Летающие автомобили

A.n.> А будут ошибки автопилотов,
Найди пример ошибок автопилотов в практике авиации сегодня?

A.n.> пилотов и диспетчеров.
Их не будет.

A.n.> А будут ошибки автопилотов, пилотов и диспетчеров.
Как страшно жить©
У них контракт с Сингапуром кажись.. Чего их, басурман, жалеть?

A.n.>> Сейчас даже на военных самолётах от изменяемой стреловидности отказываются.
s.t.> а причем тут стреловидность?
Механизм тот же. Разница в диапазоне складывания.
s.t.> тем более, что для мультикоптера прибавка в весе компенсируется существенно прибавкой дальности.
Здесь уже считать надо для конкретной конструкции, но всё равно этот дополнительный вес нужно таскать постоянно, а используется механизм только два раза за полёт. Кроме того придётся ставить более мощные двигатели, чтобы его таскать, что тоже добавит веса. Для большого самолёта это не так критично как для мелкого аппарата, тем не менее новых самолётов с изменяемой геометрией нет ("Оспри" без механизма складывания нельзя, ему на корабле базироваться надо, но сколько-то грузоподъёмности и дальности у него это отъело).

A.n.>> А будут ошибки автопилотов,
Полл> Найди пример ошибок автопилотов в практике авиации сегодня?
Боинг-737мах
При взлёте и посадке автопилот не используется почему-то.

Полл>> Найди пример ошибок автопилотов в практике авиации сегодня?
A.n.> Боинг-737мах При взлёте и посадке автопилот не используется почему-то.
Какое отношение режимы эксплуатации имеют к ошибкам?
Все современные авиалайнеры умеют садится на автомате, без пилота. Исключение - еще не доведенный 737мах.
В Эйрбусе идут работы по созданию системы автоматического взлета:

Полл> Все современные авиалайнеры умеют садится на автомате, без пилота. Исключение - еще не доведенный 737мах.
В специально оборудованных аэропортах и не все. Возможно инфраструктуру когда-то и сделают, чтобы летающий автомобиль мог садиться где угодно. На современном уровне это пока не выйдет.
Полл> В Эйрбусе идут работы по созданию системы автоматического взлета:
Полл> Самолёты научились взлетать на автопилоте (видео) – FrequentFlyers.ru
Доведут до ума когда-нибудь. Кто же сомневается. Авария Б-2 была как раз на взлёте. Всего-то конденсат в трубке Пито... А ведь самый что ни наесть автоматизированный самолёт.

A.n.> В специально оборудованных аэропортах и не все.
Современные - все.
Садится дура весом до ста тонн и со скоростью посадочной около 100 м/с. При этом очень ограниченно управляемая.
Пассажирский мульткоптер имеет массу 200-2000 кг, имеет нулевую посадочную горизонтальную скорость, прекрасно управляется.

A.n.> Возможно инфраструктуру когда-то и сделают, чтобы летающий автомобиль мог садиться где угодно. На современном уровне это пока не выйдет.
Летающий автомобиль - бессмыслен. Имеет смысл летающий городской транспорт.
Посадка в любой точке опасна и должна быть всеми возможными мерами, включая технические, запрещена.

Полл> Основная причина столкновений самолетов сегодня - ошибки пилотов и диспетчеров.
емнис, у Галлая какой-то проверяющий из молодых да ранних пытался повесить на пилота разбитую машину. Потому-де, что тот мол не выполнял инструкции. Проверяющему предложили - "давайте я перекину доску на высоте 5 этажа промеж зданиями, а вы пройдёте по ней. И если упадёте - будете виноваты сами: не соблюдали инструкцию всегда держать ЦТ над доской."

Полл> Найди пример ошибок автопилотов в практике авиации сегодня?
Ан-148.

A.n.>> В специально оборудованных аэропортах и не все.
Полл> Современные - все. (Все современные авиалайнеры умеют садится на автомате, без пилота. )
1) откуда возьмутся данные для привязки с точностью, потребной для? waas не самозарождается от сырости.
2) сертификация под catIIIC разве уже у всех имеется? Точно?

Полл> Садится дура весом до ста тонн и со скоростью посадочной около 100 м/с. При этом очень ограниченно управляемая.
Полл> Пассажирский мульткоптер имеет массу 200-2000 кг, имеет нулевую посадочную горизонтальную скорость, прекрасно управляется.
Управляемость лайнера на (вообще-то порядка 220-240 кмч, а не 360 - это не конкорд) несравнимо лучше управляемости "стоящего на кончике иглы" и требующего систем стабилизации коптера.

Полл> Летающий автомобиль - бессмыслен. Имеет смысл летающий городской транспорт.
Полл> Посадка в любой точке опасна и должна быть всеми возможными мерами, включая технические, запрещена.
это верно, да. Хотя и неполно. А вот выше - нет.

с.т.> абаждите. я про перекос на бикоптере такси на "существующих" водородных ТЭ.

Нет там никакого перекоса ибо лопасти ротора махать банально некуда, слишком уж близко расположен второй ротор. И вообще при длине лопасти ротора в 1-1,5 метра вертолетный подход к ее устройству бессмыслен она жестко закрепляется в ступице, и никакой свободы собственных колебаний относительно ости вращения не имеет, максимум, что там может быть это изменяемый общий шаг для всего ротора. Только вот зачем требуется такое усложнение движителя мне совершенно не понятно!?

с.т.> вот это вполне себе походит на некую электросистему управления каждой лопастью.

Начнем с того, что это не чертеж, а эскиз неизвестного художника вроде бы как из КБ, но даже и это достоверно нам неизвестно. Поэтому там может быть нарисовано все, что угодно и, соответственно, такое гадание на кофейной гуще практического смысла не имеет.
Да и в чем вы видите задачу такого вот индивидуально управления для каждой лопасти? Получить какой-то тонкий момент добавив ей шаг на протяжении 1\4 и убрав обратно на остальных оставшихся 3\4 ее оборота? И как вы себе представляете проделывание этого действа с частотой под 160-180 раз в секунду и со временем действия этого измененного шага примерно в 6.25-5,55*10n-3 секунды за каждый оборот лопасти длительностью 2.22-2.5*10n-2? А какая вибрация ждет ротор при таких индивидуально управляемых лопастях! А какое испытание инфразвуком будут испытывать лица находящиеся вблизи\на данном пепелаце!
И вообще, как-то не представляю себе механику или же электромеханику обеспечивающую подобное изменение шага! А самое главное-то непонятно, зачем нужен весь вот этот самый изврат?!

Bredonosec> ну, что некое уё-ще летало - вполне возможно, но разве именно 2-роторное? Без струйных рулей по бокам?
Bredonosec> На голых 2 вентиляторах управление по крену будет откровенно нереально.

Поройтесь в сети, пепелац назывался Piasecki VZ-8 Airgeep, его янки долго учили летать и "мамой клялись", что-таки очень неплохо научили в шестом или седьмом варианте. Есть исторические видео полетов. Когда-то очень давно нам эту экзотику показывали с соответствующими комментариями.
Но суть-то вся в том, что экономика и ТТХ сего пепелаца были так раза в три-пять хуже банального серийного вертолетика под пару-тройку человекообразных. В итоге судьба пепелаца оказалась печальной, ибо денежки янки всегда неплохо умели считать...
А то, что молодая поросль диГИзайнеров, обожествляя электронику, предпочитает учиться на собственных ошибках ... так туда им и дорога!

A.c.> Нет там никакого перекоса ибо
Тебе нужно повторить матчасть, автомат перекоса ничем не "машет".

A.c.> вообще при длине лопасти ротора в 1-1,5 метра вертолетный подход
При длине лопасти начиная с полуметра и более вертолетный подход к ее конструкции становится все рациональнее, поскольку инерция не позволяет при таком размере ротора управлять тягой двигателя с достаточной точностью и быстротой.

A.c.> А самое главное-то непонятно, зачем нужен весь вот этот самый изврат?
Кликнул в сотовом, куда нужно долететь и когда, вышел на площадку своего этажа, или на свой балкон вышел, дождался, когда взлетно-посадочный манипулятор подвел к твоему проему твое такси, сел в него и полетел. В том самом 3D, позволяющим увеличить количество транспортных потоков хоть на порядок.

A.c.>> Нет там никакого перекоса ибо
Полл> Тебе нужно повторить матчасть, автомат перекоса ничем не "машет".

И "конус НВ" у вертолетов техники отбивают просто так, от скуки наверно?
Простая же мысль о том, что АП служит в первую очередь для организации работы крыла сверхбольшого удлинения(лопасти НВ) работающего в специфических условиях эксплуатации тебя никогда не посещала? Так хоть на визуальную разницу между лопастями НВ и ВВ посмотри да задумайся все-таки над тем почему их конструкции так отличаются.

A.c.>> вообще при длине лопасти ротора в 1-1,5 метра вертолетный подход
Полл> При длине лопасти начиная с полуметра и более вертолетный подход к ее конструкции становится все рациональнее, поскольку инерция не позволяет при таком размере ротора управлять тягой двигателя с достаточной точностью и быстротой.

И как только самолеты да мультикоптеры вообще летать умудряются без АП, сплошная загадка природы!

A.c.>> А самое главное-то непонятно, зачем нужен весь вот этот самый изврат?
Полл> Кликнул в сотовом, куда нужно долететь и когда, вышел на площадку своего этажа, или на свой балкон вышел, дождался, когда взлетно-посадочный манипулятор подвел к твоему проему твое такси, сел в него и полетел. В том самом 3D, позволяющим увеличить количество транспортных потоков хоть на порядок.

Какое отношение к организации ВД имеет индивидуальное управление шагом лопасти?
Мечтать же о "КК бороздящих Большой театр" тебе никто не запрещает. Те кто в теме только поулыбаются украдкой глядя на очередного энтузиаста.

A.c.> И вообще, как-то не представляю себе механику или же электромеханику обеспечивающую подобное изменение шага! А самое главное-то непонятно, зачем нужен весь вот этот самый изврат?!

ну во первых что бы инвесторов на бабки развести. как тебе такой "илон маск"?
по всем пунктам с тобой согласен что очень стрёмная тема.

но. технически наверное можно (будет, если заняться ) именно сделать ротор который не машет но лопасти индивидуально меняют шаг. что бы в каких-то пределах вектор тяги менять.
то что при прочих равных классический вертолёт будет лучше летать - это неоспоримо.

A.c.>>> Нет там никакого перекоса ибо
Полл>> Тебе нужно повторить матчасть, автомат перекоса ничем не "машет".
A.c.> И "конус НВ" у вертолетов техники отбивают просто так, от скуки наверно?
Конус НВ это пространственная фигура, образованная положением вращающихся лопастей. Фигура эта меняется под воздействием полётных нагрузок.
Это цитата из учебника.
Продолжение засорения информационного пространства будет штрафоваться.

Полл>> При длине лопасти начиная с полуметра и более вертолетный подход к ее конструкции становится все рациональнее, поскольку инерция не позволяет при таком размере ротора управлять тягой двигателя с достаточной точностью и быстротой.
A.c.> И как только самолеты да мультикоптеры вообще летать умудряются без АП, сплошная загадка природы!
Самолеты, использующие тягу винтов для управления по курсу и тангажу имеют размер лопастей намного менее полуметра. Управление по крену у них, как правило, отсутствует.
Крупные мультикоптеры, использующие винты диаметром в метр и более, вынуждены использовать винты изменяемого шага или мирится с управляемостью г**на в прорубе.

A.c.> Какое отношение к организации ВД имеет индивидуальное управление шагом лопасти?
Мой любимый момент почти каждого разговора о новшестве, когда в конце длинного разговора собеседник с ясными глазами говорит: "Я все понял, я только не понял, куда в паровоз лошадь запрягать?"
Звучит этот вопрос в более, чем 90% случаев.
Объясняю, куда в паровоз запрягать лошадь: данная организация движения имеет смысл только для ЛА, пригодных для эксплуатации в городе, между зданий. Классический вертолет, с его шикарным ротором по несущим возможностям, из-за этого же ротора с его рисками касаний местных предметов и инерцией, для этого не пригоден.

с.т.> но. технически наверное можно (будет, если заняться ) именно сделать ротор который не машет но лопасти индивидуально меняют шаг.

с.т.>> но. технически наверное можно (будет, если заняться ) именно сделать ротор который не машет но лопасти индивидуально меняют шаг.
s.t.> http://www.aviastar.org/foto/hiller_x-2-235.jpg
И фото любого другого вертолета.
Даже самобалансирующий ротор "машет" из-за изменения угла атаки каждой лопасти индивидуально на каждой фазе. Именно для этого и был придуман автомат перекоса.

Bredonosec>> На голых 2 вентиляторах управление по крену будет откровенно нереально.
A.c.> Поройтесь в сети, пепелац назывался Piasecki VZ-8 Airgeep, его янки долго учили летать и "мамой клялись", что-таки очень неплохо научили в шестом или седьмом варианте. Есть исторические видео полетов.
вроде больше всего фоток на пикабе -

но я не вижу никакого управления по крену.
Некоторую устойчивость может обеспечивать расположение груза (двигатели, рама, топливо) ниже плоскости вращения винтов, но, учитывая, что у вертушек абсолютно всё находится под винтом, а избытком стабильности он не страдает, есть большие сомнения, что одного этого достаточно.

