Ту и Ил расширяют позиции на мировом рынке

 

fast

опытный

Российские пассажирские самолеты Ту и Ил расширяют позиции на мировом рынке
15 августа 2001 г.

Российские авиастроители ожидают, что нынешний год станет годом возращения нашей страны в число крупнейших экспортеров пассажирских самолетов . На одном из ближайших заседаний правительства должна быть утверждена программа обновления парка пассажирской авиации. Предполагается, что основными базовыми моделями будут лайнеры Ту-204, Ту-214, Ту-324 , Ту-334 и Ил-96. Они отвечают всем требованиям мирового рынка в том числе и весьма жестким международным критериям экологии и безопасности полетов.

До конца года ожидается заключение договоров на межгосударственном уровне с тремя-четырьмя странами о продаже среднемагистральных самолетов Ту-204 и 214. Только египетские авиакомпании закупят свыше тридцати машин этого типа. Уже на салоне "МАКС" предполагается заключение двадцати соглашений на покупку отечественных лайнеров разных типов. Готовятся контракты на поставку более пятидесяти российско-украинских транспортных самолетов АН-70.

Источник: ОРТ
 
+
-
edit
 
fast>Российские авиастроители ожидают, что нынешний год станет годом возращения нашей страны в число крупнейших экспортеров пассажирских самолетов . На одном из ближайших заседаний правительства должна быть утверждена программа обновления парка пассажирской авиации. Предполагается, что основными базовыми моделями будут лайнеры Ту-204, Ту-214, Ту-324 , Ту-334 и Ил-96. Они отвечают всем требованиям мирового рынка в том числе и весьма жестким международным критериям экологии и безопасности полетов.

fast>До конца года ожидается заключение договоров на межгосударственном уровне с тремя-четырьмя странами о продаже среднемагистральных самолетов Ту-204 и 214. Только египетские авиакомпании закупят свыше тридцати машин этого типа. Уже на салоне "МАКС" предполагается заключение двадцати соглашений на покупку отечественных лайнеров разных типов. Готовятся контракты на поставку более пятидесяти российско-украинских транспортных самолетов АН-70.

fast>Источник: ОРТ

Ну, с ОРТ все ясно. Источник тот еще. Но вот, интересно, если сии российские авиастроители и впрямь рвутся на мировые рынки, то не забыи бы прихватить машинку для закатки губы "взад".

Впрочем, нормальная бодяга с учетом МАКСа (публикацию имею в виду)
 
+
-
edit
 
voice from .ua>Докажите, что это ложь.

Вот это выкрик :)

Я и не утверждал, что опубликована неприкрытая ложь. Опубликована невнятная, неконкретная и не имеющая явного смысла.... м-м-... даже не информация, а невесть что. Какая-то листовка.

Что же касается перспектив продаж Ту-204/214 или Ил-96 в третьи страны, то об этом даже рассуждать грешно. Равно как я не представляю себе поставку в Египет не то, что 30, но и даже 5 204-х. Можно относительно внятно рассуждать о том, что Китай, может быть да когда-нибудь и закупит до 10 204-х. Но при этом не забывать, что китайцы, если и совершат такой поступок, то исключительно из политических соображений, а не потому, что наша техника лучше американской или европейской.

Точно так же Россия могла бы принудить Ливию к покупке 2-3-4, не более, тех же 204-х, пользуясь имеющимися рычагами давления на Муамара. Близко к фантастике, но я могу представить поставку 1, макс. 2 204-х в Алжир. Но только на условиях лизинга.

Вот и все.

Иран недавно принял принципиальное решение об отказе от гражданской авиатехники российского производства.

Реально в мире сохраняется т.н. "вторичный" рынок нашей авиатехники. На котором можно попробовать продать несколько Ил-76, Парочку Ил-62, десяток-другой Як-40/42 и т.д.

Еще один забавный момент. Сможем ли мы (совершенно физически) постороить новые самолеты, если, представим себе, что вдруг на них появился спрос. Я специально общался на эту тему и с Авиастаром, и с КАПО. В Ульяновске есть 8 фюзеляжей 204, из них 5 - в относительно высокой готовности. В Казани - 7 заделов, не считая 2-й машины для Дальавиа. Вот и все.

А металлургические заводы - вполне в загоне. СМЗ попросту не сможет изготовить крупногабаритные штампованные заготовки шпангоутов, фитингов крыла и др. крупные детали. Даже с заготовками нервюр могут быть проблемы.

Еще вопросы?
 
UA voice from .ua #21.08.2001 09:10
+
-
edit
 

voice from .ua

втянувшийся
Докажите, что это ложь.
 
UA voice from .ua #21.08.2001 18:23
+
-
edit
 

voice from .ua

втянувшийся
Да недавно видел где-то на Авиабазе инфу про то, что то ли в Казани, то ли в Ульяновске уже собирают бабки на постройку нескольких Ту-204 как там было сказано "с нулевого цикла".
 
+
-
edit
 
voice from .ua>Да недавно видел где-то на Авиабазе инфу про то, что то ли в Казани, то ли в Ульяновске уже собирают бабки на постройку нескольких Ту-204 как там было сказано "с нулевого цикла".


На МАКСе случилась забавная дискуссия с кем-то из авиапромовского люду. Суть дискуссии не так важна, но один из ее побочных выводов представляется забавным. Привсей очевидности нижеследующего тезиса, мы частенько как-то о нем забываем в своих то восторженных, то, наоборот, унылых высказываниях о судьбах отечественной авиапромышленности. Суть же тезиса в том, что авиапромышленность, наряду с электроникой, точным машиностроением и другими наиболее продвинутыми отраслями народного хозяйства - есть как бы вершина знания и умения люей. Эта вершина базируется (ну, или должна базироваться) на мощном фундаменте отраслей м.б. не столь интеллектуальных, но жизненно важных: переработке сырья, базовой химии, базовой металлургии, "обычном" машиностроении и т.д. Вся система такова, что при начале распада/развала/гибели, в первую очередь гибнут именно самые передовые отрасли знания, как наименее защищенные, но наиболее тонкие и хрупкие. Авиапромышленность - в этих первых рядах гибнущих. Можно было бы задаться ремарками: а вот, мол, космическое ракетостроение ничего даже живет неплохо (насколько плохо-неплохо - второй вопрос), то же атомное машиностроение и ряд других высокотехнологичных, наукоемких и капиталоемких отраслей. Да, пока живут. А вот авиастроение гибнет. Уточним - гибнет в том виде, в коем пребывало долгие годы со времен своего появления как отрасли промышленности еще в 30-е годы.

Опять же очевидно, что не может быть самолетостроения без металлургии авиационных сплавов. Без гидромашиностроения. Без хотя бы примитивной промышленности по производству собственной элементной базы (транзисторы, микросхемы и т.д.).

Захоти сейчас любой из авиазаводов построить с 0 новый самолет, тот же Ил-96 или Руслан, к примеру - он (авиазавод) очень быстро выяснит, что заготовки для деталей планера делать некому и не на чем. Потому что единственное предприятие в стране - Самарский металлургический завод - по изготовлению крупногабаритных штамповок из авиационных алюминиевых сплавов уже утратило: а) квалифицированный персонал: править плиты после закалки некому - ушли специалисты; б) оборудование: т.н. "кубики", через которые при прессовании "продавливается" заготовка - изделия уникальные, стоят бешеных денег и не факт, что завод-изготовитель этих кубиков вообще не помер, и сможет их заново изготовить. А кубики для Ил-96 уже переточены под А-330/340. Беда только, что и детали для А-330/340 все никак не начнут изготавливаться, т.к. не могут освоить литье соответствующего сплава.

Я не удивлюсь, если окажется, что ситуация с пластмассами, резиной и проч. аналогична.

Возвращаясь к основной мысли - я уже выражался - авиация (промышленность) гибнет первой. Но сразу после ее гибели начинают гибнуть и нижестоящие в пирамиде отрасли. И цена разрушения основ такова, что даже если мы и наскребем денег на постройку 10-20 самолетов, то на обновление (про модернизацию вообще молчу) основных фондов предприятий базовых отраслей промышленности этимх денег близко не хватит, там совсем другие, на порядок бОльшие, деньги обретаются. Ну и время, ессно. Как вы (это не лично к кому-то) считаете, сколько требуется времени чтобы подготовить квалифицированного оператора горизонтального пресса, способного выпускать заготовки для авиапрома? И сколько такой оператор должен получать. Для примера: оператор литейного агрегата на СМЗ получает 2500 рублей в месяц, работая в абсолютно адских условиях: зимой в цехе +30, летом +50, воздух наполнен алюминиевой пылью, за пять-шесть лет напрочь сжигающей легкие. А этот оператор може легко, по невнимательности или еще по каким-то причинам "запороть" 20-тонный слиток из сплава В-95 стоимостью сколько-то там миллионов рублей.

Вот такая базовая экономика.
 
