Позднее дитя российского авиапрома. Ту-204 наконец-то выходит на рынок

На российских авиалиниях регулярно летают уже четыре самолета Ту-204, и
авиакомпании заявляют о своем намерении приобретать новые машины, которые
являются фактически единственным в отечественном самолетостроении
реальным продуктом «нового поколения», более-менее отвечающим требованиям
современного рынка. Однако сегодня перевозчики стали гораздо более опытными
и придирчивыми покупателями. В данном материале АТО постаралось собрать и
обобщить максимум сведений о реальном состоянии парка Ту-204, сильных и
слабых сторонах самолета и опыте его эксплуатации российскими
авиапредприятиями.

Сертификат типа Ту-204 получил в декабре 1994 г., а 23 февраля 1996 г. борт 64011
совершил во "Внуковских авиалиниях" первый коммерческий рейс с пассажирами
по маршруту Москва—Минводы. На сегодняшний день сертификаты типа имеют
самолеты Ту-204 в модификациях Ту-204-100 (пассажирский) и -100С (грузовой) с
течественными двигателя-ми ПС-90А, а также Ту-204-120 (пассажир-ский) и
-120С (грузовой) с двигателями RB-211-535E4 производства Rolls-Royce. До 1995 г.
(включительно) на «Авиастаре» было изготовлено 38 планеров Ту-204, после чего
запуск новых машин в производство был прекращен. Сегодня
доукомплектовывается и реализуется именно эта партия. На данный момент с
завода "ушло" более 20 планеров: 16 летных экземпляров в разной степени
годности с ПС-90, в том числе недавно сошедший со стапелей грузовой борт 64021,
приобретенный консорциумом, в котором участвует Внуковский авиаремонтный
завод, и предназначенный для эксплуатации в Ан-глии; один списан, один на
ресурсных испытаниях, три выпущены с двигателями Rolls-Royce (Ту-204-120).
Одна машина — борт 64026 — укорочена для изготовления первого экземпляра
новой модификации - Ту-204-300 (Ту-234).

В прошлом году было поставлено всего два самолета: один грузовой в начале
1999 г. для Kato Aromatic (борт 64023) и один пассажирский для
«Трансевропейских авиалиний» (борт 64017). По словам гендиректора
авиакомпании Артура Цомая, машина была заказана в январе, пришла 10 мая и
уже 15 мая встала на линии. Остальные запланированные к выпуску самолеты —
три для Kato Aromatic и один (а по некоторым данным— два) для «Крас-Эйр» —
пока так и стоят на заводе. По мнению специалистов АНТК, причина — в
нестабильности и несвоевременности финансирования заказов. В текущем году
предполагается поставить пять машин Ту-204-120 в Египет (три пассажирские и
две грузовые), одну или две красноярцам, второй самолет для
«Кавминводыавиа», возможно — второй Ту-204 для «Трансевропейских
авиалиний». Кроме того, в мае же «Внуковские авиалинии» планируют довести до
типового облика и запустить на линии один из своих самолетов, простаивающих
в Ульяновске.

За пять лет полетов Ту-204 в четырех авиакомпаниях с ними произошло 16
инцидентов, из них 10 — во «Внуковских авиалиниях», 2 — в ГТК «Россия», 3 — в
«Пермских авиалиниях», 1 — в «Кавминводыавиа». Одной из наиболее серьезных
проблем Ту-204, мешающих эффективной эксплуатации самолета в
авиакомпаниях, по единодушному мнению перевозчиков, является то, что машина
не имеет установленного ресурса и регламента технического обслуживания. До
конца марта «базовая» ситуация была следующей: форма Б выполняется через 25
ч, форма 1 — через 300 ч, форма 2 — через 3000 ч. Такой регламент не
представляется приемлемым, поскольку при нормальной интенсивности
эксплуатации машина встает на форму Б через каждые тричетыре дня — на
сутки-двое. АНТК им. Туполева разработал в 1999 г. новый регламент ТО, в
котором увеличена периодичность выполнения работ по форме Б до 100 ч, по форме
1 — до 600 ч. Также уменьшена трудоемкость выполнения форм за счет
сокращения неэффективных работ и переноса выполнения некоторых из них на
формы обслуживания с большей периодичностью, Расчеты специалистов
«Кавминводыавиа» показывают, что плановая удельная трудоемкость ТО по
новому регламенту уменьшилась на 63%, из них примерно 25% — за счет
увеличения срока периодичности выполнения формы Б и формы 1 и 38% — за счет
оптимального перераспределения работ по формам обслуживания, исключения их
дублирования. По данным авиакомпании, если принять, что стоимость летного
часа Ту-204 составляет около 2,5 тыс. долл., а стоимость ТО — в размере 25% от
стоимости летного часа, т. е. примерно 500-600 долл., то экономия на каждом
летном часе составит 325-390 долл., а годовая экономия при налете 3 тыс. ч —
примерно 976-1170 тыс. долл. Ситуация с назначенным ресурсом самолета
зависит от интенсивности проведения его стендовых усталостных испытаний. По
данным «Кавминводыавиа», согласно вкладышу № 3 в формуляре самолета
начальный назначенный ресурс составляет 5 тыс. летных часов, 2 тыс. посадок
и 4 года с последующим продлением до 45 тыс. летных часов, 20 тыс. посадок и
20 лет. По истечении четырех лет со дня постройки самолета авиакомпания
столкнулась с необходимостью продления календарного ресурса. В конце августа
прошлого года специальным протоколом для машины установлен ресурс до
первой ремонтной формы и между ремонтными формами в 9 тыс. летных часов,
4тыс. полетов и 7 лет эксплуатации. Как заявляет со своей стороны главный
конструктор Ту-204, записанный в документации ресурс (20 тыс. посадок и 45
тыс. летных часов) — это ответственность исключительно АНТК.
Эксплуатанты, для которых вопрос ресурса является одним из наиболее больных
мест во взаимоотношении с разработчиками, придерживаются более
скептической точки зрения. «Решать вопросы с продлением ресурса необходимо не
после его полной выработки, а хотя бы на 20-30 часов ранее, — полагает летный
директор «Внуковских авиалиний». — Сейчас же реальная работа по продлению
начинается по факту истечения срока, в результате машина простаивает:
сначала приедет один специалист, неспешно проведет проверку, потом другой. И
так полтора-два месяца. На мой взгляд, подобное отношение производителя и
разработчика к своему изделию просто недопустимо. Западные
самолетостроители такого никогда себе не позволяют». Сравнение с западными
самолетостроителями неизбежно подводит к проблеме эксплуатации Ту-204 по
состоянию, которую его конструкторы давно обещали разрешить При этом,
например. Лев Лановский считает, что при введении эксплуатации по состоянию
авиакомпании должны с каждого самолета «отстегивать» АНТК определенную
сумму. Причем не единовременно, а постоянно — с летного часа. «Например, 64019
придет в КМВ и мы с ними, проверив их оборудование и подготовку людей,
подпишем акт, что доверяем им проводить эксплуатацию по со-стоянию, —
поясняет Лановский. — При этом мы ведем авторский контроль за состоянием
самолета, оказываем техническую помощь в разрешении любых вопросов,
возникающих в процессе его эксплуатации, помогаем в организации замены
агрегатов, вышедших из строя. Все это вместе будет оформлено протоколом к
введению эксплуатации по состоянию. А компания со своей стороны должна
выплачивать определенную сумму». По словам Лановского, на данный момент все
документы для подобного взаимодействия у него подготовлены, аналогичный
договор составляется с «Сибирью», по нему уже заканчивается оформление
документов — авиакомпания начала очень активную работу в этом направлении.
Однако специалисты авиакомпаний предъявляют ряд претензий и к некоторым
техническим параметрам Ту-204. Например, по словам летного директора
«Трансевропейских авиалиний» Вячеслава Кима, ограничение по крену 15 градусов
на высотах ниже 250 м затрудняет заход на посадку. Одной из технических
проблем, затрагивающей экономические характеристики самолета, является
всплывание интерцепторов в полете. Это явление отмечают по крайней мере в
двух авиакомпаниях. Так, на конференции по Ту-204, прошедшей в конце ноября в
ФСВТ, командир летного отряда «Трансевропейских авиалиний» Леонид Кожулин
сообщил, что часовой расход топлива на самолете авиакомпании из-за
всплывания интерцепторов составляет 3,7-3,9 т/ч. Юрий Сытник полагает, что
данная проблема относится не к конструкции самолета, а к его изготовлению. По
его словам, на новых самолетах интерцепторы не всплывают — явление
наблюдается, только если налетать 1-1,5 тыс. ч. При-чем Сытник утверждает,
что представители «внучки» сообщили об этом разработчику и производителю еще
в 1995 г. и до сих пор ничего не сделано.

