Одинокий представитель нового поколения двигателей

 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

maxim

втянувшийся
За последнее время разработчики и производители ПС-90А улучшили показатели
надежности двигателя и ввели новую схему взаимодействия с авиакомпаниями
при его обслуживании, согласно которой последние оплачивают исправный
летный час. В результате многие отечественные авиаторы, похоже, изменили
свое отношение к ПС- 90А, который сегодня устанавливается на самолетах
Ил-96-300 (их в парке российских авиакомпаний 9) и Ту-204-100 (реально
эксплуатируются пока 4-5 машин.

«Мне очень нравится подход генерального конструктора ОАО «Авиадвигатель»
Александра Иноземцева, — отмечает летный директор «Внуковских авиали-ний»
Юрий Сытник. — Он четко и ясно выражает свои мысли, взаимодействует с
авиакомпаниями по удобной для всех схеме. То есть выдал моторы и сказал: один
час работы двигателя стоит 125 долл. И поэтому у него ни один двигатель на
заводе не пылится».

Однако в связи с тяжелым финансовым положением «Пермских моторов» и
отсутствием платежеспособного спроса на самолеты, оснащенные этими
двигателями, за последние три года выпущено всего пять новых авиадвигателей
(в 1997 г. — 3 шт., в 1998 г. — 2 шт., в 1999 — ни одного). Общий парк двигателей
ПС-90А составляет 200 единиц, которые и оборачиваются в эксплуатации. В
целом двигатель эксплуатируется «по состоянию», однако 22 детали заменяются
по времени наработки не зависимо от их состояния. Чтобы отремонтировать
ПС-90А выпуска 1990 г., нужно 500 тыс. долл., новый стоит около 2 млн. долл.
Ситуация с комплектующими в последнее время не улучшилась ни по уровню их
надежности, ни по возможностям поставок — агрегатные заводы находятся в
тяжелейшем финансовом положении. Несмотря на то что эксплуатация
самолетов с ПС-90А в прошлом году стала гораздо более интенсивной, а до конца
текущего года предполагается выход на линии еще нескольких Ту-204, за
прошлый год «Пермскими моторами» отремонтировано всего 30 двигателей (в 1998
г. — 38).

Впрочем, это практически полностью покрывает потребности рынка — даже если
поднимутся все простаивающие готовые Ту-204 и планы по выпуску новых
«тушек» и Ил-96-300 (что маловероятно) будут выполнены, в ближайшие годы
«летающий» парк ПС-90А составит около сотни двигателей. Таким образом,
ремонт не сможет стать основным источником доходов производителя и
разработчика, даже если они останутся в нем монополистами (что при
сегодняшней системе эксплуатации ПС-90А вполне естественно). Нет здесь и
потенциальных объемов, которые могут оправдать возобновление производства.

По оценкам специалистов «Пермских моторов», чтобы реально приблизить ПС-90А
по характеристикам к двигателю Rolls-Royce, нужно повысить показатели
двигателя на 15-20%. Причем для обеспечения безопасности при полете над морем
в течение двух часов необходимо сертифицировать двигатель по нормам ETOPS.
Двигатель ПС-90А-2, создание и сертификация которого займет еще несколько
лет, будет дороже ПС-90А примерно на 20%. Ресурс двигателя (гарантийный)
возрастет до 7-8 тыс. ч, технический ресурс увеличится до 20 тыс. ч. Однако
пока потенциальных перспектив расширения парка ПС-90А, которые могли бы
оправдать затраты на доработку ПС-90А и развитие ПС-90А-2, не
просматривается.


"Авиатранспортное обозрение", (22.05.2000)
 

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru