Записки штабс-капитана

В глубинах телеграмма нашел этот канал

С разрешения автора просто выкладываю здесь его текст
Сразу предупреждаю, смогу делать это нерегулярно, бо работы сейчас много
Но текст, по мне, интересный

Глава 1. 1.1

Все начинается с малого. Моё участие в СВО началось благодаря случаю. Случай будет идти лейтмотивом через все мои вылеты. Я уверен, читатель, ты это тоже прочувствуешь.

У меня есть брат, мы разнояйцевые близнецы. Оба военные летчики. Между нами всегда была борьба. Без ненависти, без зависти. Просто здоровая братская конкуренция. Я первым совершил самостоятельный вылет на учебном Л-39. Он первым на Як-130. Я мечтал первым из нас попасть в Сирию. И пускай к тому моменту боевые действия там сильно охладели, я мечтал с огнем в глазах.

Вообще, для каждого военного летчика главная проверка в жизни — участие в боевых действиях. Как для спортсменов участие в Олимпиаде. В дальнейшем судьба преподаст мне сильный жизненный урок. А пока я ждал момента распределения в командировку в Сирию.

В декабре 2021 года я ушел в отпуск. Через 30 суток я должен был выйти, восстановиться в метеоусловиях (допуски по плохой погоде, из которых я "выпал" по срокам) и поучаствовать в распределении. К тому времени наш полк пропустил две ротации. Наш полк в ВКС — самый молодой (по возрасту летного состава). В связи с этим командование выбило нам перерыв. Нас ускоренно готовили к боевым действиям. Тот путь, который обычно проходят за три — три с половиной года, наш год выпуска выполнил за два с половиной. Мы были готовы отправиться в Сирийскую Арабскую Республику. Моему полку предстояло "вернуть" две ротации и закрыть третью. Забегая вперёд, я упомяну, что я был вторым молодым летчиком в полку, вылетевшим самостоятельно на самолёте Су-34. Первым был мой "однокашник" и друг Виталий. В нашем полку он погибнет вторым, неудачно выйдя из кабины при катапультировании под Славянском. Мощный удар о переплет фонаря кабины раскроит его голову, сломав шлем.

Но случай решил иначе. Как гром среди ясного неба, высшее командование спустило план на большие учения 2022 года. Я пропустил момент комплектования экипажей. Более того, я вышел в тот момент, когда полк усиленно готовил экипажи по задачам учений. Мне банально не хватило места в плане на полёты.

- Новиков, пойдёшь в наряд. Тебе нет места, - объявил мне мой командир эскадрильи. Он первым сбросит бомбы на территорию противника. - Можешь идти домой, завтра в наряд, - отрезал он.

1.2

Я был не расстроен, я был взбешен. Будучи одним из наиболее подготовленных в полку, меня оставляют дома. В то время, когда всем придётся столкнуться с трудностями, как на пути к таким масштабным учениям, так и при выполнении учебно-боевых задач, я останусь на аэродроме, выполняя общие обязанности военнослужащих.

Попав домой, я решил не бросать всё как есть, а подготовить всю необходимую документацию, отработать полёт на земле и завтра обязательно подойти ещё раз к командиру эскадрильи. Возможно, он всё же найдёт мне место в плановой таблице полётов. Прикинув объём необходимых вылетов (к счастью, мне были необходимы только восстановительные полёты), я быстро заполнил все необходимые тетради и документы. Тяга не отстать от товарищей превышала всё в тот вечер. Особенно тщательно я заполнил тетрадь для подготовки к полётам. Расписал задние и нарисовал «червяка» – графическую модель полёта. Виражи, наборы высоты, горки, пикирования, данные по высотам и скоростям, оборотам двигателей и необходимые перегрузки – всё нашло отражение в карандаше.

Закончив крайнее упражнение, я довольно оглядел расписанные полёты. К счастью, их было всего несколько. Мне нужно было восстановиться в сложных метеоусловиях днём и ночью. Задание в каждом было небольшим. На тот момент я был лётчиком третьего класса. Незавидная участь. Перерывы у такого лётчика истекают быстро. Летать надо как для совершенствования навыков, так и для их поддержания и продления. К счастью, я летал те же самые упражнения перед отпуском. Командир эскадрильи планировал такое заранее, чтобы молодые пилоты получали «влетанность». Иными словами – набивали руку, пока есть возможность. Потому эти упражнения ещё были свежи в памяти, и у меня не возникало опасений по типу тех, которые неминуемо возникают у каждого молодого лётчика в отношении упражнений, которые летаются реже.

Для лётчика необходимо уверенно действовать во всех метеоусловиях, в любое время суток и вне зависимости от состояния атмосферы. В нашем полку всегда делали упор на готовность к действиям в метеоусловиям различной степени паршивости. Этот момент был подчеркнут командованием на учениях. Наш полк имел наибольшее число молодых лётчиков, готовых к полетам в плохих условиях атмосферы. И я был полон готовности быстро восстановить то, что успел растерять за время отпуска.

Неожиданно раздался телефонный звонок...

1.3

- Алексей, здорово. Завтра летишь со мной, знаешь? – спросил подполковник, заместитель командира третьей эскадрильи (я был во второй).

- Конечно Виталий Константинович. Задачи уже расписал, к полетам готов. – этому звонку я очень обрадовался. Еще лучше было то, что заранее были заполнены подготовительные документы.

- Ну и хорошо, тогда быстро задние на пределе открутим, на обратном пути тогда восстановим тебя – дежурно сказал Виталий Константинович.

А вот это было полной неожиданностью. Предельно малую высоту с третьим классом не летают. Такого упражнения просто нет в первой программе (освоение самолета) курса подготовки. Не говоря уже о том, что в довоенном представлении летчиков такие полеты считались весьма сложные и требовали довольно большой теоретической подготовки. Я даже помедлил с реакцией.

- Мы какое задание открутим? – удивленно спросил я

- Ты же сказал, что ты в курсе – с не меньшим удивлением ответил подполковник.

- Ладно, не тупи, быстро распиши задание, дальше все сам покажу. Ну давай.

Я срочно полез в курс боевой подготовки. Примерно представляя местоположение необходимого задания. Буквально недавно закончив упражнения, начинающиеся на 100 и далее, открывать пришлось упражнения, начинающиеся на 600… «полет по маршруту на высоте 100 метров», «разгон», «горка с углом 30», «пикирование с углом 20». Расписывать все это было просто, а вот как это все летать? Тем более, сразу за контрольным полетом с заместителем командира эскадрильи, все это я должен был слетать сам. С нетерпением ждал завтрашнего дня.

На Дальнем Востоке очень холодные зимы. Обычное дело выйти на работу при температуре в -45 градусов. При такой температуре у человека слипаются и тут же замерзают ресницы. Теплая глазная слизистая греет ресницы, которые в холодном воздухе моментально конденсируют влагу. На второе, третье моргание ресницы непременно слипаются. Приходится ладонью протирать лицо. Обогревая глаза и стряхивая слой налипшего инея.

В то утро из дома я вышел рано. Полеты начинались с 10:00, а значит к 7:00 я должен был находиться в кабинете свой эскадрильи. До аэродрома идти минут двадцать. Открыв подъездную дверь, в лицо ударил густой, тягучий холодный воздух. Моментально обдав холодом легкие. Сугробы почти до первого этажа. Скрипучий снег. Тонкая полоса желто-красного восходящего солнца. Я пошел на полеты.

Непередаваемое ощущение – спустя практически полчаса на холодном воздухе зайти в обогретое помещение своей эскадрильи. Поздоровавшись со своими товарищами, послушав историю про ночную борьбу с засыпавшим по крыши гаражей снегом, летчики пошли на первое мероприятие летного дня – получение оружия.

На Дальнем Востоке летному составу положено летать с личным оружием. Пистолет Макарова (мой 89-го года выпуска) нужен как для подачи сигналов, так и для самообороны от хищников в случае катапультирования. В тундре Дальнего Востока водятся далеко не только медведи.

С макаровыми мы летали и на войну. Хотя на боевые действия летный состав должен получать более мощный и автоматический Стечкин, нам их просто не привезли. Несмотря на то, что он имеет тот же калибр, его длинный ствол, автоматический режим огня и магазин на 20 патронов, все же, повышают шансы на выживание в ближнем бою. Если не удастся добежать до своего автомата, конечно. Усилили нашу огневую мощь только в 2023. Когда на вооружение экипажей поступили ПЛК и ПП-2000 в качестве оружия самообороны. Но об этом позже.

Я пересчитал патроны, снарядил магазины и вместе со всеми пошел на следующий этап – наземный тренаж в кабинах самолета. По традиции летный состав выстраивается перед полосой, провожает взглядом взлетающий разведчик погоды (прицеливаясь по поведению самолета на взлете), старший летный смены доводит погодные условия и ветер на взлете. День был отличный. Взошедшее солнце «прибило» холодный воздух к земле. Ветра не было. Самолет отлично вел себя у земли, что было важно для моих полетов.

1.4

- Все понял? – осведомился Виталий Константинович

- Все, товарищ подполковник – уверенно ответил я (уверенным я только казался).

Вот уже полчаса мы стояли в стороне от других экипажей. Виталий Константинович, соединив ладони вместе, имитировал наши маневры, изменения высоты и скорости.

- Правильно? – почти каждый раз спрашивал он

- Угу – утвердительно кивал я.
Старясь хотя бы представить, как это – лететь на высоте в сто метров на скорости 800 км/ч. Через месяц я буду лететь на высоте ниже пятидесяти метров, на скорости чуть меньше 1000 км/ч, высматривая только ориентиры цели и наблюдая за воздушной обстановкой. А пока что я усиленно впитывал опыт.

Закончив с тренажами, экипажи побрели на предполётные указания. Разведчик погоды подтвердил хорошую погоду и практически полное отсутствие ветра. Я немного приобрел в уверенности. Бороться сначала с Виталием Константиновичем, а затем с дальневосточным ветром на посадке мне не очень хотелось. Тем более что заходить на посадку нужно было с визуального круга с высоты ста метров.

- Ну что, Алексей, пошли – скомандовал замкомэска.

- Угу – уверенно неуверенно ответил я.

По традиции первым кабину Су-34 занимает штурман. Я четко следую этой традиции все время. В тот день первым кабину занял я, так как более опытный садится крайним. Не подавая виду, я начал пристегиваться. Ножные обхваты, плечевые, поднял кресло по росту, подтянул к себе педали. Какие сто меров? Пристегнул жгут связи, какие 800 км/ч у земли? Пристегнул маску к шлему. Вспомнил старый учебный фильм, там говорили, что у земли и на малой скорости зрение сужается в «тоннель» , проверил распределительный щиток. Какой «тоннель», блин? Подвигал РУДами.

- Готов? – включая записывающее устройство уточнил замкомэска
- Ага –
- Ну погнали.

Зажав кнопку «Запуск» и подержав ее пару секунд, вместо ровного звука запуска двигателя, самолет произвел какие-то хрипло – хрустящие покашливания. Замерз вал двигателя. В такой мороз двигатель может не запускаться и пару раз к ряду. Масло слишком густеет в такие морозы. На третью попытку он все же запустился и ровным звуком возвестил о своей нормальной работе. Приборы тоже были в норме.

Вырулив, самолет медленно покачиваясь на неровностях полосы поехал к торцу ВВП. В такую температуру силовая установка становится мощнее. Холодный воздух уже предварительно сжат, облегчая работу компрессорам. Я немного погонял обороты. Их потребные значения сильно уменьшились с моих крайних полетов. А значит движения изнеженных отпуском рук должны быть плавнее.

- Ну поехали – включая обогрев ПВД скомандовал замкомэска.

Запросив у руководителя полетами взлет, я вывел обороты. По правилам эксплуатации взлет производится с постепенным увеличением оборотов сначала до максимального значения, а потом до полного форсажа. Самолет послушно набирает скорость. За головой жужжат двигатели.

- Форсаж – дал команду Виталий Константинович

Я толкнул РУДы вперед. Они с хрустом прошли свои кулачковые ограничители и уперлись в стенку колодки. Сзади произошел буквально взрыв. Огромная мощь силовой установки, усиленная отрицательной температурой, ударила меня в спину, одновременно вжав в кресло. Непередаваемые постотпускные ощущения молодого, не опытного летчика.
- 150…180...200…250, отрыыыв -протянул замкомэска

Самолет энергично начал набирать высоту.

---

1.5

Заняв высоту, мы взяли курс в пилотажную зону. Начали отработку задания. Оно начиналось с двух виражей на высоте трехсот метров, что было знакомо, потому что это считается малой высотой. Она знакома каждому летчику еще с училища. Затем следовало снижение на предельно малую высоту, или ПМВ. Отработка этого упражнения разбито как на отдельные полеты, так и на понижение отрабатываемой высоты сначала на ста метрах, потом на пятидесяти, потом на двадцати пяти. В том полете мы отработали сразу до пятидесяти. Вернее, мне она была показана.

- Да снижайся ты - выхватывая ручку пробухтел недовольно Виталий Константинович. Я машинально поддергивал ручку на себя, набирая тут же по пятьдесят – сто метров.

Сложно описать ощущения такого полета. На скорости 800 км/ч самолет буквально пожирает расстояние. Такие полеты требуют особой концентрации. На высоте три тысячи и более самолет безраздельно властвует в небе. Уступая дорогу только себе подобным. На высотах же ниже тысячи метров, король превращается в побитого зверя. Уворачиваясь буквально от всего. Сотовые и иные вышки, неровности местности. Линии электропередач. Ветряные электростанции. Летящие птицы. И многое другое.

Например – северная часть Киевщины заселена мало. Препятствий техногенного характера очень мало. Основную проблему там составляли довольно большие (относительно маловысотного полета) складки местности. Главным препятствием там была антенная решётка системы дальнего радиолокационного наблюдения «Дуга». Мы брали ее как сто семьдесят метров высоты (она была ниже), с запасом. А вот Юг Украины имеет плотное заселение человеком. Множество мелких городов и поселков. От сюда были большие проблемы с огибанием рельефа местности. Множество ЛЭП и связанных с ними систем грозовых разрядников. Последние имели особенную опасность для наших ударных групп. Обычно, они никак не окрашивались. Имели естественный металлический цвет. При высоте, в среднем, девяносто метров (были и по двести, с учетом превышения рельефа), они еще и имели систему растяжек. Такие препятствия днем облетались либо сильно со стороны, либо сверху, подставляясь под купольную систему ЗРК противника. Их было так много, что ночью экипажи шли на высоте в триста метров, полностью демаскируя себя на определенном этапе маршрута.

---

Боевая обстановка характеризуется тем, что местность экипажам абсолютно не знакомая и опасность исходит буквально от всего. Летчик ведет двойную войну. Воюя с противником как на земле, так и в воздухе. И, порой, в солдаты противника можно было записать постройки и летающих животных. Свой личный случай встречи с пернатым спецназом противника я опишу позже. Сейчас же мне ничего не мешало отработать задание на полет. Погода была прекрасная. Яркое солнце, отражаясь буквально от всего, особенно от снега (которого было очень много), заполняло всю кабину. Редкие облака не мешали, а ветра не было вовсе.

В диапазоне до больших высот самолет Су-34 имел исключительную управляемость и разгонный потенциал. Приемистость двигателя (время изменения оборотов двигателя) была почти моментальная. Играло роль наследство превосходнейших характеристик всего семейства Т-10. В учебной конфигурации (заправка топливом до семи тонн, без вооружения) самолет буквально висел на пальцах. Но были и минусы. Вернее только один – упругость крыла. Крыло имеет малую толщину при мощном несущем каркасе. Такое крыло позволяет развивать большую скорость (за счет узкого профиля), оно сильно изгибается, снимая часть нагрузки на несущий корпус, обеспечивая большой запас по действующим перегрузкам.

Но на малой высоте атмосфера не равномерна. Она неоднородна и турбулизированна. Мало кто знает, но состояние почв и растительного покрова сильно влияют на восходящие потоки воздуха. Например, свежевспаханное поле, лишенное растительного покрова, нагревается сильнее, нежели неубранный луг. Испарения с силой поднимаются наверх, создавая неоднородную площадь турбулизированного воздуха. Такой же эффект происходит над водными поверхностями. Река имеет плюс – минус однородную температуру поверхности, чего нельзя сказать об ее берегах. Пролетая над реками самолет сильно трясет.

Самолет Су-34 очень сильно трясет. Мало того, что изгибается крыло, комплекты хибин, закрепленных на законцовках крыла, создавали сильный инертный момент, усиливая «биения». В боевой обстановке это очень сильно мешало. Не только комфортом нахождения в кабине, но и прицеливании. Особенно мешала эта особенность при выполнении маневра уклонения. Когда действующая на крыло перегрузка искривляло его еще сильнее. Для примера – в один из осенних дней наступления противника на Херсонском направлении меня подбросило так сильно, что в притянутых ремнях я ударился головой о потолок кабины.

Мы закончили задание.

- А теперь визуальный круг, сто метров – подытожил Виталий Константинович.

Визуальный круг – это способ захода на посадку, когда летчик выполняет выход на аэродром, строит «коробочку» (маршрут к точке снижения по глиссаде) и рассчитывает свою посадку визуально, без использования приборов и посадочных систем. Стандартный заход на посадку с «визуального» выполняется с высоты трехсот метров. Это значит, что самолет должен выйти на дистанцию в шесть километров от торца полосы, развернуться и начать процедуру посадки. Стандартный визуальный заход не является чем-то сложным. Условия видимости не отличатся от других видов захода. С трехсот метров все видно, а дальность выхода обеспечивает комфортные условия выполнения всех манипуляций в кабине.

При выполнении полетов на ПМВ заход выполняется визуальным способом на высоте ста метров. И тут кроется главное препятствие. Линия горизонта сильно уменьшается. Найти аэродром становится сложнее. Земля становится «плоской». Время на выполнение элементов захода сокращается. В распоряжении летчика есть всего два километра дальности от торца. К моменту разворота необходимо выполнить гашение скорости, выпуск шасси и правильный разворот. Посадка происходит буквально мгновенно, что требует повышенной концентрации и согласованности действий рулями.

- Вооот, смотри, скорость 400… вооот, гасии, гаси я скзал! Вот, да, ширина 4 видишь? Вот, поехали. Ищи аэродром, видишь его? Вот смотри, вон торец. Воооот, подбирааай – как какое-то заклинание выдавал подполковник.

Понял ли я тогда что-либо? Нет. Но задание закончено, а значит я могу отправиться со всеми…

1.6

Как оказалось, для участия в учениях все таки решили брать все подготовленные экипажи. При этом, по возможности, им решили усилить их авиационный уровень. По этому мне, решением методического совета, было решено дать предельно малую высоту. Подготовка в нашем полку не прекращалась и во время ведения боевых действий. Экипажи летали учебные полеты между боевыми вылетами. А сами боевые действия наш полк встретил наиболее подготовленным по возможности действий в условиях «минимума погоды» – наиболее худшее описание условий полета.

Довольный собой, новым опытом и полётом в целом (пускай и не совсем понятным для меня) я остался ожидать ночных полётов. Следующим пунктом, в программе восстановительного дня, были полеты ночью в сложных метеоусловиях. Проведя время за кружкой кофе и дружественным поединком с командиром третьей эскадрильи на плейстейшн (его я проиграл) я дождался наступления ночи.

Ночные полеты считаются наиболее сложными как по психофизиологическому напряжению, так и по сложности пилотирования. В условиях отсутствия видимости земли, полет происходит в основном по приборам. Буквально через месяц для нашего полка такой вид полётов станет основным. Ночью противник расслаблен и авиационные удары наиболее ощутимы для его морального напряжения, а так же темнота усложняет поиск ударной группы для наземных расчётов ПВО. Но об этом позже.

В назначенное самому себе время я побрел на стоянку. Снег так же похрустывал под ногами. В свете фонаря, медленным потоком спускались снежинки. Подсвечивая бортовые номера фонариком я искал свой, запланированный на вылет самолёт. Луна слегка подсвечивала стоянку. Силуэты боевых машин поблескивали серебром. Отличная ночь для того, что бы покончить с авиационной бюрократией и встать рядом со своими товарищами в большом приключении.

В освященном пятне, под передней стойкой шасси меня уже ожидал замкомэска моей эскадрильи.

- сколько тебя ждать? Давай, осматривать самолёт и вперёд – быстро ответил он.

Я быстро осмотрел самолёт. До сих пор не могу освоиться с размерами Су-34. В оперативно-тактической авиации он самый большой. Именно размерами. По площади он больше МиГ-31. А по взлётной максимальной массе они почти равны. Ночью же он казался просто громадным. Про себя я называл его звездолетом.

Я быстро вскочил по лесенке на передней стойке в кабину и занял свое место. Следом залез и мой инструктор. Я быстро погасил все дополнительное освещение и приготовился к запуску. Запустившись мы поехали на взлёт. Так как погода хорошая, лётчика проверяют при «закрытой шторке». В передней части фонаря и по бокам Су-34 оборудован светозащитной «шторкой». Прорезиненной тканью белого цвета для защиты от световой вспышки тактических ядерных боеприпасов. В будущем она спасёт меня и штурмана от осколков разлетевшегося остекления фонаря, когда в нашей кабине произойдёт взрывная разгерметизация. Пострадает только комбез и чехлы кресел.

- Помнишь правила? Я закрою на высоте 50 метров , а открою над дальним (дальность до торца полосы 4 км) – на взлете напомнил замкомэска.
- Угу – ответил я.

Пройдя 50 метров в наборе высоты, рука инструктора легла на рычаг управления передней шторкой, быстро закрыв её. Весь передний обзор сразу же исчез. Нельзя сказать, что это доставило неудобств – ночью и так не много визуальных ориентиров. Но все же трудности появляются. Не опытному организму сложно выполнять контроль полета исключительно по приборам, даже ночью нашему вестибулярному аппарату нужна «привязка» к линии естественного горизонта. С опытом никогда не пропадает возможность его «завала». Когда в плотной облачности, глядя на одни лишь стрелки приборов, организм вдруг начинает ощущать обманчивые пространственные положения. Мы начали выполнять предпосадочный разворот.
- 933, на посадочном, проверите выпуск шасси выполняйте режим – обращаясь ко мне, руководитель полётами дал добро на снижение.

- 933 , выпущено, 600 (метров) – подтвердил я и начал снижение.
- Над дальним приводом открою – напомнил инструктор.
- Угу.
- 933, 10 км – диктует мне дальность руководитель посадки.
500 (метров) – отвечаю я высотой, для контроля правильности снижения.

Тружусь в поте лица. Глядя на одни лишь стрелки мне надо согласовать положение самолёта по углу снижения, высоте и скорости. Су-34 имеет своеобразную посадку. Он тяжел. Скорости на посадки самые большие из семейства Т-10 и равны скоростям захода МиГ-31. От чего посадка скоротечна и на исправление ошибки у лётчика очень малый запас времени.
- подходите к дальнему 933, проверьте шасси – дежурно напоминает диспетчер.
- Выпущено, 300 (метров) 933 – отвечаю я и жду когда поднимется шторка и я увижу огни полосы.

***Сигнал дальнего приводного маяка

- 933 к посадке готов... – докладываю я диспетчеру но запинаюсь, полосы я все еще не вижу и не могу доложить того же.
- 3 километра – продолжает диктовать дальность руководитель посадки, ожидая доклада о видимости земли.
- 150 – немного напряжённо отвечаю я. Шторку инструктор даже не собирается поднимать.

В кабине тишина, я с трудом собираю стрелки. Полоса все ближе. Движения рук все короче. Трудно держать самолёт без опыта «слепых» полётов.
- 2 километра –
- 100 – уже нервничаю я
- Ниже, увеличьте угол – сухо говорит замкомэска, глядя в свою незашторенную часть фонаря.
- Километр – ...

Рука тут же открывает шторку и на дальности в километр и высоте в 50 метров я наконец-то вижу желанные желто-красные огни.

- Полосу вижу! – с облегчением говорю я
- Посадка 933, штиль – разрешает руководитель полётами.

Инструктор решил преподать свою науку. В дальнейшем я сам буду идти по приборам до последнего не поднимая взгляда. Следуя совету своего отца – тоже военного летчика. Это поможет моему экипажу в
будущем, когда при заходе на посадку на одном двигатели после выполнения боевой задачи, наш фонарь обледенеет так, что через него не будет видно полосу. А сами мы будем скрыты от группы руководства плотным туманом. Но об этом позже.

---

1.7

Закрыв вопрос с моим восстановлением, на следующие полёты меня назначили помощником руководителя полётами. ПРП – это член группы руководства. В его задачи входит помощь экипажам непосредственно на посадке. Визуально наблюдая заходящий на посадку самолёт, в случае необходимости он подаёт команды экипажу.

Обычно в ПРП назначают лётчиков, которые по каким-либо причинам не попали в плановую таблицу полётов. Времени до отбытия полка на учения оставалось всё меньше. Интенсивность учебно-тренировочных полётов увеличили. Оставалась задача также по подготовке молодых лейтенантов, которые приступили к полётам этим летом. На моей смене как раз были несколько лётчиков, недавно начавших летать самостоятельно на самолёте Су-24, которые тогда ещё были в полку. За их посадками нужен был особый контроль.

Прибыл на полёты я ровно за два часа до их начала. Мне нужно было добраться до противоположного торца ВПП, там находилась моя вышка. Я поймал попутку в виде проезжающей мимо «кислородки» – специальной машины для зарядки кислородных баллонов самолёта. Как оказалось, за рулём находился недавно призванный солдат. Их, незадолго до полётов, привезли после курсов военных водителей. Комбат запретил им передвигаться по аэродрому быстрее 15 км/ч. Как только он мне это поведал, я принял решение дальнейший путь проделать самостоятельно. Других машин, допущенных до передвижения по аэродрому не было.

Я вышел ровно напротив стоянки самолётов. На ней расположилось несколько Су-24. Множество инженеров трудились для их подготовки. В кабине сидели радисты в шлемофонах. Наверху, на гаргротах, трудились инженеры авиационного комплекса. Позади, за серо-белыми хвостами, «тормозняки» заправляли парашюты. Кто-то менял огромные колёса, по локоть в масле. Вооружейники заряжали ракеты в блоки НАР. Самолёты, все в масле и керосине, грозно сложив крылья и подняв створки фонарей, ждали своих водителей. Мне нужно было пройти ещё около полутора километров.

Мой путь пролегал через крайнюю рулежную дорожку. Два года назад, летом, на ней каким то образом оказались три пьяницы. В одних трусах и при внушительных животах, они крича и махая бросились как раз под мою переднюю стойку шасси. Самолёт пришлось резко затормозить и доложить руководителю полётами. Через 5 минут я махал им вслед, увозимым в караульном Камазе.

Наконец добравшись до места и приняв свои радиотехнические средства, я начал ожидать начала полётов.

- Помощник, доложить о готовности – под запись скомандовал РП.
-Старт, я вынос, средства связи проверены, исправны, к работе готов – отрапортовал я.

Буквально через десяток минут тяжело загудели двигатели. Вот низким, вибрационным звуком раздался запуск стартера АЛ-31, через три секунды он затих, уступив очередь высокому свистящему звуку. Первый Су-34 запустил левый двигатель. А вот натужно и однородно загудел АЛ-21. Это запустился Су-24. Я сделал пометки в журнале хронометража. Экипажи по фамилиям, бортовой номер самолёта, а также номер отрабатываемого упражнения. После посадки я запишу общее время полета.

День был отличный. Теплее предыдущего, на небе ни облачка. Срывов запусков не было. Всё шло согласно плану. Что облегчало работу, я заранее накидал записи экипажей. Краем уха я прослушивал своего главного подопечного, за которым меня просили присмотреть отдельно. Вот он запустился, вырулил, доложил, что крыло выпущено на 16 градусов и хочет занять полосу. Его грозно обрывает РП, просит быть внимательнее, первый Су-34 слетал короткую программу и уже возвращается, «висит на посадочном курсе». Молодому лётчику ещё не хватает усидчивости выполнять действия в кабине и наблюдать за радиоэфиром.

Наконец ему дают добро, и он занимает полосу. Самолёт начинает разбег. Включаются красно-жёлтые конусы форсажа Су-24. Самолёт быстро набирает скорость. Из-за форсажей сильно трясётся стекло моей вышки, сама вышка буквально ходит ходуном. Самолёт, покачиваясь, набирает высоту, убирает шасси. С законцовок крыла срываются белые жгутики вихревого потока. Лётчик слегка перетягивает машину. Я провожаю его взглядом, наблюдая за набором высоты.

Его товарищи сегодня летают по «кругу». Отрабатывают посадку, набивают руку и глаз. По профилю посадки видно, кто летит с инструктором, а кто сам. Когда самолёт появляется в поле моей видимости, я беру «соску» и докладываю, что его вижу.До какого-то момента самолёт идёт криво, всё время кренится и проваливается ниже глиссады. После дальнего привода начинает идти ровно как стрела – ручку выхватил инструктор. Я молчу. Самолёт аккуратно касается большими колёсами земли. Из-под них тут же вырывается сине-белый дымок. Ещё мгновение, и за самолётом появляются два полосатых тормозных парашюта.

- оба наполнились – подсказываю я экипажу.

Краем уха слышу, что вверенный мне подопечный возвращается из пилотажной зоны. Отрабатывал простой пилотаж на средней высоте.

Посадка Су-24 сложнее посадки Су-34. Имея одинаковые скорости, отличие кроется в профиле. Благодаря аэродинамической компоновке, Су-34 садится «по-вороньи», как бы всё время спускаясь, завершая посадку приземлением на свои тележки. Летчику достаточно лишь соблюдать высотно-скоростной режим, в нужный момент создав правильный угол встречи колес с полосой. У Су-24 аэродинамика кирпича. Он хорош на больших скоростях, сложив крыло. Посадку же он недолюбливает. Летчику Су-24 сначала надо камнем пикировать перед полосой, точно «видя» место перелома самолёта. В этом месте лётчик должен быстро перевести самолёт в пологое снижение и уже тут, сохраняя нужную скорость, вкатить самолёт в полосу. Поэтому его посадка похожа больше на катастрофу.

-... Выполняйте режим, дальность 12– дал РП разрешение на снижение.
-...Понял -
-... Ниже глиссады, на курсе – начал командовать руководитель посадки.
-...Ниже идёт, контроль скорости – почти сразу же командует руководитель.

Я, держа соску на готове, впереди вижу горящие фары падающего в планету Су24.

-Наблюдаю – докладываю руководителю.
- ...Ниже глиссады, контролирует скорость, уменьши угол – дают команды лётчику. Самолёт качается из стороны в сторону, нос ходит вверх-вниз. Хвост гуляет влево-вправо. Ему то не хватает скорости, то слишком много её.
- ...Поддержи! Малый газ! – я с ужасом наблюдаю, как Су-24 пролетает точку правильного входа в полосу ниже нормы, вот вот и он сядет до полосы с огромной вертикальной скоростью.
- ...Малый газ! Подбери! – на мои команды летчик реагирует с опозданием, явно сильно напряжен.

Самолёт пролетает точку точного приземления, сокращая расстояние для безопасного пробега. С силой плюхается сначала на левую стойку, затем на правую.

–...Тормози! Направление! – прошёл ровно половину полосы, парашюта всё ещё нет, хвост влияет то влево, то вправо. Он либо сойдёт с полосы в сторону, либо выкатится с неё вперёд.

Наконец появляются парашюты... Я просто не знаю, что сказать, с ужасом ожидаю того, что самолёт выкатится с полосы. Он слегка скрылся за неровностью полосы. Уже приготовившись дать команду на выключение двигателей, с облегчением наблюдаю, как с лёгким заносом самолёт входит в рулёжную дорожку.

К ночи полёты закончились. Я дошёл обратным путём. Сдал всю документацию, большими буквами записав лётчику замечания, и пошёл домой. Отбытие полка приближалось интереснее, чем хотелось бы.

---

1.8

В таком темпе мы встретили новый, 2022 год. В один из дней, когда я сменился после наряда и пришёл домой, раздался телефонный звонок. Телефон лежал на диване и неприятно вибрировал. Наверное, каждый военный меня поймёт. Звонящий начал с небольшой ухмылки, а значит, есть какая-то срочная задача.

– Алексей, привет, чем занят? – как бы невзначай спросил звонящий.
– Нормально Геннадий Аркадьевич – ответил я звонящему замкомэске. Уже понимая, что имеется какое-то дело.
– Завтра на работу не идём, встречаемся у торгового центра в 8:00. Надень все старое, но тёплое. Ну давай.

Всего старого и тёплого я ещё не успел нажить, за не долгую службу на Дальнему Востоке. Не было назначено и место встречи. На 8:00 прогноз показывал -40°. Что бы это значило? Я созвонился с другими моими товарищами. Подобные указания были доведены и до остальных. А так, как я не успел нажить еще и машину, записался в ту команду, у которых машина была. На следующее утро мы отправились к месту встречи.

Солнце только начало свой восход. Густой холодный воздух буквально окутывал все вокруг. У торгового центра толпилась куча народу в военной форме. Ещё больше людей было на противоположной стороне, где на жд пути стояли пустующие платформы для перегона техники. Сама техника стояла длиной вереницей, хвост которой уходил далеко назад, за поворот на пустырь. Его было практически не видно. Аэродромная техника, грузовые «шишиги», пассажирские ПАЗики, «командирские» УАЗики, автокраны, БТР роты охраны, вся авиационная механизация была там. Автомобили были заведены, их выхлоп густым туманом заволок весь жд пятачок.

Выйдя из машины мы отправились к самой большой толпе. Задача и объем работ был понятен. Детали нам довёл тут же появившийся Геннадий Аркадьевич.

– И вы тут, отлично, сейчас приедет командир, он все расскажет, будем технику устанавливать.

Немногим позже появился знакомый автомобиль. Из него вышел командир полка. Быстро пройдя в центр, напротив платформ, он командой построил присутствующих. Его каракулевая фуражка была видна отовсюду. Задача была простая – погрузить на платформы технику и особым образом её закрепить. Особый способ должен был продемонстрировать начальник автомобильной службы. Проверить швартовку должна была дама из РЖД, отвечающая за весь состав.

Если не вдаваться в подробности, то вся суть заключалась в следующем: автомобиль загоняли на платформу. Команда, отвечающая за швартовку, вооружившись инструментом и особой проволокой, обвязывала рычаг подвески у колеса к имевшимся на платформе крюкам. Обвязка проходила специальным узлом и не менее, чем шестью турами. По три тура (витка) с каждой стороны рычага. При этом туры с рычага, особым образом спускавшиеся вниз, к платформе, должны были точно повторяться на крюке, сходясь в шесть витков и заканчиваясь особым узлом.

Закончив с теорией быстро выяснилось, что особой проволоки нет. А так же нет горячего питания, которое должно было выдаваться в столь благоприятных для работы с техникой условиях. Решение нашлось тут же. Командир полка особым образом по воздействовал как на начальника продовольственной службы, так и на начальника автомобильной.
Проволоку решено было добыть путем сжигания покрышек от какой-то тяжёлый техники, которые подвозили на грузовом Урале. Чай привезли работники столовой и разливали всем желающим из зелёных военных термосов . Работа закипела.

Присутствующие были поделены на команды. Тыл, связь, служба войск, инженерно-технический состав и мы, лётчики. Каждой команде был назначен надел. Нам досталось две АПА, аэродромный кондиционер на базе Камаза и два ГАЗа-66. Небольшая площадь у состава заполнилась народом. Кто-то находился у колес, швартуя технику, кто-то носил обручи только что обожженной покрышки. Запах горелкой резины, русский мат и одубевшие от холода пальцы были главным участниками мероприятия.

– На четыре тура надо!
– Да какие четыре! По три с каждой стороны!

Тут же, как это обычно бывает, начались споры. Отовсюду слышались крики матом и угрозы все тут же срезать и начать по новой. Машины медленно, словно тяжёлые зелёные гусеницы ползли по мосткам на место своей парковки. Водителей было мало и они прыгали от одной машины к другой.

Я наблюдал за погрузкой БТРа. Водитель долго не мог прицелиться к мосткам. Уже несколько минут он безуспешно пытался вскочить на них, то быстро разгоняясь вперед, то тут же тормозя, скатывался обратно. В какой-то момент водителю это надоело. Он практически с места разогнался, вскочил на мостки и, намереваясь свалиться с обратной стороны платформы, ударил по тормозами и вывернул влево, в начало стоянки. Машина резко повернула, на секунду застыв только на правых колёсах. Казалось, он сейчас же перевернётся и упадёт на землю. Все обошлось.

Нашей команде повезло. Среди нас присутствовали рассудительные штурманы, которые резонно решили сходить и узнать про швартовку еще раз. Вернувшись с ценными данными и «размножив» их мы приступили к работе. Подъехала наша партия машин. Мы быстро их облепили. Работать в перчатках было не удобно. Пружинистая проволока норовила выскочить. Ею я порвал свои зимние выданные перчатки. Пальцы жгло холодным металлом. Пришлось несколько раз перевязать колесо. Быстро уловив технику вязки наша работа ускорилась. Периодически подходила дама в красном берете РЖД, осматривала швартовые, нахмурившись кивала, что-то записывала и уходила.
Мы перешли к очередной машине. Работа шла быстро. Разобравшись кто подносчик, а кто обвязыватель мы начали работать в парах. По старой традиции – работали экипажами. От сажи все были чёрными. По машине мы шныряли как обезьяны по дереву. Огромные прутья обожженной проволоки были нам лианами. Руки быстро шныряли вверх-вниз, опоясывая ось колеса.

Первыми от места работы начали отъезжать машины штатных служб. Мы смеясь и указывая на них продолжали работать. Наконец, мы закончили с крайним ГАЗ-66. Наш замкомэска позвал даму в красном берете. Она начала осмотр. Закончив с левой стороной она подошла к правому борту, где работал я и еще пара лётчиков со своими штурманами.

– Что это! – разводя руками крикнула она
– Нет нет, это никуда не годится! Она же у вас упадёт! – затараторила женщина.
– Так тут же то же самое, что слева! – не вытерпев вмешался я.
– Я не принимаю это машину! – объявила она и тут же ушла.

Взяв болгарку я с досады обрезал последний час нашей работы. Раздобыв еще проволоки мы начали по новой. Уже молча, особо не разговаривая мы провозились еще около часа. День шёл к закату. Слегка потеплело. Пальцы не так сильно кололо. Наконец, дело было кончено. Принять нашу работу пришёл уже мужчина. Он, подергав за плотные туры обмотки, и видимо подсчитав количество угрюмых лиц, одобрительно закивал. Мы поехали домой. На следующий день нас ждало повторение полученного опыта.

---

1.9

Последний эшелон техники отправился к месту проведения учений. В пути он находился около двух с половиной недель. Через всю страну поезд увозил средства обеспечения полётов, всё то, что готовит самолёт к одной лишь задаче. На аэродроме оставили тот минимум, который бы обеспечивал какое-то количество учебных вылетов, необходимых для подготовки свежих выпусков молодых лётчиков.

Окончание работ на ж/д полустанке решено было отметить традиционным для авиации гаражным застольем. Небольшая частная вечеринка только для своих. Тем более поводов было несколько. Помимо уже описанных работ, отмечалось также выполнение некоторыми молодыми лейтенантами так называемых зачётных упражнений. Зачётное упражнение выполняется по завершении какой-либо программы Курса Боевой Подготовки.

Например, когда лётчик отлетал необходимый перечень полётов на боевое применение по наземной цели (днём, ночью, в хороших и плохих условиях), овладел необходимым опытом, набил руку и закрыл тему зачётным упражнением. После такого вылета он получит допуск к ведению боевых действий по отработанному профилю. Лётчик становится чуть ближе к своей главной роли – роли военного профессионала. В авиационной традиции отмечать такие вылеты застольем, приглашая всех товарищей: от старших командиров к обычным лётчикам. Отказываться от такого предложения считается дурным тоном. Такие собрания имеют статус офицерских. Это сплачивает коллектив, разряжает обстановку и приучает молодёжь к порядку.

В своё первое закрытое зачётное упражнение, после которого бомбардировщик получает допуск к ведению боевых действий по наземным целям одиночно, я в одиночку (мой тогдашний штурман был опытным и это зачётное уже закрыл) пригласил всё управление полка, все три эскадрильи и некоторых других военнослужащих. Кто-то прийти, конечно же, не смог, но даже при таком раскладе – людей было много. Поэтому, обычно, поводы стараются совмещать. Так дешевле. Такие собрания посещает командир полка со своими заместителями. Слово передаётся по старшинству занимаемой должности, программу вечера ведёт замполит полка (эскадрильи) или назначенный оратор из числа наиболее подготовленных офицеров. Замполит не только следит за соблюдением регламента, но ещё и за поддержанием военного порядка на мероприятии.

Времени оставалось достаточно, поэтому часть его я решил провести за необходимым злом – подготовкой своей летной документации к предстоящим учениям. К сожалению, лётчика оценивают не только по его авиационным качествам, но и по ведению им личной документации. Любые учения всегда начинают с оценки лётных экипажей. И первым в списке идёт законодательная бюрократия. Ведение летной книжки, соответствие отлетанной программы полученным допускам, наличие оформленных летных проверок (техника пилотирования, навигация, боевое применение, заход на посадку по дублирующим приборам, заход на посадку на одном двигателе), соответствие этих проверок временным нормативам (у проверки есть срок действия, после которого её надо летать снова), заполненная документация непосредственно касающаяся выполнения полётов. Тетрадь общей подготовки – теоретическая база, которую лётчик заполняет каждый месяц по темам на учебный период (тактика, аэродинамика, авиационная техника и т. д.), а также тетрадь лётной подготовки – отражение будущего полёта в бумаге. Помимо основных частей, в каждом этом документе есть куча дополнительных разделов, которые надо было привести в надлежащий порядок.

По традиции, лётчики делятся на образцовых в плане документации и таких, как я. Мой первый лётчик-инструктор называл меня оболтусом, а в конце лётной практики сделал запись в мою курсантскую лётную книжку, где не только отметил мои лётные качества, но и предупредил об отсутствии у меня тяги к бюрократии и необходимости контроля за мной в этом отношении. Правда, будучи оболтусом и сам, сделал помарку, которую обнаружил образцовый командир эскадрильи. В самой жёсткой форме мне была высказана претензия по поводу грязи в официальном документе, с требованием переписать всю лётную книжку заново.
Всё, что было нажито непосильным трудом, подлежало переписыванию. Стоявший рядом лётчик-инструктор, молча, сделав жест кулаком, напомнил о таинстве совершаемых помарок и кодексе оболтусов. Своего инструктора я не сдал, за что была получена чистая лётная книжка.

Время тянулось монументально долго. Под офицерскую линейку выводились отдельные буквы и знаки препинания, которые сливались в официозные строки. «Навыки проверены», «задание отработано в полном объеме», «разрешаю выполнение полётов». В некоторых местах записи требовали дублирования.Я буквально тонул в объеме великого русского языка. А на мне еще висел долг по «периодической информации» – рассылаемые службой безопасности полётов телеграммы о случившихся авиационных инцидентах во всей государственной авиации, которые переносились в необходимые разделы разных тетрадок. Под светом настольной лампы день медленно шёл к закату.

Наконец, дело было кончено. Следующим по списку шло посещение парикмахерской. Она располагалась прямо в городке. Запись была выбрана с учётом погружения в бумагу. Собравшись я пошёл приводить причёску в порядок. Дверь пришлось толкать, с силой наваливаясь. Пока я заполнял тетрадки, дальневосточный циклон уже успел насыпать сугроб напротив подъезда. Тёмная улица удачно скрывала прелести фасадов военного городка. Приветливая молодая девушка, которая меня стригла все время, завела разговор на тему предстоящих учений — её муж тоже был там задействован, летчиком он не был.

– Слушай, я слышала, что вы на полгода туда – остановив быстрые движения ножницами и посмотрев мне в лицо через зеркало, сказала она.
– Да ты чего, какие полгода? Там на всё про всё два месяца, – с недовольством ответил я. Держа в голове поговорку про все знающих официанток в лётной столовой и парикмахеров.

Наконец закончив и тут, я пошёл в назначенное место. Опаздывать на офицерское собрание было нельзя. Пройдя ряд типовых пятиэтажек, я вышел к гаражному кооперативу. Тут своя жизнь. Кто-то возится, матерясь, со своей машиной, кто-то так же собрал свою компанию. Я так же прошёл через гараж с лётчиками из другой эскадрильи. Они любезно предложили мне присоединиться к их посиделкам, но я отказался – опаздывать нельзя.

Подойдя к назначенному гаражу, я обнаружил, что был одним из последних. Мне было сделано замечание. Голодные товарищи не могли начать, не дождавшись всех приглашённых. Гараж принадлежал одному из «стариков», опытному штурману. Со штурманской педантичностью, которая традиционно присуща этому народу, гараж был старательно переделан в мужское место силы. Капитальные стены выровнены, покрашены и утеплены. Установлена вручную сваренная печка – буржуйка, с системой вывода дыма и обратным клапаном.Стеллажи разобраны по типу необходимого и задрапированы однотонной тканью. Аккуратно устроена кухонная зона. На стенах развешаны артефакты прошлой войны – флаги ВВС и САР. Фотографии с аэродрома Хмеймим. Официальные – у самолёта, в кабине, общее фото с Путиным. И неофициальные – фото из кимб и разного рода «пикников». Фото с побережья Средиземного моря. На видном месте, полумузейно висит «сирийский» комбез. Одним словом – памятные свидетельства пройденного опыта. Около таких музейных экспонатов всегда толпятся молодые, непременно расспрашивая хозяина о деталях происходивщего. А хозяин любезно делится подробностями, снабжая их разными премудростями. О ведении навигации над пустыней, например. Такой гараж – предмет белой зависти товарищей. Некий стандарт качества.

– Товарищи офицеры – начал официальную речь замполит эскадрильи – предлагаю начать наше мероприятие, сегодня несколько поводов. Молодые лётчики получили первые допуски (перечисляет фамилии, владельцы которых встают из-за организованного стола), слово для поздравления передаю командиру эскадрильи – указывая рюмкой в сторону начальника.

– Ну что же, товарищи офицеры, поздравляю вас с первым важным шагом в вашей профессии, желаю мирного неба и безаварийной работы – произносит, вставая, командир эскадрильи.
–Ура! Ураааа! – поддерживают слова комэски хихикающие лица стариков, приглашая всех, таким образом, чокаться рюмками всех остальных.

Толпа рук тут же соударяет сосуды, комната тонет в улыбках и криках. По неофициальной традиции кто-то запевает мотив «Прощания славянки», тут же подхватываемый другими голосами, рюмки тут же опустошаются. Замполит Сразу же даёт команду на наполнение рюмок. Обычно тосты идут практически сразу же до третьего, за которым уже тихо поминаются ушедшие товарищи, которые вспоминаются по именам, иногда вспоминаются обстоятельства их гибели.

После третьего тоста обычно объявляют перерыв, за которым присутствующие выходят на улицу освежиться и покурить, просто постоять с бутылкой пива, глядя в звездное дальневосточное небо напротив догорающего мангала. После перерыва идёт время поздравлений товарищей помладше. В дальнейшем мероприятие переходит в режим неформального мероприятия, на котрорм военный этикет отходит в сторону. Некоторые расходятся по домам, основная масса народу продолжает чествование «именинников». Последними уходят виновники торжества, которые обязательно наводят порядок.

В тот вечер я остался помочь навести порядок. Тщательно убрав все следы прошедшей вечеринки, мы снова превратили это место в музей. Это было последнее мирное офицерское собрание моей эскадрильи.

---

Глава 2 2.1

– Кто ни будь понял, что сейчас было? – раздался голос среди сидящих в классе эскадрильи офицеров.
– Ничего пока не делаем – ответил один из старших товарищей.

Такова была реакция лётчиков на командира эскадрильи. Уже в третий раз, с перерывом около получаса, он забегал в кабинет и менял план убытия лётного состава на учения «Союзная решимость 2022». В первый раз это был перелёт на собственной технике. Во второй его приход мы должны были лететь самолётами ВТА. На третий раз нам было приказано срочно брать билеты на поезд. Третий вариант подкреплялся такими аргументами, как: «все, точно берём», «на этот раз всё, решено» и «берём сейчас, если что – сдадим назад». Никакой другой информации у нас не было.

– Всё! Летим своим ходом! – ворвавшись в четвёртый раз в кабинет, с красным как помидор лицом кричал комэска. – Собираемся срочно!
– А когда летим-то хоть, Николай Владимирович? – осведомился я.
– Послезавтра! – выпалил он и тут же выбежал обратно.

Так мы, лётчики эскадрильи, получили указания по убытию на столь грандиозные учения. Лететь предстояло через всю страну. Прибыв на её северо-западную границу – в Смоленскую область, преодолев без малого девять тысяч километров. За несколько дней мы должны были перегнать свои отобранные для учений Су-34. План был оптимистичным, особенно если учесть, что перелёты ночью нам запретили. Забегая вперёд, надо сказать, что план мы не выполнили – встряли в плохую погоду в районе Челябинска, проведя там несколько дней.

Подготовка к перелёту началась тут же. Штурманский отдел удалился по своим местам. Необходимо было произвести расчёты: инженерно-технический и штурманский. Нарисовать на компьютере карты и планы полёта, напечатать это всё и раздать каждому члену экипажа, проведя занятия по всем пунктам полёта. Оформить и подать заявку на перелёт. Штурманы экипажей получали бумажные карты района учений и наносили базовую информацию в виде аэродрома базирования, запасных аэродромов, воздушных трасс, авиационных полигонов и других данных. Лётчики рисовали план перелёта в тетради подготовки, а также готовились к контролю готовности, на котором старшие начальники должны были проверить комплексную подготовку к вылету. Бюрократическая машина вновь загудела.

Большая школьная доска тут же ожила. Кто-то всё время заходил в кабинет. Что-то объяснял и записывал. Следующий входящий всё переиначивал по-своему, стараясь дополнить имеющиеся данные. Курсы, времена, данные экипажей, необходимые задачи на день. Просто какие-то послания. Мел скрипел не переставая. Его быстрые стуки напоминали пишущую машинку. Разводы напоминали огромную пасть уже живой доски.

Я со штурманом начал работу. Получив листы карты, раскидав их по номенклатурным номерам, начали резать и клеить их в нужной последовательности, попутно изучая Запад России. Закончив с ней за час, мы сели изучать план перелёта. На напечатанной схеме была проложена прямая. Она проходила через круги, которыми были отмечены аэродромы подскока. На каждом отрезке указывались дальности, остатки топлива, высоты переходов, рубежи передачи управления, координаты, позывные пунктов управления и время выхода на каждый «поворотный». Рядом занят тем же самым мой друг. Знал бы он тогда, что ему предстоит быть дважды сбитым.

Все данные надо было выучить наизусть и перенести в свои тетради. Перенося всё в тетрадь и пытаясь выучить бесконечный поток цифр, я попутно изучал карту. Взлетев с родного аэродрома, мы должны были за два с половиной часа сесть в Домне – аэродром базирования истребителей и штурмовиков.

– У меня там кашник есть, он нам бузы организует – глядя через забитый канцелярией стол сказал мой штурман, улыбаясь.

Далее, через примерно то же самое время, мы должны были сесть в Новосибирске. Аэродром совместного базирования. Там находились перехватчики и гражданские авиакомпании. Надо было выучить схему подхода, данные полосы и схему руления.

– Да что там учить! Рули по желтой прямой, а там вправо по Чарли или Дельта – быстро внесли ясность по этому вопросу старики.


Ещё три часа понадобится на перелёт до Челябинска. Подмечая этот пункт маршрута, каждый штурман довольно улыбался, вспоминая по очереди что-то интересное из своей учёбы в Челябинском училище штурманов. Каждый, наперебой обещал устроить всей нашей компании царский приём силами бесчисленных знакомых и друзей, оставшихся там. Традиционно в лётной среде действует главное правило - друг моего друга – мой друг. Наконец, ещё через три с небольшим часа мы будем на месте – в Смоленской области.

– Так, эскадрилья, через пол часа выходим к самолетам, пройдем тренаж по подготовке самолёта – в очередной раз забежал командир эскадрильи.

Обычно за перелетающей группой следует транспортный Ан-26/12, везущий техническую команду, которая с собой имеет всё необходимое для подготовки самолётов к последующему вылету. Но в случае непредвиденной необходимости – каждый экипаж обязан быть готов подготовить самолёт сам. Заправка самолёта топливом, жидкостями и газами, установка тормозного парашюта, подключение внешних источников электропитания – необходимый минимум знаний в такой ситуации.

На улице стояла отличная погода. Пара Су-34, поблескивая своими изогнутыми спинами, ждала нас для проведения тренажа. У самолётов находились инженеры, готовые рассказать, показать и проконтролировать технику подготовки самолёта. Тут же стояли машины заправки топливом и авиационным азотом. Рядом с передней стойкой лежала пара уложенных тормозных парашютов.

– а теперь долбани его ногой! – кратко описал технический процесс установки парашюта инженер.

Я, сидя между двух килей, упираясь руками, с силой долбил по парашюту, чтобы тот влез в свою нишу. Ударив ещё раз, как показал техник, парашют тут же заскочил туда, куда ему и положено. Везде есть свои секреты. Провозившись на технике еще около часа, день мы закончили за тем, за чем начинали – за картами. Уходя домой я еще раз осмотрел длинный, обозначенный кругами и стрелками чёрный маршрут.

---

2.2

20 января 2022 года. День отлёта начался с указаний на перелёт. Весь лётный состав, задействованный в учениях, занял места в кабинете. До начала ещё оставалось несколько минут. Все бурно обсуждали предстоящий перелёт. Обсуждали порядок действий, маневры каналами, повторяли позывные пунктов управления. Для нас, молодых лётчиков, это было большое приключение. Никто никогда не отдалялся от родного аэродрома так далеко, если не считать спецвылеты к берегам Японии.

Я помню то волнение, которое присутствовало в каждом из нас. Только умудрённые опытом старики сидели спокойно. Все вопросы нахождения в «ничьём» воздушном пространстве у них были отработаны много раз до этого. Что говорить пункту управления? А какой это эшелон? А где мы от него? А дальше куда? А как в принципе садиться на чужой аэродром? В таком ответственном деле, как перегон техники, у молодых лётчиков непременно возникают вопросы уровня первого курса училища. Сказывается отсутствие опыта. Оглядываясь назад, трудно связать те немногие экипажи, волнующиеся перед первым в жизни перелётом, с теми же экипажами, которые через месяц будут преодолевать две государственные границы, наносить удар у западной Украины и возвращаться обратно.

Вскоре появился командир полка. Под запись диктофона он зачитывал необходимые документы: состав группы, заправку и подвеску (мы летели с подвесными баками), маршруты, рубежи передачи управления – всё то, что мы старательно учили весь прошлый день. Текст командир читал сухо и быстро, как перед рядовыми полётами на аэродроме. Тогда мы ещё не знали, во что это всё превратится. Сидящие напротив лётчики усердно использовали эти минуты для повторения всех нюансов. Я расписал несколько листов маршрута от руки, чтобы запомнить и вложить их в наколенный планшет с уже расписанными нюансами. Каждый был занят своим делом.

Отлично помню вечер перед перелётом. Я собрал небольшую сумку, куда взял только самое необходимое. Держа в голове разговор в парикмахерской, я всё же надеялся, что мы летим по плану двухмесячных учений. Я даже не стал брать бумажник. Все деньги были в телефоне. Этот бумажник до сих пор лежит там, где я его оставил в тот вечер 2022 года. Выходя утром с сумкой вещей, я посмотрел на свою квартиру, в которой ещё пахло свежим ремонтом, закрыл дверь и пошёл на работу.

– Есть ли экипажи, которые по какой-либо причине не могут участвовать в полётах? – дежурно спросил командир – отлично. Товарищи лётчики – по самолётам.

Коридор перед кабинетом наполнился гулом людей в синих зимних костюмах. Кто-то идёт, всё ещё уставившись в свой наколенный планшет, кто-то уже натягивает тёплую балаклаву и готовится идти по своему времени на вылет.
– Вы готовы, товарищ подполковник? – осведомился я у своего нового штурмана.
– А, Алексей, привет. Да, помоги с чемоданом – ответил мой новый штурман, по совместительству – штурман нашей дивизии.

По причине нехватки подготовленных штурманов в качестве экипажных решили использовать двух штурманов дивизии. Один летел со мной, другой — ещё у одного молодого лётчика. В любом случае, мне было спокойнее с человеком, который летал на этом самолёте в боевой обстановке. Он как раз в очередной раз вернулся из командировки в Сирию.

– Отнеси его пожалуйста к самолету, я скоро подойду.
– Понял, Олег Валерьевич – взяв чемодан, ответил я.

Вместе с ещё некоторыми своими товарищами я пошёл к самолёту. День был отличный. Не сильно морозный. Очень солнечный. Под ногами хрустел свежевыпавший снег. Бушевавший пару дней циклон кончился аккурат в ночь перед вылетом, погрузив на сутки военный городок во тьму – не выдержали местные линии электропередачи.

На стоянке инженеры заканчивали подготовку авиационной техники. Дюжина Су-34 стояла в ожидании экипажей, грозно поблескивая гнутыми спинами, хищно расправив широкие крылья. Экипажи расходились по своим бортам. Они стояли в порядке очереди на вылет, мой был третьим с конца. Оставив вещи у передней стойки шасси, я начал осмотр. Через какие-то полчаса мы надолго улетим с родного аэродрома. Я впервые покину его на такой срок. Выйдя перед самолётом, я осмотрел бетонку.

Утрамбованный снег неровным слоем лежал на плитах, кое-где пропуская разметку. Посторонних предметов не было. У Су-34 нет защиты входных направляющих аппаратов воздухозаборников, поэтому даже маленький камешек, попавший в воздухозаборник, может вывести из строя весь двигатель.

Гладя нос самолёта снизу, я шёл дальше. Фары в порядке, передняя пара колёс тоже. Покрышки свежие, универсального профиля, как на болидах формулы. Заглянув в нишу передней стойки, там, где лестница уходит в кабину, я убедился в надлежащей заправке азотом. Всё было на своих местах. Грязезащитный щиток тоже в полном порядке. Воздухозаборники пустые. Правая стойка шасси в полном порядке, зарядка в тормозном штоке в пределах нормы. Хибина новая. Правый стабилизатор и киль без повреждений, все антенны на своих местах. Обойдя таким образом весь самолёт, я добрался до подвесного топливного бака. Он был полностью заправлен. Капли керосина всё ещё бежали из-под плотной крышки. Три тысячи дополнительных литров керосина тяжело висели под фюзеляжем. Я покачал бак из стороны в сторону, держа за переднюю часть. Подтянут как надо.

– Левый двигатель температуру забрасывает, пригляди за ним – вытирая руки от керосина тряпкой сказал инженер.

Загудели первые двигатели. Нам пора было начинать.

---

Следующие главы выложу чуть позже

По традиции, после посадки, штурманы уходили получать условия на дальнейший перелёт у местного диспетчера. Олег Валерьевич, будучи штурманом дивизии, вместе с нашим командиром полка, составляли некий координационный центр по принятию решений. И каждый раз, после посадки, удалялись на местный КП.

Сильный ветер пронизывал до костей. Аэродром, стоявший в голом поле, не был защищён от постоянных забайкальских ветров. Я пошёл туда, где стояла кучка озябших лётчиков. В кругу, за сигаретами, молодые лётчики обсуждали начало большого приключения. Активно жестикулировали бравшие слово. То и дело, кто-то что-то обязательно подмечал, остальные с энергией, кивая головами, соглашались.

– Я ему оборотов даю, а он к земле падает!
– И у тебя такое было? Я думал я один такой криворукий!
– Так аэродром то почти высокогорный! – со знанием дела сказал я.
– Ааааа – понимающие протянула толпа.
– Эй молодёжь, идите поешьте, скоро дальше лететь – сказал комэска третьей эскадрильи.

В пустом кабинете предполетных указаний на столе стояли пакеты с пластиковыми контейнерами. Местные лётчики купили для нас бузы – местный аналог мант. Правда, ожидали они нас сильно раньше, поэтому к нашему прибытию они уже были холодными. Но выбирать нам не приходилось. Перелёт шёл в темпе, при котором не было времени на поход в столовую. А живот во всю урчал.

После лёгкого обеда, лётчики пошли к своим машинам. К этому моменту погода испортилась сильнее. Слабо шёл снег. Пронизывающий ветер стих. На стоянке, друг за другом стояла наша дюжина. Чёрные толстые шланги топливозаправщиков тянулись между самолётами как щупальца мифического создания. Раскинув рукава проводов, с гулом стояли АПАшки (мобильные генераторы на шасси урала). От их выхлопа по стоянке тянулся еле видный синеватый дым. Экипажи разбрелись по своим машинам.

Первые самолёты были готовы выруливать. Нам пора было запускать свои двигатели. Нажав кнопку запуска левого двигателя, стартер начал штатный запуск. Но ко времени, когда стартер должен был отключиться, запустив двигатель – ничего не произошло, обороты зависли в районе 30% и продолжали висеть, двигатель не запустился. Я отключил стартер, нажав специальную кнопку. Толпа, стоявшая рядом, подбежала к моему самолёту. Через остекление фонаря я жестами показал инженеру, что с двигателем проблема. К самолету подошёл командир полка и жестом показал, что нужно пробовать ещё раз. Я выждал время перед повторным запуском и попробовал снова.

Двигатель молчал, картина повторилась. На третий раз, стоявший рядом инженер жестом руки показал, что надо попробовать передвинуть рычаг управления левого двигателя больше малого газа. Это тоже не помогло. Стало понятно, что с двигателем было что-то не то. Он и так забрасывал температуру, высотность аэродрома его добила окончательно. Мы покинули кабину, в очередной раз с трудом выгрузив свои пожитки. Строго следивший за временем командир был недоволен. Ему всё время звонили. Кто-то был очень недоволен задержкой. День шёл к вечеру, тот запас светового дня, что даёт перелёт с Востока на Запад, подходил к концу. Командир принял решение уводить оставшуюся группу дальше, оставив со мной только один соседний экипаж.

Помочь вызвались местные инженеры (наша техническая группа ушла ранее). На Су-34 в качестве двигателя установлен АЛ-31Ф, такой же, какой стоит на самолёте Су-30, за исключением вынесенных вверх коробок агрегатов. Быстро раскапотировав левый двигатель, они пообещали исправить его в течение получаса. Основная группа уходила дальше. Один за другим десять самолётов улетали на запад, наконец крайний из них скрылся из виду в плотных облаках.

– Всё готово – вытирая потное лицо произнес инженер, его руки были по локоть в чёрном масле.

Мы, снова с трудом запихав сумки обратно, заняли свои места. В процессе запуска, когда мне показалось, что двигатель не начнёт свой запуск к нужному времени, я немного сдвинул левый РУД вперёд. С небольшим опозданием двигатель запустился. Моему ликованию не было предела. Мы сядем в Новосибирске вовремя и даже успеем в Челябинск к началу ночи.
При выруливании я с благодарностью местным инженерам поднял кулаки и соединил их вместе, поблагодарив за работу. Мы и оставшийся экипаж поехали на взлёт.

Дорогой читатель.

Спешу извиниться за публикацию не очень длинных отрезков. Я знаю, что хотелось бы побольше. Но дело заключается в том, что законченного произведения у меня сейчас нет. Имеются кое-какие записи и отрывки из памяти. Их надо достать, расшифровать и художественно облагородить. Сухие короткие строчки читать никому не интересно. На это надо потратить какое-то время, которого у меня нет, к сожалению. Я постараюсь писать больше. Спасибо за понимание.

Под крылом оставалось Забайкалье. Такой враждебный для человека, но очень красивый край. Океаны изумрудной тайги. Бесконечные по протяжённости реки и речушки, играющие светом на зимнем солнце. Все эти красоты сильно отвлекали от ведения навигации. Великое множество ориентиров рассеивало внимание. И хотя спутниковая навигация работала как надо, вести контроль своего пути все равно необходимо. Штурман то и дело засекал время, пройденное между точками маршрута и сравнивал его с планом.

– Время бьётся, курс бьётся – то и дело повторял он.
– Угу – заглядывая в наколенный планшет, подтверждал я.

Вскоре мы вышли на главный ориентир этого перелёта – Байкал. Я впервые видел его. Огромное озеро, окружённое горами и тайгой. Большой тёмно-синий полумесяц, раскинувшийся среди бескрайних просторов. Я сверился с картой. Мы шли северо-восточнее, над заснеженными горами. Озеро оставалось слева. Всё шло по плану. Следующая наша посадка – Новосибирск. Мы догоняли свою группу.

Рельеф спускался к Сибирской равнине. Позади остались сопки и горы Дальнего Востока. Теперь наш полет проходил над бесконечным зелёным океаном – сибирскими лесами. Он был неоднороден. Деятельность человека давала о себе знать. Множество «проплешин» – вырубок леса и тянущиеся между ними, прорубленные в лесах дороги для лесовозов. Редкие города, типа Братска, разбавляли эти величественные места. Вот, слева остаётся Красноярск – крупный промышленный город Сибири. Его площадь разрезает Енисей, деля город на две половины. Огромные промышленные площади дымят сотнями труб. Радиоэфир становится насыщеннее. Невидимые глазу самолёты летят по своим делам. Экипажи докладывают высоты, курсы, расстояния. Что-то подтверждают или переспрашивают. Разница с Востоком становится видна не только на земле.

– Время бьётся. Скоро Новосибирск – подсказал Олег Валерьевич.

На горизонте стала виднеться дымка, приближаясь, она становилась больше. Над Новосибирском стоял смог – первый ориентир ещё одного большого индустриального города Сибири. Взлётно-посадочную полосу аэропорта Толмачёво видно издалека. Три с половиной километра асфальтовой полосы словно вгрызаются в землю.

– Новосибирск контроль, 415, добрый день от экипажа. Идём с курсом на ваш маяк, эшелон 300, под ваше управление – доложил я на нужном рубеже.
– 415, добрый день, наблюдаем вас в азимуте 75, дальность 130, под моим управлением продолжайте на маяк – тут ответил руководитель полётами.

Посадка, как и на Домне, не была хитрой в заходе. Ветер тут дул нам в лицо, заход был «с ходу», я заранее вышел на посадочный курс. Огромная полоса росла в размерах, мне впервые приходилось садиться на такую большую ВПП.

– Алексей, полоса там большая, парашют можно не выпускать, не известно, заправят ли нам его заново – поделился со мной опытом штурман.

Неопытному глазу сложно прицелиться по такой широкой полосе. Я слегка перелетел место точного приземления. Самолёт плавно коснулся асфальта и... ничего не произошло. Никакого удара о стык, никакого шума от гуляющих военных аэродромных плит. Только свистящий звук покрышек. Мы сели так мягко, что я даже не понял, коснулся ли самолёт полосы. Тормозили мы тоже хорошо, на таком покрытии сцепление выше, чем на армированном бетоне. Парашют можно было не выпускать. Я вообще отпустил тормоза, впереди ещё оставался приличный запас.

– 415, вам влево по Чарли, далее по дельта на свою стоянку – сухо сказал диспетчер.
– Как срулишь, дальше по желтой линии рули – опередив меня с ответом другой диспетчер. Было видно, что после посадки основной группы у него имелся некий опыт.

Слева пролетали указатели рулёжных дорожек. А, В, С – чарли, наша. Войдя в поворот, среди множества цветных дорожек я нашёл свою – жёлтую. Наш путь лежал через гражданский терминал. Множество самолётов, из которых больше половины были зелёные S7, стояли то тут, то там. Большие и маленькие. Боинги и Аэрбасы. Наш не маленький самолёт казался крошечным. Люди на бетонке и за стёклами терминала, при виде нас махали и улыбались.

– 415, видишь своих? – поинтересовался диспетчер
– Вижу – ответил я, глядя на отдельную стоянку для военных, на которой стояли наши самолёты.
– заруливайте 415.

По указаниям инженера мы заняли своё место на стоянке. Снова выгрузили свои вещи. Снова дежурно поздоровались со встречающими. Снова Олег Валерьевич ушёл к диспетчеру. Послышался звук винтов – на посадку заходили 4 крокодила – звено Ми-24. Они тоже совершали свой перелёт. Чуть позже, за ними, на посадку зашли несколько Су-25 из Домны. Я направился к толпе лётчиков.

– Ну что тут у нас – осведомился я у толпы.
– Нет заправщиков и АПА – скоро должны приехать

Командир ходил из стороны в сторону, разговаривая с кем то по телефону. Отсутствие машин для подготовки уже угрожало нам опозданием в Челябинск до наступления ночи. Сверху требовали ускориться. Наконец, техника для подготовки прибыла. Быстро появились рукава заправки топливом. АПА раскинули свои руки с силовыми проводами. Подготовка быстро закипела. Одному самолёту потребовалась перезарядка парашюта. Лётчик по привычке выпустил его и долго тащил по земле, вдобавок пропустив свою рулёжную дорожку, начав разворот в самом конце полосы, задержав работу аэропорта. Он стал объектом раздуваемых шуток в кругу озябших лётчиков.

– Так, давайте по самолетам, по крайней мере у кого уже заправлен – скомандовал командир, отвлекаясь от телефона – кто будет готов, взлетайте. Надо успеть до ночи, комэски идут первыми.

Я пошёл дожидаться штурмана у самолёта. Первые готовые экипажи запустились и были готовы к выруливанию. От моего самолёта отстыковали «соску» заправочного шланга. Олег Валерьевич занял своё место. Я, прихватив сумку, полез по лестнице. В какой-то момент, когда я уже был в кабине, я резко повернулся, зацепив лямками несколько важных переключателей. Кабина тут же погасла. Что самое главное – навигационная система прекратила свою выставку. Если она не выставится относительно места стоянки, приборы будут показывать что угодно, кроме настоящего положения самолёта. Выставлять её требовалось пятнадцать минут.

Окружающие самолёт заметили суету в кабине. По лестнице тут же взабрался инженер по навигационному комплексу.

– Что тут у вас?
– Да я вот, это...
– Понятно.

Он быстро нажал пару кнопок, и машина начала выставку заново. Выскочив из кабины, он доложил командиру о случившемся. Командир посмотрел на меня снизу, медленно покачав головой и показал кулак. Другого косяка мне больше не простят. Он жестом показал, что дождётся нас и пойдёт крайним. Я кивнул. Мы продолжили наше путешествие.

---

– Ты готов? – осведомился Олег Валерьевич.
– Да, готов – не выказывая волнения сказал я.

Мы находились над Челябинском. Сесть до начала сумерок наша группа не успела. Двенадцать Су-34 кружились в ночном небе ожидая своей очереди на посадку. Помимо наступления ночи, Челябинск встретил нас плотной, хотя и разорванной облачностью. Из под неё проступал большой, хорошо освещенный город Урала. Но сам аэродром был затянут начисто.

Всё время, что мы летели к аэродрому, штурманы много говорили о нём по нашему каналу на второй радиостанции. Вспоминали курсантские годы, общих знакомых и т.д. Олег Валерьевич делился своими воспоминаниями и со мной. То и дело указывая пальцем за кабину, подмечая интересные места и связанные с ними события своего прошлого.

Первыми совершили посадку комэски двух эскадрилий. По их докладам, над аэродромом стояла плотная облачность в десять баллов и нижним краем в 200 метров. Говоря авиационным языком – над аэродромом установился минимум погоды. Тот порог, который определяет возможность экипажа совершить посадку. Порог определяется минимумом командира экипажа – той высотой нижней границы облачности и дальностью видимости, в которых командир уже летал и был допущен к таким полётам. Мы – молодые лётчики, которые только недавно получили третий класс, не могли садиться в таких условиях, имея в основном метеоминимум в 400 метров нижней границы облачности при видимости земли 4 км.

Если говорить языком закона – мы должны были выполнить полёт на запасной аэродром, где условия захода на посадку были проще и подходили под наши минимумы. Но хотя никто из нас никогда в этих условиях не летал, все были готовы выполнить такую посадку. В технике пилотирования такие полеты требуют большей концентрации на выдерживаемых параметрах высоты и скорости, а также большей выдержки, так как до высоты 200 метров (4 км до торца ВПП) земли видно не будет.

– Ну давай Алексей, я буду подсказывать – спокойно сказал штурман.
– Угу – уверенно ответил я.
– 415, выполняйте заход – дал указания руководитель полетами

Я плавно перевёл самолёт в разворот. В условиях отсутствия видимости земли и её ориентиров точность выхода в створ полосы производится по приборам. Важно точно выдерживать радиус разворота, чтобы из точки начала захода, которая лежит на каком-то удалении от полосы выйти точно в полосу. Я смотрел за стрелкой, указывающей ширину полёта. Она медленно уменьшилась. Самолёт выходил на посадочный курс.

