С-37

Естественно, не определяющий.
Но я говорю про динамическую продольную устойчивость, а там круткой Вы наоборот не сделаете, ибо дивергенция в любом случае будет направлена однозначно, в зависимости от стреловидности.

Darth>> Так Су-47 и на больших УА устойчив по крену...
Zeus> Ну так на то оно и КОС.

Так, Zeus, в этом-то весь и вопрос: на что «на то»-то? Уменьшает КОС поперечную статическую устойчивость ЛА или нет? А если уменьшает, насколько это может компенсироваться оперением и корневыми наплывами крыла и ПГО, как на Су-47?

Да, в качестве P.S.: Нашел я его «вид спряма» (а чего, у нас так учительница по рисованию в школе говорила! Хорошо хоть не по черчению...) Так вот - звиняйте, братцы, ошибился я! Нету у него никакого отрицательного V (как, впрочем, и положительного). Показалось, леший попутал

2 Snipper

Да с продольной все ясно. Кстати, при чем здесь дивергенция?

2 Zeus

> А у него точно отрицательный V?

Очень похоже. У меня, к сожалению, нет под рукой его фронтальной проекции, но визуально - малый (не более 1°) отрицательный. Хотя может это и оптический обман

> Вот подумайте, почему у большинства пассажирских самолетов прилично положительный V и притом положительная стреловидность

Так ведь а какие еще options’ы есть - крыло-то низкорасположенное. А ну как пилот напьется (очень актуально) и будет совершать посадку с креном эдак градусов 10?

> Сейчас вся устойчивость на автоматике...

Да вот думал уже. Так Су-47 и на больших УА устойчив по крену - ну просто ни малейшего намека. Сомнительно, чтобы ПГО и ЗГО так успешно гасили поперечные колебания в этих условиях (с тангажом проще). Хотя с другой стороны черт его знает - у него ж еще элероны вне зоны срыва.

2 Stal_ker

Ээээээ.... Шутить изволите-с? Дык чё-то Вы не вовремя - сегодня 28 августа, т.е. до 1-го апреля далеко еще

2 Snipper, не в укор... пока

То, что Вы сделали в предыдущем постинге, называется overquoting (оверквотинг, чрезмерное цитирование). Оверквотинг - тяжелое наследство мейл-конференции, хотя и там оно преследуется:

quote:

---

-чрезмерное цитирование предыдущего сообщения там, где это не является необходимым для сохранения смысла предыдущего сообщения

---

 

Это выписка из правил типичной FIDO-эхи (в данном случае - FIDO7.RU.Chemistry.unlimited)
У нас, в форумах типа UBB, цитирование еще менее необходимо. Ведь форум - линейный и сообщения видны, не перегружая страницу.
Конечно, есть случаи комментирования высказываний собеседника - кнопочка . Наличие этой кнопочки привело к повальному распространению танкового стиля, как я называю про себя по имени топиков T-80 vs *.* в прошлом году.

Короче: цитируйте, если это необходимо. И редактируйте, редактируйте

В конце концов, [skip] используйте.

Неча сервак зазря перегружать!

2Varban
Исправлюсь, виноват...

Snipper>Естественно, не определяющий.
Snipper>Но я говорю про динамическую продольную устойчивость, а там круткой Вы наоборот не сделаете, ибо дивергенция в любом случае будет направлена однозначно, в зависимости от стреловидности.

Так. Не путаем мух с котлетами. Если мы говорим о динамической устойчивости, т.е. форме переходного процесса, то тут все хитрее. Для жесткого крыла, любая стреловидность увеличивает (не самый правильный термин, ну да ладно) динамическую устойчивость, так как повышает аэродинамическое демпфирование. Более того, для нежесткого крыла, дивергенция ухудшает динамическую устойчивость как раз для прямой стреловидности, и улучшает - для обратной. Тут нужно некоторое напряжение, чтобы понять, почему так, но рисовать мне лень

А вот для статической продольной устойчивости, дивергенция, действительно, улучшает оную для прямой стреловидности и ухудшает - для обратной. Для жесткого же крыла это не очевидно.