Главный конструктор Ту-204 Лев Лановский не спорит, что всплывание
интерцепторов имеет место. Уже проведены испытания усиленных агрегатов и,
по мнению Лановского, в течение первого полугодия они будут заменены. Расходы
предполагают поделить «на троих»: с «Авиастаром» и авиакомпаниями. «Мы сами
платим только за те конструктивные недоработки, которые угрожают
безопасности полетов, — объясняет Лановский. — Здесь же имеет место только
некоторое ухудшение топливной эффективности, которое не превышает
установленного в техническом задании на самолет». Представители
«Кавминводыавиа» со своей стороны отмечают, что требуются мероприятия со
стороны КБ и завода по усилению пола в салонах и кабине экипажа. По их
мнению, необходимо улучшение системы индикации, а также установка на
самолете инерциальной системы Litton 101 с GPS Lin-2001, системы TCAS- 85 с
ответчиком режима «S» AlliedSignal, ILS-VOR с ЧМ-иммунитетом. Представители
минераловодской компании отмечают, что на самолете нужна аварийная
бортовая лестница, а иначе без наземного трапа нельзя покинуть машину. Леонид
Кожулин в свою очередь указывает на то, что через четыре часа полета
вычислители ВСС-85 часто отказывают из-за перегрева — следовательно,
необходимо дополнительное охлаждение устройства. Кроме того, по словам
Кожулина, в РЛЭ указан максимальный вес самолета без топлива 79,3 т. Вес
снаряженного самолета авиакомпании достигает 60 т (при стандарте в 58,5 т),
поэтому его максимальная коммерческая загрузка составляет не 21, а 19,3 т. Как
следствие, на каждом рейсе теряется 1,7 т коммерческой загрузки. В последние
годы был снят целый ряд ограничений по эксплуатации Ту-204, которых раньше
в сертификате присутствовало множество. Самолет теперь может
использоваться при боковом ветре до 15 м/с, температуре наружного воздуха на
аэродроме от +45 до -45 °С. В ближайшее время предполагается разрешить для
Ту-204 взлети посадку по второй категории ИКАО. Несмотря на то что Ту-204 в
целом считается достаточно комфортабельным самолетом и согласно
сертификату удовлетворяет стандартам по уровню шумов в пассажирской кабине,
к салону самолета у авиакомпаний есть целый ряд нареканий. Эксперты
«Кавминводыавиа» отмечают неравномерный обогрев салона из-за
несовершенства СКВ и сильные шумы в салоне при работе вентиляторов.

Представители «внучки» отмечают также неудобную стандартную компоновку
самолета в виде единой длинной «трубы», неудачное расположение туалетов.
Разработчики и производители считают, что изменения внести несложно: они
имеют несколько сертифицированных компоновок, легко моделируемых на
компьютере. Юрий Сытник с ними соглашается, что, конечно, все можно
улучшить, получив разрешение главного конструктора, но за это надо заплатить
существенные деньги. Неожиданным для разработчиков самолета оказался
вопрос нехватки воды. По опыту «Кавминводыавиа», запаса воды на самолете
(175 л) хватает на 4-5 часов полета, в результате на более длинных маршрутах
приходится закрывать туалеты. В целом разработчики на многие претензии
авиакомпаний вполне резонно замечает, что это не их недоработки, а
неадекватность формулиро-вок технического задания на самолет. Если
перевозчик хочет получить более удобную для себя машину, то должен заплатить
за модификацию.

Многочисленные вопросы по Ту-204 со стороны эксплуатантов и далеко не всегда
четкие ответы на них разработчиков и производителей, приведенные выше, ясно
демонстрируют, что эта машина пока еще не представляет собой полноценный,
законченный коммерческий продукт.

Через десять лет после первого полета и выпуска первой серийной машины
более-менее интенсивно работают только четыре самолета в России и три в
Египте. Однако на сегодняшний день авиакомпании уже доказали, что Ту-204
может эксплуатироваться в темпе, необходимом для достижения приемлемой
эффективности — более 2000 ч/год. Бесспорно и чисто экономическое
преимущество самолета. Так, по расчетам экспертов «Кавминводыавиа», на
маршруте Минводы— Мюнхен—Минводы Ту-204 по сравнению с Ту-154Б экономит
7,5 тыс. долл. за счет высокой топливной эффективности и соответствия
международным экологическим стандартам. Конечно, эффект ослабевает оттого,
что стоимость техобслуживания самолета пока выше (это также издержки
малого парка) и Ту-154Б достался авиакомпании, как правило, «в наследство» —
бесплатно, а за Ту-204, пускай и в рассрочку, но надо платить. Тем не менее при
высоком темпе полетов эти платежи далеко не полностью «съедают»
потенциальные прибыли. Во всяком случае сегодня у всех четырех
эксплуатантов самолет прибыльно летает по всем рейсам. Однако пока счет
летающих на линиях Ту-204 идет на единицы, особую значимость приобретает
индивидуально выст-раиваемая схема взаимодействия авиакомпании с
разработчиком и производителем. Уже сегодня у одних перевозчиков это
получается существенно более эффективно, нежели у других. Как бы то ни было,
похоже, что разработчики и производители попрежнему не считают себя
обязанными доводить продукт до кондиции собственными силами.

Авиакомпании в свою очередь наконец-то осознали, что «на блюдечке с голубой
каемочкой» им никто Ту-204 не подаст и если они хотят нормально летать на этом
самолете, то придется вкладывать в него деньги, и немалые. По оценкам
отраслевых аналитиков, это минимум несколько миллионов долларов на готовую
машину при наличии соответствующей инфраструктуры и персонала для ее
обслуживания. А если начинать с нуля, — и того больше. Многие ли смогут
решиться на этот шаг — покажет время.

Рената ЯМБАЕВА, Владимир САПОЖНИКОВ


ИА " НИИЭАП", (18.05.2000)