– Шире выходим – сухо сказал штурман – два километра.
– Угу.

Я увеличил крен, стрелка побежала быстрее. Я не вижу земли, не вижу полосы. Кругом только чёрная субстанция, через которую даже не видно звёздного неба. Всё, что я могу – доверившись приборам, совместить стрелки заданного посадочного курса и ширины полёта.

– На посадочном – слегка опередив события сказал Олег Валерьевич

Мы шли ровно в створе полосы. На необходимой дальности я уменьшил скорость и выпустил шасси. Доложил руководителю полётов о готовности к снижению и начал посадку. Психологически сложно, не видя ничего вокруг, собирать цифры высоты полёта и скорости, а также следить за тем, чтобы самолёт не уходил с посадочного курса. Всё, на что может рассчитывать лётчик – сорок метров ширины бетонной полосы, которая в начале посадки – по сути точка на приборах.

Уже потом, получив хороший опыт боевых действий, мы, молодые лейтенанты, будем садиться в более худших условиях, порой на одном двигателе и с другими поломками, на незнакомых аэродромах и при разных осадках. А пока – это был наш маленький личный подвиг, которым мы будем молча гордиться, лишь иногда говоря о своих ощущениях в курилке, в кругу товарищей.

– Ниже Лёша, подбери немного – сухо диктовал штурман.

Я прикладывал много усилий, что бы заставить нашу тяжёлую машину идти ровно. То и дело теряя скорость или проседая по высоте.

– на курсе, на глиссаде, 415 – диктует руководитель посадки.
– Вот так и держи его – подбадривает штурман.

Наконец, чёрно-серая субстанция начинает подсвечиваться светом. Словно по волшебству, огромная толща облаков расходится, и перед кабиной вспыхивают стройные огни полосы. Сначала «дорожка» в несколько рядов жёлтых огней указывает своей длиной в направлении полосы, а уже потом – зелёные огни в торце и жёлтые по краям очерчивают для экипажа силуэты ВПП.

– 415, полосу вижу, к посадке готов – с облегчением докладываю я.

Колеса встречаются с плитами аэродрома, издавая стучащие звуки, словно поезд, сталкиваясь со стыками плит. Открывшийся парашют издает отчётливый щелчок. Уже по традиции, доверившись фонарику встречающего, мы занимаем своё место в ряду нашей дюжины. Снова передаём вещи и жмём руки окружающим. Снова начальники уходят на местное КП. Я же направляюсь к стайке озябших после тёплых кабин лётчиков. Там уже идёт активное обсуждение.

Активно жестикулируют руками и, иногда ногами, штурманы. Старшие и младшие. Обязательно вспоминаются учебные бомбардировочные прицелы, установленные в Ту-134Ш, стоящие рядом на стоянке. Обязательно проводится местная рекогносцировка местности с указанием, кто и как прятался или уходил в самоволку. Мы, лётчики, невольно становимся свидетелями становления штурмана, которое неминуемо связано со святым и одновременно порицаемым местом – ЧВВАКУШ.

– Погоды до утра не будет, сейчас сдаём оружие и на размещение – глядя на телефон, не смотря на нас командует командир. – Самолёты опечатали? Чеки стоят?

Головы присутствующих тут же замахали. Кто-то отделился от толпы и пошёл исправлять указанный недочёт. Собравшись, мы побрели по аллеям и дорожкам училища. Штурманский гогот только усиливается. Кругом находятся казармы, спортивный комплекс, столовая. Все это неминуемо становится объектом обсуждения и шуток. Слышится множество голосов, тянущие строевую песню – курсанты вышли на вечернюю прогулку.

Ошеломлённый дежурный по училищу, который по старой традиции не был осведомлён о нашем прилёте, начинает спешно открывать оружейную комнату. В тот вечер мы решили не оставаться в казармах, а снять гостиницу. Молодая девушка на стойке регистрации наверняка сильно удивилась такому количеству людей в синей форме, с большими сумками, чемоданами и другим скарбом. Все были уставшие. Наконец-то этот день, который начался утром Дальнего Востока, а закончился ночью Урала, завершился. Экипажи пошли на отдых.

Нам оставалось совсем не много до конечной точки перелета.

---

Утром следующего дня мы приехали на аэродром. Было ещё темно, когда наша группа заняла места в классе предполетных указаний. Командир местного полка должен был довести все нюансы следующего перелёта. Не надо было заглядывать в прогноз погоды. Вчерашние тучи, что так мешали нам в заходе на посадку, никуда не делись. Пришедший командир объявил нам то же самое, что мы уже и так знали – перелёта сегодня не будет. От Урала, до места нашего прибытия и дальше, на запад, тянулся один из витков мощного циклона. Выходя из здания я осмотрел стоянку. Наша дюжина стояла на заснеженном бетоне, под грозным сводом чёрных облаков. Один рядом с другим, крылом к крылу, ожидая дальнейшего путешествия.

На несколько дней мы остались в Челябинске. Эти дни мы провели, отдыхая и знакомясь с городом, в компании знающих здесь всё штурманов, разумеется. На следующий день в нашу гостиницу заселились штурмовики из Домны, а чуть позже и экипажи перелетающих Ми-24. Очень интересно было встречать такой контингент утром в столовой, за завтраком. На эти несколько дней Челябинск стал настоящим авиационным центром России.

24 января погода, наконец, пришла в норму. Это утро было солнечным и безоблачным. К нашему приезду на технике уже работали инженеры. К моменту, когда командир полка довел все необходимые пункты, самолёты были готовы. Перелёт обещал быть простым. Преодолев за один день половину страны, на трёхчасовой полёт мы смотрели с облегчением.

К самолёту я снова шёл один. Олег Валерьевич получал последние навигационные указания. Мой самолёт, снова, стоял третьим с конца. На ярком уральском солнце блестел ряд хромированных ПВД нашей дюжины, переходя в белоснежные носы-обтекатели. Я шёл вдоль этого строя, то и дело проводя ладонью по нижней части носов. Совсем скоро эти самолёты будут готовить не к обычному перелёту, а к настоящему бою. Но это будет позже.

Экипажи по очереди выруливали на взлёт. Небольшой снег, шедший с самого утра, слегка припорошил всё вокруг. Достаточно немного добавить оборотов для страгивания, как тут же за самолётом поднимаются снежные, полупрозрачные облака. Особенно интересно наблюдать за первым взлетающим самолётом. Производя взлёт на режиме полного форсажа, он не просто поднимает подобную снежную пыль, он буквально сдувает всё до голого бетона. Это выглядит так, как если бы самолёт летел над водой, поднимая за собой огромные столпы воды.

Самолёт послушно и ровно набирал скорость. Мы произвели взлёт и легли на нужный курс. Разворачиваясь влево от города, я успел ещё раз окинуть город взглядом. Мы покидали Урал, всё больше углубляясь на запад. Вскоре на горизонте показалось огромное, расплывающееся пятно – Москва. Мы обходили её с юга. Я и Олег Валерьевич с интересом рассматривали, пускай и далёкий от нас мегаполис. Делились историями, которые случались с нами в этом городе. Очень скоро по крылом пропали крупные города. То тут, то там появлялись небольшие городки, посёлки и деревни. Они лежали среди сотен проселочных дорог и речушек. Окружали их и леса. Но не те, что мы видели, пролетая над величественной тайгой. Не те, что были на Дальнем Востоке. Это были тёмные, среднерусские леса. Они отдавали величественной синевой. Они молча возвышались над заснеженными полями. В голове сразу всплыли строки Константина Симонова: «Ты помнишь, Алёша, дороги Смоленщины?». Эти строки щелчком возникли в голове и врезались в память.

После немых сопок Дальнего Востока и индустриального Урала тихие пейзажи запада России сразу же бросились в глаза. Широкий пояс запорошенных полей – Вязьма. Когда-то тут встретили свой бесславный конец войска Наполеона. Тут же особенно сильно бушевал пожар Великой Отечественной. Где-то недалеко до сих пор течёт Угра – свидетель становления Русского государства. Вот, тонкой струйкой течёт грозный Днепр, он идёт прямо до Смоленска и дальше – на запад. Даже в воздухе ощущалась обманчивая простота этого славного региона. История этих мест буквально снова набирала обороты, встречая нас на пороге новой, пока ещё только зарождающейся бури. Места истинной русской души.
Небо тут тоже было другим. Более серым и приглушённым, более низким, что ли. Вдобавок, над нашим новым аэродромом шёл снег. Серо-чёрные тучи сгущались над ним. Наша дюжина начала поочерёдный заход. Большая и широкая полоса, когда-то построенная для перехватчиков, готовилась принять нас.

– 415, выполняйте заход – дежурно сообщил руководитель полетами.
– Понял, 415.

Мы начали снижение. Идущий косо снег застилал обзор. Я уставился в приборы. Подойдя ближе к полосе, я всё же поднял взгляд. Тёмная серая полоса росла и ширилась.

– Алексей, мы ниже идём – уже с заметным акцентом сообщил штурман.

Полоса была под наклоном к нам. Вдобавок к ширине это вносило некую ошибку в визуальное восприятие дальности. Снег всё не прекращался. Кое-как нащупав эту невидимую нить глиссады, я всё же заставил свой самолёт произвести посадку.

Аэродром старый, окружённый высокими деревьями. Слева и справа старые, полуосыпавшиеся укрытия. Когда-то тут стояли грозные МиГ-25. Вот здание ТЭЧ. Из красного кирпича, с разбитыми стёклами и, кажется, с провалившейся крышей. Тут же много заброшенных построек. Покрытие плохое, всё в выбоинах и ямах.

– 415, вот тут притормозите, яму видите? – подсказывает наблюдавший за нами руководитель.

Мы заняли своё место среди нашей двенашки.

---

2.4

Здесь наш прилёт ждали. Высотники (инженеры высотного снаряжения) подготовили две большие комнаты, которые к нашему прилёту были оборудованы железными солдатскими кроватями. Само здание высотного снаряжения было такое же старое, как и всё в округе. Кое-где стены шли трещинами. Осыпалась штукатурка. Сильно скрипели полы. Стоял запах советского подъезда, как я его называю. Но при всём при этом в нём был порядок. Была отличная баня, построенная силами местного лётного состава. Присутствовала оборудованная кухня.

После сдачи оружия и лётного имущества, было решено навести порядок в спальных помещениях. В кратчайшие сроки кровати были вынесены. По старой военной традиции, в жестяных ведрах было накрошено мыло, которое взбили до состояния пены. Пена была разбросана ровным слоем и несколько раз вымыта. Была заменена сантехника. Назначенный лётчик прибыл с новой купленной стиральной машинкой. Мы, словно римские легионеры, оборудовали свой каструм. Вечером того же дня была опробована местная баня, в которой до поздней ночи шли бурные обсуждения прошедших дней.

Аэродром нашего базирования находился в Смоленской области. Он лежал на поле посреди высокого леса. Его огромная площадь раньше предназначалась для базирования самолётов-перехватчиков ПВО СССР. Сейчас же всё это находилось в запустении, производя на нас удручающий эффект. Здесь было теплее, чем дома, на Дальнем Востоке, но мороз ощущался так же сильно. К аэродрому примыкал небольшой городок, в котором жили семьи местного полка. Весь городок укладывался в одну улицу, школу и несколько магазинов.

Первые дни нашего пребывания на новом месте проходили в режиме ожидания. Вот-вот должен был прийти военный эшелон, который мы собирали в то морозное утро. Он должен был привезти всё необходимое для обеспечения полётов по плану учений «Союзная решимость 2022». Эти первые дни тянулись долго и неинтересно. День начинался с подъёма и посещения столовой, которая находилась довольно далеко от места нашего проживания. Стайки голодных лётчиков тянулись туда согласно расписанию приёма пищи. Продолжался такой день за заполнением документации, а заканчивался в бане.

– Так! Лётчики, выходим строиться на стоянку! – скомандовал забежавший в кубрик командир моей эскадрильи. К тому времени деления на эскадрильи можно было уже не производить, наш скромный контингент в двенадцать экипажей можно было считать единым организмом.

Как я сказал – аэродром был старым. Построенный когда-то по технологии монолитно залитого состава, в свои лучшие годы он обеспечивал удобство в приёме-выпуске самолётов. Сейчас же, по прошествии многих лет, состояние покрытия удручало. Покрытие аэродрома трескалось и крошилось, обнажая лунки камней – осколков старого состава.
– Господа, – начал комэска, – аэродрому очень плохо, как видите. Наша техника, очевидно, не может сейчас производить тут полёты. Сейчас каждый возьмёт по куску мела и начнёт обход. Каждый дефект отмечать кругом. Начинаем.

Наш единый организм, выстроившийся широкой шеренгой, начал обход всего покрытия аэродрома. Необходимо было пройтись от нашей стоянки по магистральной рулежной дорожке в другой конец аэродрома. Выйти на полосу, продолжить поход вдоль неё. Три километра полосы, затем направо, по торцевой рулежной дорожке, и в обратном направлении, до нашей стоянки. Всего около шести километров монолитного бетона, не считая рулежных дорожек, соединяющих ВПП и МРД, которые взяли на себя техники.

У местного полка (полным полком он не был, скорее приравненное к нему подразделение) на вооружении находилась другая авиационная техника, которая была менее зависима от состояния покрытия. Поэтому надлежащее, по нашим меркам, состояние бетона не поддерживалось..

–Вы только посмотрите на это – держа в ладони горсть камней, сказал один из лётчиков. Для нас это был нонсенс. Аэродромы, где базировались Су-34, всегда были вылизаны до блеска.

– А вот, гляньте – пиная ногой торчащую арматуру сказал другой.
– Всё обводить и идти дальше! – наставлял комэска.
Для нас такие мероприятия были лишним поводом поговорить по душам с товарищами. Разбившись на группки по несколько человек, мы шли, осматривая всё под ногами. Темой для разговоров в этот момент всегда была одна – оборудование аэродрома и связанные с этим истории.

Непременно вспоминались случаи из училища, когда по окончании полётов нас грузили в КамАЗ, вывозили на ВПП, и мы такой же фалангой начинали финальный обход полосы. Как с этого мероприятия все старались «соскочить» под разными предлогами. И вместо огромной учебной эскадрильи оставались считанные курсанты.

Вылетая впервые на самолёте Як-130 на четвёртом курсе училища, я провёл в небе около пятидесяти минут, отрабатывая программу полёта. В это время внизу прекратили выполнение вылетов. Ещё один курсант, выруливающий за мной, пробил правое колесо о торчащую арматуру. Меня решили не сажать и дали завершить полёт. В абсолютной тишине я закончил свой вылет. В какой-то момент я даже подумал, что у меня отказала радиостанция – такая была тишина. Но руководитель мне отвечал и давал команды. В тот день весь аэродром работал на меня. Пока я был в воздухе, все искали тот торчащий кусок.

Кто же тогда мог подумать, что порвавший колесо курсант, спустя много лет будет участвовать в киевской операции. Закончив выполнение задачи он развернёт свой Су-25 на обратный маршрут и полетит домой. А над «киевским морем» его решат перехватить пара украинских МиГ-29. Он с отчаянием обречённого будет на полной скорости уходить от них, летя над самой кромкой воды и выкручивая крутые змейки. Ему удастся дойти до рубежей прикрытия и сесть на своём аэродроме. Мне повезло встретить бурю в окружении людей, которые совершали подвиги. На которых я буду ровняться и о которых я постараюсь рассказать.

Быстро оценив масштаб поражения покрытия, наш командир полка распорядился вызвать машину с быстротвердеющим составом. Она ехала за нами, заливая все найденные выбоины. Мы двигались вперед, оставляя за собой целые кучи найденных камней. Тот день мы провели за уборкой аэродрома, вернувшись ещё раз после обеда.

---

К столь важным учениям командование подошло ответственно. Первый их этап заключался в теоретической подготовке лётных экипажей. Она предполагалась в Центре переучивания лётного состава в городе Липецк. Для нас, бомбардировщиков, были свои занятия по тактике бомбардировочной авиации. К указанному числу мы должны были прибыть на аэродром Липецка самолётом военно-транспортной авиации.

В тот день мы проснулись от натужного звука двух турбовинтовых двигателей. Ан-26, совершив посадку, зарулил прямо напротив окон нашего кубрика, который ходил ходуном от отбрасываемого винтами мощного потока воздуха. Вернувшись с завтрака, мы собрали небольшие сумки с вещами на несколько дней и своё высотное снаряжение – шлем с кислородной маской, противоперегрузочный костюм и пошли к самолёту.

Погода была отличной. Перелёт обещал быть быстрым. В назначенное время мы стояли у открытой рампы самолёта, ожидая, пока его экипаж закончит подготовку воздушного судна. Новость о том, что мы ненадолго остановимся в Липецке, у всех подняла настроение. Этот город особенный для каждого лётчика-бомбардировщика. Там проходит переучивание только что выпущенных из училищ лейтенантов на новый тип самолёта.

И хотя учёба там сложна, всё остальное время отдано на откуп обучающимся. Нет того армейского порядка, который царит в стенах училища. Офицер сам несёт ответственность за свои поступки, поэтому учёба в Центре похожа на студенческое время в любом гражданском вузе. После обязательных занятий и нескольких часов самоподготовки оставшееся время и выходные в полном распоряжении военнослужащих. Надо ли рассказывать, где это время проводят молодые лётчики?

Мы начали занимать места. Поднимаясь по ребристой, наполированной за время службы рампе, я вспомнил, как на третьем курсе училища мы так же поднимались в Ан-26, чтобы тот увёз нас на нашу первую лётную практику на самолёте Л-39. Многие мои курсантские товарищи и сейчас, так же как тогда, поднимались рядом.

Самолет Ан-26 имеет фюзеляж, по форме напоминающий овал, края которого сильно расширены. Сидеть, оперевшись на такие борта неудобно – спина сильно прогибается. Скрутившись в позу, напоминающую эмбрион и укутавшись посильнее в свои летные куртки, мы готовы были продолжить начатое 20 января путешествие. Справа сильно загудела турбинка – экипаж запустил встроенную силовую установку. Через минуту загудели двигатели. Поочерёдно завертелись винты. Их низкий звук и вибрация быстро усыпили пассажиров. Заснув я не заметил, как мы взлетели.

Через какое-то время меня разбудили. Я посмотрел в иллюминатор и сверился с картой на телефоне. Мы заходили на посадку. Через пару минут началось снижение. Самолёт то и дело проваливался по глиссаде, вызывая холодок где-то в животе. Тогда двигатели начинали сильнее шуметь, прибавляя обороты, чтобы исправить ошибку. Мы тут же комментировали всё между собой. Со стороны всегда виднее чужая посадка. Я смотрел на правую стойку шасси. В какой-то момент к ней побежала земля. Ещё секунда, и колёса коснулись бетона. По салону тут же побежала неровная дрожь – самолёт трясло на аэродромных плитах.

Ан-26 зарулил на стоянку напротив диспетчерской вышки. Выключив двигатели и опустив рампу, нас наконец выпустили на воздух. Неспешно выходя из самолёта, зевая и потягиваясь, таща за собой вещи, экипажи вывалили на улицу. День клонился к вечеру.

– Так, на сегодня все – заключил командир полка – расселяемся в гостиницы. Мне звонок по заселению. Завтра в 7:30 построение, начало занятий в 8:00. Не дай Бог кто-то позволит себе лишнего. Разойдись.

– Ну что Алексей, пошли, я знаю одно место – предложил Олег Валерьевич.

Доверившись опыту своего штурмана, в компании с ещё одним экипажем, которому не посчастливится быть сбитым почти в самом начале (а командиру дважды), мы отправились в гостиницу. Дружной компанией, после заселения, мы поехали в ближайший известный нам бар. Липецк — город авиационный. В котором, к тому же, собрались остальные бомбардировочные полки. Мы сразу же нашли компанию из своих и товарищей из соседних полков.

Вечер удался исключительно хорошо. Музыка, старые друзья, алкоголь и вечные разговоры про работу. Традиционным было и соревнование в различных вопросах службы в полках ВВС. Каждая жаба спешила нахваливать своё болото. В затеянном кем-то споре за количество часов налёта мы, молодые лётчики, вышли победителями. Как я и говорил – перед началом боевых действий мы были подготовлены по большему числу упражнений Курса Боевой Подготовки, нежели наши однокашники из других полков.

Утро оказалось тяжёлым. Каждый шаг нового дня отдавался медным звоном в голове. Особенно тяжело было находиться на утреннем построении в Центре. Сотни ртов говорили и смеялись, кричали и ругались матом. Не успев наговориться с друзьями прошлым вечером, они спешили наверстать упущенное на построении.

– Таким образом...–
– В зенито-ракетном дивизионе комплекса Патриот...–

Началась теоретическая подготовка по тактике бомбардировочной авиации. В большом лекционном кабинете были заняты все места. Вступающий, начальник тактики, наговаривал текст с листа. От безысходности своего положения я откинулся в кресле и решил осмотреться. Весь зал был наполнен людьми в синих лётных комбинезонах. Буквально все бомбардировочные полки страны. Вернее те, кто прилетел от них на учения.

– Радиолокационная станция комплекса работает... – продолжал выступающий.

Я невольно метался взглядом по аудитории. По высоким стенам, выкрашенные в белый, до пола. По полу из светлой паркетной доски, до небольшого подъёма, похожего на сцену. Далее до кафедры, за которой стоял подполковник в полевой форме. От него к ближайшему от него столу. За ним капитан, периодически спеша, переключает слайды презентации. Далее по деревянной отделке противоположной стены, снова на потолок.

– Наиболее оптимальным приемами преодоления...– подполковник что-то указывает указкой на интерактивной доске.

– Новиков, Новиков! – зовёт меня со спины знакомый голос. Среди стольких лиц я не сразу нахожу пару глаз, которые буквально сверлят меня насквозь. Командир полка.
– Подойди ко мне в конце лекции.
– Понял.

Оставшуюся лекцию, с максимальным напряжением сил, я решил провести с пользой. Пусковые установки. Командные пункты. Заряжающие машины. Радиолокационные станции. Системы оптического наведения. Системы связи и коммуникации. Все это надолго осталось в зрительной памяти. Долгих полтора часа, наконец, подходят к концу.

– Ты ничего не перепутал, старлей? – с явной претензией произносит командир, быстро направляясь ко мне после объявления перерыва.
– Товарищ командир, я вчера...
– Ты, вчера – акцентируя каждое слово передергивает командир – я что вчера сказал? Так какого хрена ты делаешь?! – в этот момент оставшиеся на перерыв летчики уставились на меня.
– Короче, иди проветрись. На второй лекции я тебя тут не вижу, понял?
– Так точно – чувствуя вину, по форме отвечаю я.
– Позорник.

Вторую лекцию я пропустил.

---

Тяжесть тому дню добавила новость, последовавшая после окончания теоретических занятий. Начиналась вторая часть учений – практические полеты. Эта часть должна была начаться с практического применения противорадиолокационных ракет типа Х-31П в центре боевого применения в городе Астрахань.

Мы вернулись в гостиницу, быстро собрали вещи и поехали на аэродром. На стоянке у диспетчерской вышки нас ждал тот же Ан-26, что днём ранее забрал нас из Смоленской области.

– Лёха, держи таблетку, заснешь быстро – наблюдая за моим состоянием, предложил один из товарищей. Ему перелёты на транспорте давались трудно, и при нём всегда были специальные таблетки от укачивания.

– Так тебе же не хватит – заметив, что у него осталось всего две штуки, сказал я.
– Держи, держи, мне хватит одной, тут недолго лететь.

Над аэродромом резко ухудшалась погода. Начал срываться снег. Тяжёлые, серо-чёрные снежные тучи стягивались к аэродрому. Они несли снежный заряд, который вот-вот обещал резко пойти. Экипаж «шаробана», как называли Ан-26 в лётной среде, срочно заканчивал приготовления к полёту. К самолёту на всей скорости неслась АПАшка. Инженеры подписывали бумаги по заправке. Лётчики уже находились в кабине и деловито работали руками, периодически включая что-то на верхних пультах кабины.

– Так мужики, давайте, часть в рампу, часть в боковую дверь. Вас много, рассаживаемся плотно по бортам, вещи в центр – спеша говорит бортач шаробана.

Экипажу Ан-26 надо было сделать несколько рейсов в тот день, чтобы забрать все прибывшие экипажи. Погода обещала окончательно ухудшиться через пару часов. Решено было взять больше пассажиров, чем планировали. Вдобавок, к перевозке подключили ещё один Ан-26 из Липецкого лётного отряда.

Мы заняли свои места. Я выпил таблетку, устроился в привычной эмбриональной позе и готовился к убытию. Самолёт загудел двигателями. Через пару минут, вырулив на полосу, мы начали взлёт. Я наблюдал, как отходит земля в иллюминатор. В какой-то момент земля начала пропадать в густой белой дымке, которая вскоре поглотила землю полностью. По иллюминатору начали скользить снежинки. Освещение снаружи тут же поменялось на зловеще тёмное, как бывает в случях, когда попадаешь в «засветку» – плотную облачность вертикального развития. Такие облака чреваты для самолёта болтанкой, обледенением, электролизацией и кучей других проблем. В такие явления погоды, считающиеся опасными, залезать нельзя.

По самолёту волной прошла тряска. Через секунду ещё одна. Ещё через пару секунд самолёт начало трясти постоянно. По грузовой кабине начали метаться сумки, сброшенные со своих мест тряской. По полу то и дело катались шлемы лётчиков в чёрных тканевых мешочках. Их ловили по пути и передавали хозяину. В какой-то момент времени тряска достигла такой силы, что я думал о том, как было бы некстати, развались наш шаробан пополам. Надсадно завыли винты двигателей. Я почувствовал, как экипаж увеличил угол набора. Они хотят поскорее выйти из этого слоя.

А потом... ничего. Самолёт вышел из облачности. Тут же прекратилась тряска. Всё как будто замерло. Мы шли выше линии белоснежных облаков, шапки которых пронизывало солнечным светом. Винты стихли. Экипаж положил транспортник на горизонт. От нас отдалялось лилово-чёрное облако. Оно было выше основного слоя. По форме напоминало бесформенную кучу. Всё, до куда дотягивался взгляд, было затянуто облаками.

Меня разбудили в тот момент, когда Ан-26 заруливал на место стоянки. Самолёт остановился. Затихли винты. Бортинженер, ловко пробираясь через ряды ног и сумок, опустил рампу. Серый свет пасмурного дня залил темную грузовую кабину. Выбравшись из самолёта, нас встретила такая же ненастная погода, какая была в месте нашего отлёта.

Я впервые был на аэродроме Астрахань. Огромная площадь залитого монолитного асфальта. Он был везде, куда хватало взгляда. На стоянках стояли огромные, выкрашенные бело-красные фонарные столбы. Такой аэродром тут же вызвал зависть и волну обсуждения у лётчиков, чьи аэродромы были оборудованы по-старому. До места назначения мы решили пройтись пешком, отказавшись от автобуса.

Мы шли вдоль стоянки. На ней уже располагались прилетевшие самолёты. Прошли ряд Су-34, их было около десяти. За ними стояли Су-30, грозно расправив крылья, опустив переднее горизонтальное оперение и подняв фонари кабин. Их было около семи. За ними располагались с десяток приземистых, серо-голубых Су-35. Они хищно опускали носы. Мы с интересом осматривали их, подмечая различия планера, а также оборудование, которое не имел наш самолёт. Интерес вызывали и опущенные сопла двигателей, оснащённые отклоняемым вектором тяги. С завистью было отмечено, что ремоторизирование Су-34 на новый АЛ-41 изменило бы его полностью. В некоторые кабины мы с интересом залезли.

Следующими в строю стояли новинки – пара Су-57. Красивые, приземистые, темно-серой окраски. Их управляемые передние входные аппараты воздухозаборников, похожие на огромные ковши, были опущены вниз. Эти самолёты напоминали боксёра, стоявшего в стойке, готового сделать удар. К сожалению, их кабины были закрыты. Они, пожалуй, были самыми красивыми на аэродроме. Я поймал себя на мысли, что хотя он и не имеет штурмана – лучшего друга любого лётчика, я всё-таки очень хотел бы на нём полетать. За Су-57 стояла четвёрка Су-35 пилотажной группы Русские Витязи. Их пёстрая окраска разбавляла серость военного аэродрома. Они были новыми. Их покрытие буквально блестело на фоне пасмурных облаков. Они стояли с подвешенными по одной на борт Х-31, что выглядело очень комично. От других лётчиков я услышал байку, что самолёты пилотажной группы не превышают трансзвуковую скорость, чтобы дольше сохранить красивое покрытие.

Самыми страшными на аэродроме были наши рабочие лошадки – Су-34. Выцветшие на солнце. С масляными подтёками на гондолах двигателя. С керосиновыми разводами и облупившимися номерами. Они хуже всех вписывались в обстановку. Зато они были самыми грозными. Настоящими бойцами, прошедшими Сирию, обдутыми ветрами Средиземноморья. Глядя на ряды новеньких истребителей, словно из дешёвого пластика, наши самолёты казались уставшими шахтёрами. Но для нас это было гордостью. Мы – бомбардировщики. И этого не отнять.

