Не байка, рассказ

«...021-й, вам возврат с маршрута на точку, выход на привод. С Алазани подходит туман».

Эта команда руководителя полётов (в обиходе сокращенно РП) довольно неожиданно прозвучала в наушниках.
Ну что же, возвращаться – так возвращаться, это дело нехитрое. Тем более что полёт по маршруту начался каких-то 20 минут назад и вертолёт Ми-6, пилотируемый капитаном В. не успел далеко отлететь от аэродрома. Впереди на этом же маршруте находились еще 2 вертолёта, вылетевшие до него каждый с 5-ти минутным интервалом, как это и положено в соответствии с плановой таблицей.

«038-й и 252-й – вам возврат на точку соответственно за 021-м, видимость ухудшается» - новая вводная для других машин от РП.

«Вот это новость! Видать и в самом деле на аэродроме сильно погодка прижимает...» – промелькнула мысль у командира.
Вертолёт, подчиняясь управлению, плавно развернулся на обратный курс, целясь в ночи на БПРС (ближнюю приводную радиостанцию). Поскольку на этом аэродроме не было дальнего привода (никогда и не устанавливали за ненадобностью), то можно бы было называть просто ПРС, но у всех уже сложилась привычка (а может быть так было положено!) в документах называть сиротливо стоящий в одиночестве привод БПРСом. Как-то загадочно и гордо...

Высота 600 метров, скорость 220 километров в час. Слева и справа горы – Кавказ всё-таки, а не какая-нибудь равнинная Белоруссия.

Ночи на Кавказе иссиня-черные, темнота наступает неожиданно, спускаясь с гор и обнимая их за плечи. Буквально через час после захода солнца небо приобретает цвет черной вороненой стали.
При хорошей погоде и особенно при полной луне видимость в полёте может быть километров 30-50. Так и было в этот вечер, в который Телавский авиаполк выполнял учебные полёты.
Слева угадывались очертания главного Кавказского хребта, а справа – Гомборский хребет, который конечно же по высоте и величию не шел ни в какое сравнение с гордостью и красотой Кавказа. Но тем не менее горы – они везде горы, какой бы высоты они не были. Нас горы заставляли себя уважать и относиться к себе на «Вы», особенно когда находишься в кабине летящего вертолёта. Не одну жизнь заманили горы в свои безумно красивые вершины и отроги, в том числе и жизни экипажей...

Исходя из особенностей расположения аэродрома в Алазанской долине, учебный маршрут был рассчитан и определен таким образом, чтобы максимально избежать опасного сближения с горами, а поскольку Алазанская долина (названная так в честь реки Алазань, причудливо кривящуюся на земле) находится в аккурат между тянущимися почти параллельно друг другу хребтами, то и был этот маршрут незамысловатый и довольно простой. Особо на этом маршруте не поизгаляешься – вытянутый треугольник. Полёт от привода аэродрома - первый этап, полёт на привод Цнори – второй и самый коротенький участок (получается полёт поперек долины) и затем после Цнори - третья сторона этого треугольника, полёт на приводную радиостанцию аэродрома.

Вдоль Гомборского хребта сплошная вереница огней, потому что все маленькие деревеньки практически не имеют границ и просто одно название переходит в другое. Или наоборот. Может быть одна деревенька переходит в другую. Но это не суть важно. Важно то, что в каждой деревеньке выпускали своё вино и благодаря этому названия деревушек были увековечены в истории виноделия. Хотя можно было заподозрить, что конечные пользователи этой продукции знать не знали, почему вот этот коньяк называется «Греми», а вот то вино – «Ахашени».
В Телавском полку шутили, что район полётов проще всего изучать в винных лавках, что тогда уж точно названия деревенек останутся в голове.

Вертолёт мерно гудел своими двигателями, вгрызаясь 35-ти метровым винтом в черноту ночи и рассекая воздух. Впереди можно было различить красные проблески кодового маяка, который установлен на БПРС и помогает визуально определить, что это именно тот привод, что это именно его ты его сейчас пролетаешь.
Неожиданно проблески маяка стали прямо на глазах блекнуть и вскоре пропали совсем. Вот те на! Что это такое? Тут же взволнованный голос РП внёс ясность: «021-й, аэродром полностью закрыт туманом, видимость меньше 100, вам уход на запасной аэродром. 038-й и 252-й – аналогично, уход на запасной ».
Ну и дела! По закону подлости командир экипажа оставил свои документы и деньги в кожаной куртке в лётном домике... «Народ, что будем делать, у кого есть деньги на гостиницу?» - спосил он у остальных членов экипажа. «Командир, у меня есть рубля 3...» - сказал бортрадист. Да уж, негусто... Все остальные тоже были без денег и у большинства также не было документов. Да и кто мог подумать, что ночью в простых метеоусловиях можно лететь в учебном полёте куда-то еще кроме своей базы?
«Ромашка, я 021-й. Разрешите выполнить заход по приборам на свою точку».
После полуминутной тишины: «021-й, я Ромашка, заход разрешаю до высоты 30 метров. Если земля не обнаружена – уход на второй круг и выход по схеме на запасной».
«я 021-й, вас понял». Какой к черту запасной... Это уж совсем на крайний случай...
При подлёте к аэродрому с удаления уже километров 10 перед глазами экипажа возникла удивительная картина – на то место, где находится аэродром, как будто бы кто-то бросил кусок ваты. Кругом всё чёрное или горящие огоньки деревушек, а вот именно в этом месте – туман! Принесла его нелегкая с Алазани...
«021-й на прямой, прошу заход по приборам». – «021-му заход по приборам разрешаю». И совсем тихонечко – «Сынок, повнимательнее...». – «021-й понял, заход разрешили».

Перед пролётом БПРС, которая установлена на удалении ровно одного километра от торца БВПП (кстати аэродром – вертодром 1-го класса, длина полосы 450 метров, ширина 60 метров. Не хухры-мухры!), вертолёт плавно погрузился в плотный туман на высоте метров 130. Тэээкс, все стрелочки «в кучку», скорость 150, вертикальная 2,5 метра в секунду.
По слабым и блеклым вспышкам маяка снизу определяем – проход БПРС очень точненько, что не может не радовать. Высота – 100 метров, продолжаем аккуратненько снижаться и плавненько гасим скорость!
Разворот стрелки АРК на 180 градусов и доклад штурмана подтверждают правильность захода. Теперь – внимание, предельное внимание... У нас теперь полёт «от привода», но стрелочки продолжают держаться «в кучке» и это тоже радует – мы дожны быть в створе полосы. По идее. Надеемся, что приборы не врут и мы на самом деле выполняем чёткий заход.
«Командир, высота 50, скорость 100» - старается быть спокойным штурман. «Спасибо Сергей, понял» - уверенно говорит командир. Сейчас самое главное, чтобы весь экипаж (а их аж целых 6 человек!) сохранял спокойствие и уверенность в том, что ничего экстраординарного не случится, что машина сядет на полосу у себя дома, а не на каком-то чужом запасном аэродроме.
В нормальных полётах ночью на этой высоте давно бы уже была включена мощная посадочная фара, видно ВПП и посадочные огни.
Сейчас же включение фары – практически самоубийство, потому что от созданного светового экрана в тумане можно на время ослепнуть и полосу уж точно не будет видно.
«Командир, высота 30 скорость 80» - штурман помогает командиру переварить информацию, которая поступает в мозг со всех приборов.
Тээкс, авиагоризонт – курс – радивысотомер – скорость – вертикальная. Пока всё чётко, стрелочки «в кучке», земли не видно, а полосы – тем более...
«021-й, я Ромашка, полосу наблюдаете?» - РП. Можно представить, каково ему сейчас там, на КП. Но и нам не намного слаще.
«Командир, высота 20, скорость 70» - спасибо Серёга...
«Ромашка, я 021-й...» - надо немного потянуть время и продолжать заход, уж очень не хочется уходить с этой высоты, да к тому же на запасной! Тем более, что уверенность полная в том, что мы уже в границе аэродрома и в створе полосы. Ну не могут же все приборы так врать! А особенно курсовая система, совмещенная со стрелочкой АРК и курсозадатчиком. Ну в кучке они, в кучке... шарик скольжения постоянно в центре... всё четко!
«...эээ, полосу... эээ... наблюдаю...» - отчаянно врёт командир.
«Командир, высота 10, скорость 70» - где же огни полосы?
«021-й, я Ромашка. Точно наблюдаешь?»
Радостный вопль штурмана: «Командир, наблюдаю полосу, мы – по осевой!».
Хорошо тебе, сидишь в носу, всё видишь...
«Ромашка, я 021-й, полосу наблюдаю, сажусь».
С высоты метров 5 командир увидел мутные огоньки торца ВПП. Тэкс, тангажик, ручку от себя, поддержали шажком! Плавное касание основными колёсами, переднее колесо пока в воздухе, удерживаем его плавным движением ручкой «на себя», шаг-газ плавненько вниз, 44-х тонная машина бежит по полосе. Ну и ну – коснулись точно в точке приземления!
«Ромашка, 021-й посадку произвёл, прошу зарулить»
«021-й, я Ромашка... Заруливайте... вас встречают...»
Командир в конце полосы на секундочку моргнул фарами и всё вокруг мгновенно превратилось в какую-то огромную белую простыню, которую набросили спереди на вертолёт. Чёрт, балбес... Хорошо, что вовремя успел зажмуриться, не ударило по глазам... Рулить, как и садиться, надо без фар. Ага, вон встречающий отчаянно размахивает тусклым фонариком. Ладно уж, рулежки и стоянки и сам хорошо знаю, но за помощь – низкий вам поклон. До самой Мать-сырой земли (почему-то на ум приходит выражение из Митьков).
«038-й, я Ромашка, заход разрешаю». Так, Ми-8й тоже подошел к аэродрому.
«Ромашка, я 038, над ближним, полосу наблюдаю, посадку!» «Посадку разрешаю».
Ну ну! Как же, наблюдает он полосу... Ври да не завирайся!
«Ромашка, 038-й, посадку поизвел, зарулить» - «Заруливайте»
«Ромашка, 252-й, ближний, посадку, полосу наблюдаю» - «Посадку разрешаю, я Ромашка».
Да вы что – сговорились так врать-то? Ладно бы с высоты метров 20-30 сказали, что полосу видите, а тут – над ближним...
Через 20 минут после посадки, в курилке. Вторая сигарета, в ногах от напряжения ещё слабость, в руках проходит предательская дрожь, которая появилась уже после заруливания на стоянку и выключения двигателей.
«Слушай, спасибо тебе! Прорубил ты своими махалками ровный туннель в этом тумане прямо до полосы, я туда – мырьк! и без проблем заход с посадкой. С меня пузырь!».
Ладно, мужики, свои ведь все... Хорошо, что так обошлось! Видно, что мы пока еще не в списке у Бога... Спасибо ему!
Очередной учебный лётный день закончен, все по домам, там нас ждут.

Valti ©