А вместо сердца - импортный мотор? Красная звезда.

А вместо сердца - импортный мотор?


Беседу вел Александр МАНУШКИН, «Красная звезда»,
Фото автора.

http://www.redstar.ru/or_rus2_a.jpg [not image]

http://www.redstar.ru/or_rus2_b.jpg [not image]

В минувшем году авиационное моторостроение было одной из самых динамично развивающихся отраслей промышленности в России. Как, за счет чего двигателестроители начали выходить из кризиса? Способно ли выжить отечественное авиационное моторостроение в рыночных условиях? На эти и другие вопросы «Красной звезды» отвечает генеральный директор ассоциации «Союз авиационного двигателестроения» (АССАД) академик Виктор ЧУЙКО.

НАША СПРАВКА. Виктор Михайлович Чуйко родился 23 ноября 1931 года в Кабардино-Балкарии. В 1956 году с отличием окончил Xарьковский авиационный институт, после чего работал в Запорожском машиностроительном конструкторском бюро «Прогресс», где прошел путь от инженера-конструктора до заместителя генерального конструктора. В 1984 году назначен заместителем министра авиационной промышленности СССР. В 1991 году избран президентом АССАД. Доктор технических наук, академик, лауреат Государственных премий.

- Виктор Михайлович, некоторые средства массовой информации муссируют слух о том, что отечественные авиационные двигатели по экономической эффективности уступают зарубежным аналогам. Не случайно на Ил-96М и Ил-96Т ставят моторы фирмы «Pratt & Whitney», а на Ту-204-120 - фирмы «Rolls-Royce». То же самое можно сказать и об учебно-тренировочных машинах МиГ-АТ и Як-130. Возникает банальный вопрос: не лучше ли закупать авиадвигатели за границей, чем тратить деньги на их разработку, испытания и производство?
- Тот, кто так пишет и говорит, делает это либо нарочито, либо по недопониманию ситуации. С полной ответственностью могу сказать, что наши двигатели для военных самолетов превосходят зарубежные аналоги по большинству параметров. Это касается двигателей РД-33 и АЛ-31Ф для самолетов МиГ-29, Су-27 и их модификаций. У нас уже летают сверхманевренные самолеты Су-30 на двигателях с изменяемым вектором тяги. У нас уже испытывается двигатель фирмы «А. Люлька-Сатурн» АЛ-41Ф для будущих самолетов-истребителей пятого поколения...
Теперь о гражданских самолетах. Сегодня на российских авиалиниях имеется несколько десятков лайнеров с двигателями зарубежного производства, поэтому можем сравнивать. По итогам прошлого года мы внимательно проанализировали надежность наших двигателей и западных. И что же получилось? В общем, отличий нет. Какие-то наши лучше, какие-то зарубежные.
Ни в коем случае не хочу сказать, что зарубежные двигатели плохие. Там блестящие мотористы, тем более что все они члены нашего союза АССАД: и «Pratt & Whitney», и «Snecma», и «General Electic»... Двигательное авиастроение настолько серьезное дело, что дилетантство в его оценке просто нетерпимо. Западные коллеги-мотористы, например, с большим уважением к нам относятся. И это связано с очень высоким мировым уровнем российского авиационного двигателестроения. И если бы не так называемые реформы, из которых мы все никак не можем выкарабкаться, то базовый двигатель ПС-90 для новейших дальнемагистральных авиалайнеров давно бы уже существенно превосходил зарубежные аналоги или уж во всяком случае ни в чем не был бы хуже их...
- Недавно все авиационные моторостроительные предприятия представили вам итоги работы за 1999 год. Каковы они?
- Если говорить в целом о ситуации в авиационном двигателестроении, то мы оцениваем ее по-прежнему как сложную. Но «мотористы» потихоньку выбираются из «ямы», в которую они попали после 17 августа 1998 года. На большинстве предприятий двигателестроения рост объема продаж за год превысил 40 процентов. Увеличили производство и реализацию продукции ГНТЦ «Московское машиностроительное производственное предприятие «Салют» (гендиректор Юрий Елисеев), АО «Рыбинские моторы» (гендиректор Юрий Ласточкин), ОАО «Московское машиностроительное предприятие имени В. Чернышева» (гендиректор Олег Третьяков), ОАО «Самарский научно-технический комплекс имени Н.К. Кузнецова» (генеральный директор Евгений Гриценко), Государственное унитарное предприятие «Завод имени В. Климова» в Санкт-Петербурге (гендиректор Александр Саркисов). На 80 процентах предприятий начались инвестиции в производство. Это хороший признак. Растут продажи по конверсионным программам от разработки установок на основе авиадвигателей для газоперекачивающих станций и электростанций. Достигнут рост объема продаж за счет работ по космической тематике. Получено увеличение дохода предприятий и от ремонта авиадвигателей.
- Вы говорили об инвестициях в развитие производства. В чем это проявляется?
- Например, ОАО «Рыбинские моторы» завершило реконструкцию комплекса для стендовых испытаний авиационных двигателей. Сейчас идет тарировка (выверка) нового уникального оборудования, способного одновременно определять более 2 тыс. параметров, в процессе эксперимента вести их компьютерную обработку и выдавать данные и рекомендации для анализа. Такого современного стенда для испытаний авиадвигателей в России еще нет. Ведутся работы и по модернизации сборочных цехов, вспомогательных производств, где делается оснастка, пресс-формы и т.п. Закупается и устанавливается новое швейцарское оборудование в производственный цех, который был на протяжении 10 лет законсервирован. Ставится задача перевести «Рыбинские моторы» на безбумажную технологию разработки, испытания и серийного производства двигателей для самолетов военного и гражданского назначения через электронные (компьютерные) носители информации.