Наконец, мы добрались до здания высотного снаряжения. Оно начиналось с курилки. Большое восьмиугольное сооружение, крытое листами шифера, с лавочками по периметру и обтекателем от РБК-500 в качестве урны. Вокруг неё уже толпилась куча людей в лётных куртках и с сумками в руках. Тут же началось традиционное братание. Словно по команде, радостно улыбаясь и крича, окружающие меня люди начали здороваться и обниматься. Не часто можно было собраться большинством из своего года выпуска. Площадь вокруг курилки тут же наполнилась смехом и разговорами. Командиры собрались в курилке, что-то обсуждая. Отдельной группой стояли русские витязи. Их поведение было нарочно показательным, как я тогда подумал. Они не подходили первыми, держа в руках свои цветные шлемы. Нарочно не убранные в сумки как у всех, подумал я.

В скоре из здания вышел зам по летной подготовке Центра Боевого Применения.

– Товарищи летчики – начал он – сегодня уже поздно. Сейчас к вам подъедут автобусы. Они отвезут вас в ваши гостиницы. Дальнейшие действия до вас доведут командиры. До завтра.

– Так, дальний восток – быстро скомандовал командир нашего полка. Сейчас едем в гостиницу, отдыхать. Завтра вам все доведут. Новиков – звони в гостиницу, нам нужно двадцать четыре места.

---

Стук в дверь. Молодая работница гостиницы вот уже в третий раз приносит нам заранее оставленный завтрак. На полёты мы собирались рано. Отъезд от гостиницы был организован в 5:00 утра. Администрация гостиницы, где мы остановились, пошла нам навстречу и распорядилась приносить нашим экипажам завтрак отдельно, так как столовая в это время не работала.

На улице барабанит дождь. Вот уже третий день, с момента нашего прилёта, идёт проливной ливень. Все попытки начать полёты упираются всё это время в одно. Как только прекращает дождь, восходящее солнце начинает понемногу прогревать вымокшую почву. Аэродром тут же тонет в густом, сливочном тумане. Таких плотных туманов, поднимающихся за столь короткое время, я больше нигде не видел. Огромная стоянка с десятками самолётов пропадает, словно её не было вовсе.

Мы погрузились в прибывшие ПАЗики. Вот уже в третий раз подряд мы проделываем тот же маршрут. От города до аэродрома примерно тридцать минут. За это время все пытаются добрать неполученный сон. Прибыв на КПП, мы все выходим, проходим «вертушку», ничего не показывая при этом, садимся в автобусы и едем дальше. Подъехав к зданию высотного снаряжения, все поднимаются на второй этаж. Ждут командира местного полка. Начинаются предполетные указания. Вероятно сегодня нам удастся совершить один единственный полет.

– Так, все три собрались? Командиры подразделений, проверьте людей – подходя к кафедре начинает местный зам по летной подготовке.

– Так, отлично. Сегодня, наконец-то, погода будет лучше. Туман нам не обещают. По сему – летный состав на месте, штурманы, покиньте помещение.

В зале повисает тишина. Начинается недовольное бурление. Как может целый зам по лётной подготовке не знать, что в лётный состав входят штурманы? Как на указаниях может присутствовать только один член экипажа? Выступающий замечает недовольные выражения лиц экипажей Су-34. Так бестактно ещё никто не пытался оскорбить нашего брата. Он выдерживает паузу.

– Я что-то не так сказал? – не понимая своей ошибки спрашивает он.

– Штурманы это летный состав! Как нам без штурманов сидеть! Они обязаны быть на указаниях! Читайте руководящие документы! – сыпятся реплики из разных углов зала.

– Всё, хорошо, пускай остаются – с отмашкой руки говорит он. Бурления прекращаются.

– Товарищи летчики и штурманы – подчеркивая крайнее слово говорит он – Выполняем полеты на практическое боевое применение противорадиолокационных ракет Х-31 – беря указку и подходя к доске говорит зам по летной подготовке.

– Несколько особенностей. Полеты будем выполнять на полигоне Капустин Яр. Вот тут – указывает место на карте указкой – располагается расчет С-300. Они включены по боевому. Выполняем поиск и прицеливание через ГСН ракеты. Обращаю внимание на госграницу – очерчивая квадрат, который впадает в территорию Республики Казахстан, образуя выступ.

– Прицеливание прекращать на дальности до ста километров. Если необходимо еще время, разрешаю доходить на дальность шестьдесят километров. Не ближе! Я не хочу иметь проблем с казахами. Обратите внимание на конфигурацию мишенного поля – он снова очерчивает квадрат – крайне узкое место. Выполнили прицеливание и тут же разворот. Я повторяю, тут же! Так, что там у нас дальше – он продолжает дальнейший регламент.

– Боевую кнопку не зажимать! Все помните тот случай.

Ракета Х-31 не имеет имитатора, позволяющего выполнить полный цикл прицеливания, который требует определенных манипуляций. Под самолёты, для тренировки, вешают настоящую ракету. В двухтысячных был случай, когда произошёл нештатный пуск ракеты. Она поразила РЛС, расчет получил ранения. Для недопущения этого, на ракете не подключают цепь пуска. Но на всякий случай боевую кнопку нажимать тоже запрещают. На запись лишь проговаривают, что прицеливание произвели, пуск разрешён. Действия лётного состава оценивают по снятому после полёта объективному контролю.

После получения указаний все разошлись по местам. Молодые лётчики в очереди на вылет стояли крайними. У меня было много времени. Я вышел на стоянку. До начала полётов оставалось около часа. Я подошёл к стоявшему рядом Су-35 группы Русские Витязи. Его пёстрая окраска, покрытая мелкими каплями дождя, блестела в пробивающихся через плотную облачность солнечных лучах.

Грозная ракета висела справа, под воздухозаборником. Длинная, с четырьмя ускорителями, которые после пуска разгоняют её до скорости больше двух махов. На ускорителях стоят предохранительные колпачки. Они имеют некую несоосность по оси. Это сделано для того, чтобы набегающий поток воздуха сбил их, позволяя ускорителям работать. Её основная часть сделана из неокрашенного титана. Я присел под воздухозаборник, чтобы лучше её рассмотреть.

Наверное, я единственный лётчик, который видел одновременно и пуск этой ракеты, и её подрыв. Находясь при этом при подрыве ближе, чем при пуске. Через месяц мой самолёт, находясь над территорией противника, попадёт под огонь такой ракеты. Один из лётчиков, не получив разрешения на применение, пустит эту ракету в тот район, где будем мы. Она взорвётся, ударив в землю, непосредственно рядом с нами.

Аэродром пробуждался ото сна. Дождь прекратился. Туман вышел на совсем короткое время и обещал рассеяться к началу полётов. Полосу убирали огромными грейдерами-щётками. Они как доисторические динозавры, медленно ездили туда-сюда, то появляясь из тумана, то пропадая в нём. Я впервые видел такие уборочные машины. Но по-другому на такой огромной площади асфальта никак.

Мимо меня АПАшка тянет на водиле МиГ-29 УБ местного полка. На фоне наших огромных самолётов они выглядят совсем крошечными. Вот инструктор объясняет что-то молодому лётчику, опираясь на крыло своего МиГа. Очень необычно наблюдать за самолётом, крыло которого находится на уровне роста человека. Участвовали в полётах и МиГ-29 СМТ. На котором пол года ранее погиб мой друг, отрабатывая ночные полеты на бомбометание с малых высот. Очень красивый самолёт. Как и Су-57 напоминает бойца в стойке.

Вскоре взлетел разведчик погоды. Серо-зеленый МиГ-29 УБ, который ранее тянула АПАшка. Я с интересом узнал, что этот самолёт может взлетать без форсажа, используя только максимальный режим работы двигателя. Для нашего космического шаттла это было невозможно. А иногда требуется включение особого режима двигателя, добавляющего тяги. Все принялись наблюдать за тем, как скоро он пропадёт из виду. Верный способ прикинуть нижний край облачности.

– Ну, что-то около двухсот метров – сказал один из местных лётчиков, глядя как разведчик, врезавшись в облачную толщу, тут же исчез.

Прибывший после полета разведчик погоды подтвердил наблюдение. Над аэродромом стоял установившийся минимум погоды, с нижней границей облачности в 200 метров. Лётчики, не допущенные к таким условиям, автоматически выбывали из сегодняшних полётов. Я был готов к таким условиям. Это означало, что, отлетай я сегодня запланированное упражнение, завтра я на аэродром не поеду и смогу выспаться в гостинице.

Полёты шли своим чередом. Я стоял на стоянке и сверялся с плановой таблицей полётов. Всё шло по графику. Скоро должен сесть мой самолёт. Я с интересом наблюдал за действиями лётчиков из АГВП. Их пёстрые самолёты выруливали и заруливали. Серая, страшная Х-31П выглядела под их самолётами совсем не к месту. Наконец, мой самолёт зарулил на стоянку. К нему тут же подъехал топливозаправщик. Черный рукав в миг был присоединен к горловине. Началась заправка.

– Ну что Алексей, готов? – ударивши сзади по спине осведомился Олег Валерьевич.

– Готов, ракета в порядке – подтвердил я.

– Ну смотри, на ракете несколько посадок уже, может глючить. Если что, повторный заход запросим – занимая свое место сказал он.

– Угу.

Произведя запуск, мы порулили на взлётную. Выехав с места стоянки, я повернул вправо вдоль рядов самолётов. На стоянке кипела подготовка техники. Инженеры заправляли самолёты. Сидя на гаргротах, устанавливали парашюты. Вооружейники проверяли ракеты. Су-30, Су-35, Пестрые Витязи.
На одном из экранов я включил картинку с подвешенным вооружением. Под правым воздухозаборником схематически нарисованного Су-34 белой полоской отходит круг с крылышками. 31П гласит надпись под ним. Ракета под питанием и готова к применению.

– С ней все нормально – говорит штурман.
– Угу.
– 415, взлетайте – командует руководитель после того, как мы заняли полосу.

Самолёт резво отходил от полосы. Мы в мгновение пересекли облачность, тут же в ней растворившись. Всё стало серым, кругом не было ничего. Перевалив за облака на высоте около пяти тысяч метров, я наконец увидел впереди место нашего назначения. Большое поле, пересечённое дорожками. От площадки к площадке, которых тоже было много.

– За граничные азиммуты не заходим, вон там уже Казахстан – рукой указал Олег Валерьевич – только скажу, сразу закладывай, а то не успеем.
– Понял.
– Включаю головку, вычисляем дальность – поговаривает он.
– 0.8 маха, дальность 120 – диктую я.
– Что-то захват не идёт. РЛС опредил, а захвата нет
– Давайте на 60 км подойду, а там посмотрим – говорю я.
– Давай.
– Не, нет захвата, 60, выключил, давай по новой.

Я резко развернул самолёт на обратный курс.

– 415, разрешите по новой, не хочет ракета.
– Разрешил, 415, отходи подальше, там очередной заходит, за ним будешь – разрешил руководитель полетами на полигоне.

– На боевом, 160 – докладываю я.
– Наблюдаю цель, вычисляю дальность. Вот пошла наконец.
– Цель в захвате, к пуска готов – проговорил я – дальность 120.
– Всё, посчитали, пуск разрешен, давай, уходим.
– Эх, жаль не пустили – выполняя разворот сказал я.

Уехавшие в тот день летчики, которые не могли выполнять полеты по погодным условиям, сформировали очередь, которую перенесли на следующий день, давая мне как следует отоспаться.

---

Если это полёт на полигон – вы выйдете в исходную точку маршрута. Согласовывая действия со временем удара, вы будете не только регулировать скорость, но и отрабатывать задание на маршруте, будь то маневрирование или полёты на предельно малых высотах. Время выхода на цель – очень важный параметр. Жизненно важный для бомбардировщика. На это время, в боевой обстановке, работают многие, в том числе и на земле. От точного удара может зависеть всё, в том числе и самое главное – жизнь. Своя и штурмана.

Выйдя к мишенному полю, вы свяжитесь с руководителем полетов на полигоне, получите условия над мишенным полем и указания по непосредственному боевому применению. Выполнив заданный тип захода на цель, вы обязаны будете ее поразить. Будь то горизонтальный полет на малых высотах, когда крыло, изгибаясь и пружиня о воздушную массу, наконец освободится от тяжёлых бомб. Или же это будет крутой заход с резким набором высоты над целью, а затем крутое пикирование и атака с пушки. Когда от залпа 30-миллиметровых снарядов всё дрожит и вибрирует, заполняя кабину эфирным запахом горелого пороха.

Но будьте внимательны – высота имеет свойство быстро падать. На крутых заходах важно соблюсти минимальные высоты и высоты, необходимые для применения вооружения. И порой очень сложно усидеть на месте, когда земля несётся на тебя, а команда ПУСК РАЗРЕШЕН ещё не прошла. И вот когда ты нажимаешь боевую кнопку, не забывая удерживать прицел на цели, ждёшь, когда сойдут бомбы или уйдут ракеты, начинаешь тянуть так резко, что твой противоперегрузочный костюм сдавливает брюшину до боли, а в глазах тут же темнеет, оставляя тоненький коридор, через который ещё что-то видно.

А ещё очень важно следить за товарищем, который уже за тобой, выполняет свой заход. Вспоминаю случай, когда над мишенным полем учебного полигона собралась четвёрка Як-130. Мы тогда только учились делать атаки неуправляемыми ракетами. Один из курсантов срезал разворот, выйдя на атаку раньше нужного. Не обращая внимания на команды руководителя, он выполнил пуск нескольких С-8. Как раз в тот момент, когда мой брат только выходил из атаки. Всё обошлось чудом. В дальнейшем оба курсанта попадут на Су-25 и будут так же в карусели атаковать противника, будучи ведомыми своих тактических пар.

Наконец, закончив задание, вы пойдёте на аэродром. Обратный путь, порой, сложнее всего. Погода – главный враг летчика. Самолёт может быть поврежден, может не работать часть оборудования. И только усилие воли и опыт помогут вам произвести посадку. В снег или проливной дождь. В сильные ветра или нулевую видимость. Днем и ночью. Только вы вернёте свой экипаж на землю. У лётчика один путь на землю – вниз. И только тогда, когда колеса с визгом коснутся полосы, а передняя стойка повернётся, что бы срулить с ВПП, вот тогда ваш полет закончится. С чувством удовлетворения за отлично выполненное задание, а возможно – с разочарованием в совершенных ошибках, вы пойдёте обратно, ожидая следующего вылета.

Так набирается опыт. Только он поможет в бою, в котором все не так.

---

на этом пока все, ждем дальнейшего текста от автора