Darth>Уменьшает КОС поперечную статическую устойчивость ЛА или нет? А если уменьшает, насколько это может компенсироваться оперением и корневыми наплывами крыла и ПГО, как на Су-47?

Вообще, лучше говорить о боковой устойчивости (=поперепная+путевая), ибо изолированная поперечная только в аэродинамической трубе бывает
Так вот, само по себе КОС уменьшает статическую боковую устойчивость. Вызвано это, как и почти все в боковом канале, реакцией на скольжение. Если у нас угол V=0, то можете просто грубо представить себе, что у КОС "наветренное" крыло стоит под более острым углом к потоку ("более вдоль"), а "подветренное" - "поперек"; ясно, какое из них создаст большую подъемную силу и в какую сторону крен будет развиваться.
А насчет компенсации этого... Так надо еще посчитать, стоит ли компенсировать Если аэросинамически, проще всего поперечным V поиграть. Или сделать обратную реакцию по крену на скольжение (но лучше не надо )

Darth>Да, в качестве P.S.: Нашел я его +вид спряма+...

А где? Его ж, небось, "на глазок" на на МАКСе подглядели и нарисовали

Snipper> Ну и брееееееед... (меня тошнит)

Не надо говорить что это бред, про это писал еще сам Роберто Бартини, хотя кто его знает, кто правду скажет, это крыло принесет еще много сюрпризов, ладно про амов я там дествительно бред наплел, хотя, не совсем.
И изложите мне новую теорию, КОС, (в ЦАГИ при всех опытах и рассчетах иногое не досмотрели характеристики отличаються от заданных).

P.S. Я прежде чем тот бред написать много книг на эту тему прочитал.

Да и еще, чем объяснить, то что дивергенция сохроняеться до углов атаки 65 град.??????

quote:

---

Не путаем мух с котлетами. Если мы говорим о динамической устойчивости, т.е. форме переходного процесса, то тут все хитрее. Для жесткого крыла, любая стреловидность увеличивает (не самый правильный термин, ну да ладно) динамическую устойчивость, так как повышает аэродинамическое демпфирование.

---

 

Хм...Хм... Это зависит от того, была ли данная аэродинамическая поверхность изначально устойчивой (причем статически) или нет. И от угла стреловидности. В данном случае надо в совокупности рассматривать процесс роста момента кручения крыла (даже если оно абсолютно жесткое, этот момент все равно передается на планер в целом, как момент на кабрирование) и смещения аэродинамического фокуса по В сах, и разобраться, что над чем динамически превалирует.

quote:

---

Более того, для нежесткого крыла, дивергенция ухудшает динамическую устойчивость как раз для прямой стреловидности, и улучшает - для обратной. Тут нужно некоторое напряжение, чтобы понять, почему так, но рисовать мне лень

---

 

С первым утверждением согласен полностью, со вторым нет, не так очевидно, ибо опять же не надо забывать про момент кручения. Он то есть всегда, вне зависимости от того, жесткое крыло, или нет.

Stal_ker>Да и еще, чем объяснить, то что дивергенция сохроняеться до углов атаки 65 град.??????

Это справедливо только для прямого или трапециевидного крыла. Дивергенция нежесткого крыла вызвана тем, что аэродинамический фокус профиля крыла находится (для дозвука) примерно на 25 процентах хорды профиля. А центр жесткости примерно на 40-45 процентах. Есть сила, есть момент. Остальное понятно. А вот на углах, более 60 градусов, фокус находится близко к центру жесткости, потому и нет практически дивергенции.

2 Zeus

> изолированная поперечная только в аэродинамической трубе бывает



> Так вот, само по себе КОС уменьшает статическую боковую устойчивость. Вызвано это, как и почти все в боковом канале, реакцией на скольжение...

Ну так значит я правильно думал (что уже радует ). А тогда вопрос, который Вы же и поставили далее: «Стоит ли компенсировать?». Где-то я читал, что с точки зрения боковой устойчивости (статической, здесь и далее) одному градусу поперечного V соответствует примерно 10° стреловидности. Если это так, то для компенсации боковой неустойчивости Су-47 необходим положительный V градуса в 2, чего уж точно не наблюдается. Или же целиком положиться на ЭДСУ.

Кстати говоря, вот тоже давно интересовало: что у него с консолями крыла? Уж не складные они, часом? А посадочный гак тогда где?

> А где? Его ж, небось, "на глазок" на на МАКСе подглядели и нарисовали

Да не, в «Вестнике воздушного флота» стареньком, 99-го года еще. Хотя... тогда тоже МАКС был

А по-популярней?

Snipper>Хм...Хм... Это зависит от того, была ли данная аэродинамическая поверхность изначально устойчивой (причем статически) или нет. И от угла стреловидности. В данном случае надо в совокупности рассматривать процесс роста момента кручения крыла (даже если оно абсолютно жесткое, этот момент все равно передается на планер в целом, как момент на кабрирование) и смещения аэродинамического фокуса по В сах, и разобраться, что над чем динамически превалирует.

Сначала разберемся с терминами. Тот момент, который вы имеете в виду - это момент тангажа. Кроме того, устойчивость (любая) бывает разного масштаба: абсолютная, в малом, в большом... Так вот, если рассматривать нормальный полет, без закритических режимов (что я и подразумевал), то именно любая стреловидность увеличивает демпфирование (как и любое оперение, ГО или ПГО), независимо от статической устойчивости. Кстати, в понятие степени продольной статической устойчивости по перегрузке (что и есть мерило продольной устойчивости, о котором так много говорят ) входит два компонента: степень устойчивости по углу атаки, которая определяется в основном расстоянием между фокусом и Ц.Т., и степень аэродинамического демпфирования. Последняя прибавляет (на обычных самолетах) 2-2.5% САХ.
На закритических режимах, когда увеличение угла атаки уменьшает подъемную силу, демпфирование превращается в подкручивающий момент. Но это уже другая история.

Snipper>С первым утверждением согласен полностью, со вторым нет, не так очевидно, ибо опять же не надо забывать про момент кручения. Он то есть всегда, вне зависимости от того, жесткое крыло, или нет.

Да, про КОС я тут наврал, но не из-за этого .
Если крыло нежесткое (но легкое - чтоб с инерцией не связываться), часть полного аэродинамического момента крыла пойдет на момент тангажа, а часть - на кручение крыла. Это кручение для КОС направлено в сторону момента - т.е. моменту на кабрирование соответствует положительное кручение, на увеличение угла атаки (флаттер пока не рассматриваем ). Так вот это увеличение и добавляется (с соответствующим знаком) к демпфированию. Что в данном случае действительно уменьшает демпфирование. Но фокус тут все же ни при чем.

Короче, получается, что дивергенция всегда (на докритических режимах) ухудшает демпфирование (что сказывается как на статической, так и на динамической устойчивости). А вот что превалирует - увеличение из-за стреловидности или уменьшение из-за дивергенции - неочевидно.

Darth>А тогда вопрос, который Вы же и поставили далее: "Стоит ли компенсировать?". Где-то я читал, что с точки зрения боковой устойчивости (статической, здесь и далее) одному градусу поперечного V соответствует примерно 10+ стреловидности.

На самом деле все гораздо сложнее, но, может быть, в первом приближении так и есть.

Darth>Если это так, то для компенсации боковой неустойчивости Су-47 необходим положительный V градуса в 2, чего уж точно не наблюдается. Или же целиком положиться на ЭДСУ.

Да там много заморочек. Может, у самолета действитльно получилась обратная реакция по крену на скольжение. А вообще - это действительно несложно автоматикой правится, даже без всяких ЭДСУ. Причем в канале рыскания в первую очередь. Кстати, именно в нем появились первые демпферы на самолетах. И у Су-25 только он и имеется

А насчет того, стоит ли... Смотря что считается оптимальным и достижимым. В продоле тоже когда-то было +10, а потом -10 (утрировано, к цифрам не придираться ). Если имеется хорошая путевая устойчивость, сильная поперечная совсем не нужна...

140466>Извените за невежество, демпфирование и дивергенция - это что?

Демпфирование - уменьшение амплитуды колебаний ЛА.

Дивергенция - потеря статической устойчивости ЛА в целом или к-л. его части (в нашем случае крыла), характеризуемая состоянием нейтрального равновесия частей ЛА под действием стационарных аэродинамических и упругих сил. (Энциклопедия аивации).

Извините за невежество, а что такое аивация

Извените за невежество, демпфирование и дивергенция - это что?

аваиция!
Ну какой ты непонятливый [img]biggrin.gif[/img]

Zeus>Дивергенция - потеря статической устойчивости ЛА в целом или к-л. его части (в нашем случае крыла), характеризуемая состоянием нейтрального равновесия частей ЛА под действием стационарных аэродинамических и упругих сил. (Энциклопедия аивации).

А чем отличается статическая от динамической устойчивости?

Snipper> Это справедливо только для прямого или трапециевидного крыла. Дивергенция нежесткого крыла вызвана тем, что аэродинамический фокус профиля крыла находится (для дозвука) примерно на 25 процентах хорды профиля. А центр жесткости примерно на 40-45 процентах. Есть сила, есть момент. Остальное понятно. А вот на углах, более 60 градусов, фокус находится близко к центру жесткости, потому и нет практически дивергенции.

Спасибо за объяснения, но это и "ежу понятно", этим вопросом я хотел сказать что дивергенция в схеме с КОС играет не последьнюю роль в аэродинамике, но только в одном не соглашусь, то что вы сказали, это справедливо для прямого крыла и для КОС.

И еще насчет моей бредятины: я прочитал что там написано, еще раз да звучит как бред, но кто хотел плнять что я хотел сказать понял...

Zeus> Может, у самолета действительно получилась обратная реакция по крену на скольжение.

Мн-да... Я бы на таком поостерегся летать

100466> А чем отличается статическая от динамической устойчивости?

Если при отклонении самолета от равновесного состояния (режима полета) появляются силы, стремящиеся вернуть его «на место», то такой самолет обладает статической устойчивостью. Далее, появление вышеуказанных сил заставляет статически устойчивый самолет совершать колебания. Так вот если эти колебания затухают со временем, то самолет называется динамически устойчивым. Ну а ежели ни, то ни

Darth>Если при отклонении самолета от равновесного состояния (режима полета) появляются силы, стремящиеся вернуть его +на место+, то такой самолет обладает статической устойчивостью. Далее, появление вышеуказанных сил заставляет статически устойчивый самолет совершать колебания. Так вот если эти колебания затухают со временем, то самолет называется динамически устойчивым. Ну а ежели ни, то ни

Почти. Мы же не математики А по-инженерному для устойчивости колебания еще и должны затухать до определенной степени за определенное оговоренное время
Да, ну и для полной ясности, демпфирование может быть таким, что колебаний и не получится, будет апериодический процесс. В этом случае определяют время до 95%-ного достижения опорной траектории.

Zeus>> Может, у самолета действительно получилась обратная реакция по крену на скольжение.

Darth>Мн-да... Я бы на таком поостерегся летать

Ну ведь на машине не боитесь ездить

А вообще - это тоже правится, как и все остальное.

Zeus> Ну ведь на машине не боитесь ездить

Хе-хе, об этом не подумал: у машины действительно обратная реакция по крену на скольжение . Но есть и отличие - органы управления креном отсутствуют. Да и тангажом тоже. А жаль...

Народ!

Очень интересный топик.

Подскажите, что хорошее и не очень толстое можно почитать по аэродинамике человеку с хорошим физико-математическим, но не авиационным образованием?

Интересуют как раз штучки типа "1 градус поперечного V соответствует 10 градусам стреловидности".

Заранее спасибо.