Впервые за последние 10 лет ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» начало наращивать объемы производства, и этот рост за год составил 22 процента. А ведь за последние годы из-за отсутствия оборонного заказа на предприятии было постоянное падение производства и сокращение среднесписочного состава работников. Зарплата не повышалась и не выдавалась месяцами. Росли долги в бюджет. Но с приходом в объединение генерального директора Валерия Лесунова ситуация в корне изменилась. Руководство УМПО стало проводить активную маркетинговую политику, создавать продукцию, пользующуюся спросом на отечественном и зарубежном рынках. Объединение полностью освоило самостоятельное производство авиационного турбореактивного двухконтурного двигателя АЛ-31Ф для истребителей Су-27 и Су-30. Совместно с российскими и украинскими предприятиями начато производство новых двигателей Д-436Т1 (для среднемагистрального самолета Ту-334), двигателей Д-436ТП (для самолета-амфибии Бе-200). На предприятии освоили производство изделий народнохозяйственного назначения (двигатели на автомобили марки «Москвич», снегоходы «Рысь» и т.п.). В итоге появились оборотные средства для инвестиций в производство. Средняя зарплата увеличилась за год в 1,7 раза.
Хотелось бы отметить и следующее: все встающие ныне на ноги авиационные моторостроительные предприятия имеют дебиторскую задолженность больше, чем кредиторскую, то есть им должны больше, чем они должны. Эти предприятия не имеют долгов по отчислениям в бюджет, в пенсионный и другие внебюджетные фонды. То есть в целом экономическое положение этих предприятий стабилизировалось и даже стало улучшаться. За счет чего? Прежде всего за счет экспорта, так как на внутреннем рынке спрос на авиатехнику из-за низкой покупательской способности потребителей практически заморожен.
- В России большое количество авиационных заводов, делающих практически всю номенклатуру военных и гражданских самолетов. Много и предприятий, изготавливающих двигатели к ним. Быть может, нам уже не нужно такое их количество?
- Реструктуризация производств уже идет. Например, на базе ММПО «Салют» создается Государственный научно-технический центр (ГНТЦ). Создаются и другие объединения, завязанные в единую технологическую цепочку от разработки до серийного производства и технического сопровождения эксплуатации авиадвигателей. Однако при реструктуризации, сокращениях нельзя допустить, чтобы с водой выплеснули и ребенка. Судите сами. На протяжении последних десяти лет ВВС практически не закупали вертолеты, боевые и военно-транспортные самолеты. Пользовались тем, что было создано до распада Советского Союза. Их ресурс практически на исходе.
То же самое можно сказать и о гражданских самолетах. До 1990 года «Аэрофлот» ежегодно перевозил до 120 млн. пассажиров. Сейчас все авиакомпании России перевозят лишь 20 млн. Понятно, Россия не СССР, и территория, и численность населения меньше. Однако статистика показывает - до 80 процентов авиапассажиров были россияне. Значит, потенциально услугами авиакомпаний РФ (после выхода страны из кризиса и при повышении благосостояния народа) могут воспользоваться от 80 до 100 млн. человек в год. То есть потребности в авиаперевозках в ближайшие 5 - 10 лет могут возрасти в 4 - 5 раз. А где взять самолеты? Покупать за границей, создавая в других странах рабочие места при собственной безработице? Это не выход. То есть сохранение российского авиастроения - дело государственной важности.
- И все-таки имеют ли шансы наши двигатели на равных конкурировать с зарубежными?
- Очень многое зависит от экономической политики правительства. Надо создавать отечественному производителю как минимум равные, а иногда и более благоприятные условия работы. А у нас порой получается так, что импортная авиатехника поставляется без взимания таможенных пошлин. А мы, чтобы создать или построить самолет, авиадвигатель, должны брать кредиты под 70 процентов, что убивает отечественное авиастроение. Однако могу сказать определенно: правительство поворачивается лицом к производителю, начало помогать в решении конкретных проблем, несмотря на отсутствие свободных финансовых средств.
- И последнее. С 18 по 22 апреля в Москве во Всероссийском выставочном центре будет работать шестая международная выставка «Двигатели-2000». Ваша ассоциация принимает в ней участие?
- «Союз авиационного двигателестроения» наряду с «Росавиакосмосом», «Минэкономики, Федеральной службой воздушного транспорта, правительством Москвы и другими организациями является организатором этой уникальной выставки. На ней одновременно будут демонстрироваться двигатели всех направлений - авиационные, космические, транспортные, индустриальные. Посетители увидят все отечественные и многие зарубежные авиадвигатели самых новейших разработок и смогут воочию убедиться, что отечественное авиационное моторостроение соответствует самым высоким мировым стандартам.

На снимках: академик В. Чуйко; новый военно-транспортный самолет Ан-70 с уникальными высокоэкономичными винтовентиляторными двигателями Д-27.

http://www.redstar.ru/rus_or2.html