UA voice from .ua #22.08.2001 22:38
+
-
edit
 

voice from .ua

втянувшийся
Не верю. Ну не верю я, что в России сейчас уже не могут построить ни одного лайнера с нуля. Вот к примеру, если это действительно окажется правдой, и КАПО не построит больше ни одного самолёта, кроме заложенных ранее, Шаймиев же ж повесится. А он совсем не похож на человека, собирающегося наложить на себя руки.
 
+
-
edit
 
voice from .ua>Не верю. Ну не верю я, что в России сейчас уже не могут построить ни одного лайнера с нуля. Вот к примеру, если это действительно окажется правдой, и КАПО не построит больше ни одного самолёта, кроме заложенных ранее, Шаймиев же ж повесится. А он совсем не похож на человека, собирающегося наложить на себя руки.

Мне тоже не хочется мрачно каркать, мол, совсем уж ни одного. Один построит. И два тоже. Ценой запредельного напряжения сил и неоправданного расход средств. На самом деле, ситуация в целом по отрасли еще не приняла характера необратимого разложения. Правад в том, что сейчас будет гораздо труднее выводить любой из заводов на нормальные проектыне мощности, чем если бы не было приостановки производства. Но это и не экономисту ясно.

Другое дело, что если о производстве и поставках Ту-204/214 можно что-то говорить, пусть слабо но хоть чуть-чуть конкретное, то про производство Ил-96 - ау.... нет ответа.
 
+
-
edit
 
Юрий Кузьмин>Был я на Авиастаре. Там цеха дюралью просто забиты. То есть, кроме машин на стапелях у Авиастаровцев есть полуфабрикаты и сырье ещё на несколько 204-х.

Юрий Кузьмин>А предварительное соглашение с компанией Сирокко Аэроспейс Интернэшнл (Египет), о приобретении 30 Ту-204х подписано с "Аэростаром" давно, ещё в 1996г. В августе 1998г договор пероформлен на 5 Ту-204 (твёрдый контракт) + опцион на 25 машин (право покупки по оговоренной цене). Первые два самолёта были поставлены египтянам в конце октября 1998г. Третий - в начале 1999г.

Юрий Кузьмин>Сирокко (президент Ибрагим Кемаль) - лизинговая компания, которая будет предоставлять машины авиаперевозчикам (и уже предоставляет, в т.ч. египетским. Первые 5 Ту-124-120 с двигателями Rolls-Royce предназначены для Cairo Avaition). Так что еще 30 Ту-204 - абсолютно реально.

Юрий Кузьмин>Конечно, если мы сами себе не подгадим. Цены "Авиастару" упорно сбивает Казанский завод, предлагая свои Ту-214. Вот и на МАКС 2001 правительство Татарстана с Ибрагимом переговаривалось :( ( Подобный демпинг часто приводит просто к срыву контракта.

Интересная инфа. Не ожидал наличия заделов в Ульяновске аж на 30 машин. Не многовато ли?

Что касается конкуренции с КАПО - вопрос, так сказать, дуалистический - рынок жесток. В итоге выживет кто-то один. И, подозреваю, этим выжившим будет КАПО, а не Авиастар.
 
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
RU <Юрий Кузьмин> #23.08.2001 15:53
+
-
edit
 
Был я на Авиастаре. Там цеха дюралью просто забиты. То есть, кроме машин на стапелях у Авиастаровцев есть полуфабрикаты и сырье ещё на несколько 204-х.

А предварительное соглашение с компанией Сирокко Аэроспейс Интернэшнл (Египет), о приобретении 30 Ту-204х подписано с "Аэростаром" давно, ещё в 1996г. В августе 1998г договор пероформлен на 5 Ту-204 (твёрдый контракт) + опцион на 25 машин (право покупки по оговоренной цене). Первые два самолёта были поставлены египтянам в конце октября 1998г. Третий - в начале 1999г.

Сирокко (президент Ибрагим Кемаль) - лизинговая компания, которая будет предоставлять машины авиаперевозчикам (и уже предоставляет, в т.ч. египетским. Первые 5 Ту-124-120 с двигателями Rolls-Royce предназначены для Cairo Avaition). Так что еще 30 Ту-204 - абсолютно реально.

Конечно, если мы сами себе не подгадим. Цены "Авиастару" упорно сбивает Казанский завод, предлагая свои Ту-214. Вот и на МАКС 2001 правительство Татарстана с Ибрагимом переговаривалось :( ( Подобный демпинг часто приводит просто к срыву контракта.
 

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru