическая фаза проекта начнётся осенью. Специалисты выполнят полный комплекс работ: от разборки и диагностики планера до его ремонта и окончательной сборки.

Тоже правильно. У Уральских возрастной парк, средний возраст которого превысил 16 лет, а самому возрастному А-321 (RA-73794) уже 27 лет. Он сейчас на тяжёлой форме, как и ещё 4 самолёта. Ещё 9 самолётов пока просто стоят, из них 7 – это почти весь парк А-321нео с двигателями Leap-1A. В эксплуатации остался один борт. У Нордвинда почти такая же ситуация, а вот Смартавиа А-320нео совсем вывела из эксплуатации. У Аэрофлота стоят 4 из 6 А-320нео. Так что Липы тоже не панацея. Ломаются, пусть и не так безнадёжно, как GTF. Вывозить приходится старым добрым и проверенным CFM56.

А Уральские молодцы в том, что, как и Сибирь, сохранили и развили доставшиеся от Союза АТБ. В Домодедово почти всё умудрились разграбить эффективные собственники, хотя там было едва ли не лучше. Да и ВАРЗ-400 прилично пострадал, повезло ему, что грёб огромные деньги за продление Ту-154 и выполнение всех форм на нём.