VZ-7 - так классическая квадра -
А VZ-8 - с двумя роторами - не вижу способов управлять креном.
Лопатки могут давать импульс на разворот вокруг вертикальной оси, давать импульс на движение вбок или вперед-назад, но крен - нет.

A.c.> Но суть-то вся в том, что экономика и ТТХ
эт само собой, мне просто любопытно, чем его управляли. Струйных рулей не вижу, а выведенные к бортам они - это было б единственное, что хоть как-то было бы способно.

Полл> Конус НВ это пространственная фигура, образованная положением вращающихся лопастей. Фигура эта меняется под воздействием полётных нагрузок.
нагрузок, возникающих вследствие работы автомата перекоса. Ака смены текущего угла атаки лопасти. Или, в случае использования балансира, - благодаря прецессии.
Полл> Это цитата из учебника.
учебник надо еще и понимать, а не только цитировать.

Полл> Продолжение засорения информационного пространства будет штрафоваться.
Неправильно свою безграмотность в обсуждаемом вопросе пытаться скрывать админресурсом.

Полл> Самолеты, использующие тягу винтов для управления по курсу и тангажу имеют размер лопастей намного менее полуметра.
И управление осуществляется приложением ассиметрии тяги к плечу относительно оси симметрии машины.
В данном примере плечо == 0. Соответственно и момент.
© ваш кЭп.

A.c.> Какое отношение к организации ВД имеет индивидуальное управление шагом лопасти?
Полл> Мой любимый момент почти каждого разговора о новшестве, когда в конце длинного разговора собеседник с ясными глазами говорит: "Я все понял, я только не понял, куда в паровоз лошадь запрягать?"
Вопрос он задал верный. Увод обсуждения в сторону не является ответом на вопрос.

Bredonosec> но я не вижу никакого управления по крену.
Bredonosec> эт само собой, мне просто любопытно, чем его управляли. Струйных рулей не вижу, а выведенные к бортам они - это было б единственное, что хоть как-то было бы способно.

Да бросьте, как же нет-то, это ж классические воздушные рули в потоке за винтами!
На плоской модели пепелаца они расположены параллельно и перпендикулярно его строительной оси:

их квадратно-гнездовое расположение отлично видно по тени на этой фотографии:



вот здесь частично видна их работа в полете:
здесь же отлично просматривается кусочек рулей и привод управления ими:




А на последней изогнутой модели пепелаца расположение рулей изменили и оно стало радиальным, что так же прекрасно видно на фото:






Видимо это результат накопленного опыта управления - научились отклонять множественные рулевые поверхности вне классической квадратно-гнездовой схемы их расположения.

Как видите, никаких чудес обычное аэродинамическое рулевое управление по крену и тангажу, а так привлекающие ваше внимание решетки есть просто журналистская гипербола вместо классического их названия. Инженеры же, в абсолютном большинстве случаев, предпочитают идти наиболее простыми и дешевыми путями.

A.c.> Да бросьте, как же нет-то, это ж классические воздушные рули в потоке за винтами!
для управления по крену (придется пояснять, бо, как вижу, неочевидно) надо создавать некую ассиметрию подьемной силы относительно продольной оси.
В данном случае, тяги.
Прорисуй на листочке, при каком расположении рулей тяга будет именно иметь ассиметрию.
Поток направлять в сторону для управления по рысканью - да, можно. Но крен - не вижу как.
Будь, к примеру, некие перекрывающие поток створки с одной из сторон - еще может быть, но судя по тягам, створки взаимосвязаны, согласованно отклоняются в сторону, а не "одни закрываются, другие открываются".

A.c.> А на последней изогнутой модели пепелаца расположение рулей изменили и оно стало радиальным, что так же прекрасно видно на фото:
да, видно, но нарисуй, как их надо крутить, чтоб получить ассиметрию тяги относительно продольной оси для создания момента на крен. Не движение вбок, а именно крен.

Полл> И фото любого другого вертолета.
А если внимательнее на фото посмотреть?

Полл>> И фото любого другого вертолета.
s.t.> А если внимательнее на фото посмотреть?
То мы увидим вертолет соосной схемы с бесшарнирным несущим винтом.

A.c.> Да бросьте, как же нет-то, это ж классические воздушные рули в потоке за винтами!
Их здесь хорошо видно: