Кто первым в СССР достиг скорости звука в горизонтальном полёте?

На первый взгляд, вопрос очень простой. Во всех справочниках утверждается, что первым в СССР скорости звука в горизонтальном полёте достиг И.Т.Иващенко на МиГ-17 в феврале 1950 года. Но так ли это? Давайте разберёмся.
К сожалению, акт заводских испытаний самолёта СИ (первого экземпляра МиГ-17), на котором летал И.Т.Иващенко, до сих пор не найден. Но в аварийном акте по катастрофе этого самолёта в марте 1950 говорится, что в декабре 1949 года И.Т.Иващенко дважды на СИ превышал скорость звука. Таким образом, если первым был И.Т.Иващенко, то это произошло не в феврале 1950, а в декабре 1949. Однако не ясно - был ли это горизонтальный полёт или полёт с прижимом (т.е. с небольшим снижением). Все авторитетные лётчики в один голос утверждают, что на МиГ-17 без прижима скорость звука достигнуть было нельзя.
Следующий кандидат - самолёт СФ (МиГ-17Ф). Акт его заводских испытаний так же не найден. Заводские испытания проводились с сентября 1951 года, летал А.Н.Чернобуров.
К счастью, сохранился и найден акт государственных испытаний МиГ-17Ф. И в нём говорится, что в процессе государственных испытаний была достигнута максимальная скорость, соответсвующая М=0,998.
Логично предположить, что если на МиГ-17Ф с форсажной камерой (!) скорость звука в горизонтальном полёте достигнута не была, то тем более она не была достигнута на МиГ-17 без форсажной камеры.
А с мая 1952 года проходил испытания самолёт И-360 (СМ-2), на котором летал Г.А.Седов. И опять-таки нет в наличии акта заводских испытаний. Есть только акт государственных испытаний. В нём зафиксирована скорость, соответствующая М=1,14.

А как обстояли дела в других ОКБ?

В феврале 1950 года С.Н.Анохин на Як-50 достиг скорости звука, но в полёте с небольшим прижимом (он снизился с 11.000 до 10.000 метров). В строго горизонтальном полёте скорость звука в ОКБ А.С.Яковлева тогда так и не достигли.

В мае 1951 года начались испытания Ла-190. В августе 1951 года А.Г.Кочетков выполнил на нём 8 полётов, в которых достигал скорости, соответствующей М=1,03-1,08. Но акта заводских испытаний Ла-190 также не обнаружено. Вышеназванные цифры взяты из отчёта ОКБ за 1951 год. А так как отчёт составлялся для министерства, то в нём могли и прихвастнуть.

Таким образом, на сегодня официально подтверждается (в акте государственных испытаний) только достижение скорости звука в горизонтальном полёте на И-360 (СМ-2). А первым на нём летал Г.А.Седов в 1952 году. Выходит, ответ:

ПЕРВЫМ В СССР СКОРОСТЬ ЗВУКА В ГОРИЗОНТАЛЬНОМ ПОЛЁТЕ ДОСТИГ ГРИГОРИЙ АЛЕКСАНДРОВИЧ СЕДОВ В 1952 ГОДУ НА САМОЛЁТЕ И-360 (СМ-2).

Сам Григорий Александрович (в силу своей природной скромности) утверждает, что первым скорость звука в горизонтальном полёте достиг всё же Александр Николаевич Чернобуров на МиГ-17Ф (в процессе заводских испытаний). Но, как уже говорилось, акт заводских испытаний МиГ-17Ф не найден, а акт государственных испытаний этого не подтверждает.

Кроме беды с отсутствием актов заводских испытаний, есть и второй момент, вносящий путаницу в этот вопрос.
На всех этих самолётах был несовершенный ПВД, который давал очень большую погрешность на околозвуковых скоростях (см. АиК, N7 за 2000, стр.28).

Хотелось бы узнать мнение историков авиации по этому непростому вопросу: кто, когда и на чём впервые в СССР достиг скорости звука в горизонтальном полёте?

Гм. Я всегда считал, что было так:

26.12.1948 Впервые в СССР на экспериментальном самолете Ла-176 со снижением достигнута скорость звука (летчик О.В.Соколовский).

12.12.1949 Истребитель МиГ-17 впервые достиг в полете скорости звука.

06.02.1950 Впервые на серийном самолете (МиГ-17) превышена скорость звука в горизонтальном полете (летчик И.Т.Иващенко).

Alek>Сейчас скорость звука в воздухе при нормальных условиях принимается 330 м/c. А так ли это было в 50-ом?

Вообще-то, сейчас 340.294 (0 м, 15њС)

Alek>И вообщето это некоректный разговор! Все равно что обсуждать был ли Гагарин первым космонавтом или были ли американцы на луне. Вот есть федерация авиарекордов. Надо у них спросить и на этом закончить.

Дык, вам истина интересна или бюрократия?

Zeus>Вообще-то, сейчас 340.294 (0 м, 15њС)

Вот-вот! А у меня в справочнике по физике 73 года написано 330! Может в 50-ом году она принималась всего 300 м/c кто знает?

Zeus>Дык, вам истина интересна или бюрократия?

Нету абсолютной истины! Истина зависима. Например когда-то истиной было что солнце вращается вокруг земли. А некоторые и щяс в этом уверены Я кстате ни на какой версии не настаиваю. Мне без разницы что вокруг чего вертится, главное чтобы солнце каждый день всходило!

Про бюракратию:
Америку открыл Колумб. Так-так, а где это зафиксировано? У нас написано что он плыл в индию. И сам он вот пишет что открыл новый путь в индию. Это еще надо посмотреть что он там открыл

=KRoN=>Скорость звука от давления не зависит - только от температуры и состава воздуха.

Нет, зависит!

Даже в справочниках всегда пишут велечину при 0 градусах и 1 атм. Скорость звука в газах растет с ростом давления и температуры.

=KRoN=>>Скорость звука от давления не зависит - только от температуры и состава воздуха.
Alek>Нет, зависит!
Alek>Даже в справочниках всегда пишут велечину при 0 градусах и 1 атм. Скорость звука в газах растет с ростом давления и температуры.

Ну-ка, берём учебник физики за 8-й(?) класс и смотрим от чего зависит средняя скорость движения молекулы газа!

И видим что она зависит в том числе и от плотности газа. Теперь КроНыч, тебе осталось доказать, что плотность газа от давления не зависит, и ты окажешься прав

Скорость звука от давления не зависит - только от температуры и состава воздуха.

Валь, ну уж от тебя я не ожидал

Среднеквадратичная скорость движения газа, согласно МКТ, составляет sqrt(3*k*T/m). Если ты тут найдёшь плотность - я съем свою шляпу

Плотность фигурирует в некоторых формулах. Но она легко сокращается с прочими членами. (PV/T=const?)

Скорость звука c = (nRT/m)^-1/2, где n = C_p/C_v; R - универсальная газовая постоянная, Т - температура; m - молекулярная масса газа.

Где тут плотность - ума не приложу

Ну, вот, вдогонку ещё из энциклопедии:

Скорость в газах. В газах возможен только один тип деформации: сжатие – разрежение. Соответствующий модуль упругости В называется модулем объемной деформации. Он определяется соотношением
–DP = B(DV/V).

Здесь DP – изменение давления, DV/V – относительное изменение объема. Знак «минус» показывает, что при увеличении давления объем уменьшается.

Величина В зависит от того, изменяется или нет температура газа при сжатии. В случае звуковой волны можно показать, что давление изменяется очень быстро и теплота, выделяющаяся при сжатии, не успевает уходить из системы. Таким образом, изменение давления в звуковой волне происходит без теплообмена с окружающими частицами. Такое изменение называется адиабатическим. Установлено, что скорость звука в газе зависит только от температуры. (выделение моё - =KRoN=) При данной температуре скорость звука примерно одинакова для всех газов. При температуре 21,1°С скорость звука в сухом воздухе составляет 344,4 м/с и возрастает с повышением температуры.

Zeus>>Вообще-то, сейчас 340.294 (0 м, 15њС)

Alek>Вот-вот! А у меня в справочнике по физике 73 года написано 330! Может в 50-ом году она принималась всего 300 м/c кто знает?

У вас в справочнике просто для 0 градусов указано. Вообще, это не слишком важно, поскольку звуковой барьер именно по Маху, а не по м/с. Можно лететь повыше (холоднее) и упереться в Мах 1 гораздо раньше; а на малой высоте лететь быстрее, но еще на дозвуке.

Zeus>>Дык, вам истина интересна или бюрократия?

Alek>Нету абсолютной истины! Истина зависима. Например когда-то истиной было что солнце вращается вокруг земли...

Истина как раз абсолютна и независима от того, что мы думаем . Если факт был - это истина, и неважно, что там люди зарегистрировали.

Ребята, я думал, у вас серьёзный форум, а вы просто зубоскальством занимаетесь...

1) О влиянии давления на скорость звука. Я этого и не утверждал.
Попытаюсь объяснить. Скоростной напор воздуха оказывает давление на самолёт. Чем больше скорость полёта, тем больше и давление в ПВД. На этом и построен принцип измерения скорости полёта с помощью ПВД. Таким образом, если ПВД будет занижать значение величины давления, то и скорость полёта будет регистрироваться меньшая. И, соответственно, наоборот (будет завышать - скорость будет большая). Следовательно, не скорость звука зависит от давления, а точность измерения скорости полёта напрямую зависит от погрешности ПВД. Надеюсь, это ясно?
Именно по этой причине (из-за завышения истинного давления в ПВД) не были признаны результаты полётов И.Е.Фёдорова на Ла-176 в декабре 1948 года. Все посчитали, что на самом деле истинная скорость была меньше и не достигла М=1. А О.В.Соколовский полетел с ПВД, даже чуть занижающим давление. И когда он (даже с этим ПВД) достиг М=1, было объвлено, что звуковой барьер пал. Но в историю вошёл именно О.В.Соколовский, а не И.Е.Фёдоров.

2) Ссылка на Федерацию авиарекордов (я так понимаю, что это ФАИ?) вызывает просто смех.
До 1959 года СССР никогда не подавали документы о регистрации мировых авиационных рекордов на сверхзвуковых самолётах. Все послевоенные годы через ФАИ в СССР регистрировались только рекорды на поршневых самолётах типа Як-11 и Як-18, на турбовинтовом Ил-18, а также на вертолётах. Первыми советскими мировыми авиационными рекордами на сверхзвуковых самолётах, зарегистрированными ФАИ, являются рекорды В.С.Ильюшина на Су-9 и Г.К.Мосолова на МиГ-21Ф, установленные в 1959 году.
Так что думать, что в 1949-1952 годах на Запад (через ФАИ, расположенную, как известно, в Париже) шла информация о скорости полёта наших самых секретных на тот момент истребителей просто смешно.
Так что ФАИ в этом вопросе нам ничем помочь, увы, не может.

Вся надежда на историков авиации. Именно поэтому я и надеялся через ваш форум разыскать людей, которые может быть когда-нибудь видели акты заводских или государственных испытаний вышеупомянутых самолётов и знают, где эти акты хранятся.
А посмеяться о том, зависит ли скорость звука от давления и чему она равна - для этого, извините, большого ума не надо. Повторяю, ума не надо не для того, чтобы знать это (наличие или отсутствие зависимости), а для того, чтобы посмеяться на эту тему.

Хотелось бы уточнить, а откуда сведения о достижении скорости звука в горизонтальном полёте на МиГ-17 6 февраля 1950 года?
Если из какого-нибудь юбилейного календаря ОКБ Микояна или ОКБ, разработавшего двигатель для МиГ-17, то, как вы, наверное, сами понимаете - это несерьёзно.
Нужны более авторитетные источники.

Надеюсь, что на этот форум заглянет кто-нибудь из историков авиации и внесёт ясность или хотя бы дополнительную информацию по поставленному вопросу.

Вопрос еще в том, какой была скорость звука в 1950 году?

Сейчас скорость звука в воздухе при нормальных условиях принимается 330 м/c. А так ли это было в 50-ом?

И еще скорость звука зависит от атмосферного давления (высоты полета), влажности и других факторов. Причем только от влажности может колебаться от 200 до 700 м/с.

Как измеряли скорость в 50-ом? По абсолютной величине или исходя из атмосферных условий? С какой точностью?

И вообщето это некоректный разговор! Все равно что обсуждать был ли Гагарин первым космонавтом или были ли американцы на луне. Вот есть федерация авиарекордов. Надо у них спросить и на этом закончить.

Zeus>Истина как раз абсолютна и независима от того, что мы думаем . Если факт был - это истина, и неважно, что там люди зарегистрировали.

Если факт был но его никто не зарегестрировал, то как мы узнаем что он был, и он истина? Для нас в этом случае его все равно что не было!

Цитата из БСЭ:
Скорость звука в газах растет с ростом температуры и давления, а в жидкостях как правило уменьшается с ростом температуры. Исключение - вода.

И если от давления ничего не зависит почему в справочниках указывают велечину скорости звука для определенной температуры и давления?

Значится так.
1) По Ла-176 вопросов вроде нет.
2) По прототипам МиГ-19 тоже. В своей книге "Испытатели МиГов" Андрей Симонов пишет, что Седов "В 1952 году первым в стране на И-360 (СМ-2) в горизонтальном полете достиг скорости звука."
3)Так что вопрос в МиГ-17.
открываем монографию Е.И.Гордона в АиВ 4'99 (спасибо Kron'у).
"Первый полет опытной машины (СИ - прим. SB) состоялся 14 января 1950 г."
To Роман: - вычеркивай 12.12.1949!
Далее:
"В процессе испытаний была проделана большая работа по доводке машины, в частности, улучшили ее герметичность, что дало небольшой дополнительный прирост скорости. 1 февраля в очередном полете Иващенко на высоте 2200 м разогнал самолет до
1114 км/ч. Вскоре на высоте 10200 м удалось получить максимальную скорость 1077 км/ч, что соответствовало числу М=1,0. Выявились и другие преимущества модифицированного истребителя перед МиГ-15бис по основным ЛТХ. Но провести замер
всех характеристик СИ, в т. ч. взлетно-посадочных, не
успели. 17 марта Иващенко отправился в очередной полет. Набрав 11000м, он выполнил намеченную программу и, не обнаружив в поведении машины ничего нового, снизился до 5000 м. Неожиданно самолет вошел в крутое пикирование. Несмотря на весь свой опыт, летчик не смог справиться с ситуацией и даже не успел передать по радио ни слова. СИ врезался в землю с огромной скоростью. Пилот погиб, а от машины остались лишь мелкие обломки.

Чтобы разобраться в причинах случившегося, требовалось продолжить летные эксперименты. Еще до гибели И. Т. Иващенко А. И. Микоян пригласил в ОКБ военного летчика-испытателя Г. А. Седова, работавшего до этого в ГКНИИ ВВС. С марта 1950 г. он начал полеты на опытном СИ-2, постройку которого закончили в начале года. В одном из полетов Седов попал в условия, близкие к тем, которые привели к гибели Иващенко. После превышения скорости 1000 км/ч начался флаттер стабилизатора, в результате чего рули высоты в значительной степени разрушились - от
них осталось около 40% площади, внешние части были оторваны симметрично с обеих сторон. Пилоту удалось перевести истребитель в набор высоты, снизить обороты двигателя и погасить скорость. Позднее Г. А. Седов вспоминал: <Я готовился к этому режиму заранее, так как мы знали, что разрушение горизонтального оперения на первой опытной машине
произошло на скорости 1020-1044 км/ч. Быстрая реакция летчика здесь ни при чем. Когда все это произошло, самолет находился в нормальном положении и аже стал немного задирать нос. Попробовал рули высоты - машина подчиняется. Правда, при заходе на посадку, когда упала скорость, была опасность, что площади оставшихся рулей не хватит, но все обошлось, и опытная машина была спасена>. Кроме флаттера, во время заводских испытаний СИ-2 Седов обнаружил такое явление, как реверс элеронов.
Для проведения необходимых доработок самолета в конце 1950 г. испытания пришлось прервать.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

В следующем году на горьковском авиазаводе № 21 изготовили еще два прототипа, одновременно являвшихся головными серийными машинами (заводской шифр - <изделие 54>). 16 февраля завершилась сборка самолета СИ-02 (второй головной серийный, заводской № 54210002), а постройка четвертой машины СИ-01 (первая головная серийная, заводской № 54210001) завершилась лишь в мае. Весной 1951 г. в Жуковском на СИ-02 были продолжены заводские испытания, в ходе которых выполнили 44 полета. В апреле самолет передали в ГК НИИ ВВС на Государственные испытания (ГИ). Первый этап завершился 1 июля, к тому времени летчики института Л. М. Кувшинов, Ю. А. Антипов, В. С. Котлов и
другие 75 раз поднимали в воздух опытную машину. В Акте по результатам этого этапа ГИ отмечалось, что в целом истребитель соответствует предъявленным требованиям. Обнаружились и недостатки, в частности, влияние подвесного бака на характер обтекания ПВД, что приводило к искажению показаний указателя скорости.

Отмеченные недостатки были быстро устранены, и уже 10 июля начался второй этап ГИ. Испытатели пришли к выводу, что по характеристикам устойчивости и управляемости самолет незначительно отличался от МиГ-15бис. Однако несколько ухудшились горизонтальная маневренность. Снизились и взлетно-посадочные характеристики, но этому не придали особого значения, т. к. истребитель мог эксплуатироваться с тех же аэродромов, что и МиГ-15. Второй этап Госиспытаний закончился 8 августа. В заключительном Акте комиссия записала: <Модифицированный самолет МиГ-15бис со стреловидностью крыла 45° и новым хвостовым оперением имеет преимущества перед серийным МиГ-15.

1. Увеличились максимальные скорости на 46-56 км/ч.
2. Повысилось число М до 1,08 вместо 0,92.
3. Увеличилась маневренность на большой высоте.
4. Уменьшилось время набора высоты 10000 м на 20-30 секунд. >

Фронтовой истребитель был рекомендован в серию и для
принятия на вооружение. Самолет получил обозначение МиГ-17."

Т.е. МиГ-17 мог преодолеть М=1, но "хреново".

4) А теперь Гордон про МиГ-17Ф:
"Опытный самолет, предназначавшийся для отработки новой
силовой установки, получил обозначение СФ. При его постройке
использовали переднюю часть фюзеляжа МиГ-15бис (заводской
№ 53210850), а хвостовую изготовили заново, с изменениями под
форсажную камеру. Кроме того, доработали топливную систему.
Крыло, шасси и некоторые другие агрегаты взяли у самолета
СИ-02. 20 сентября 1951 г. машина была готова. Через девять
дней в подмосковном Кратово летчик-испытатель ОКБ А. Н. Чернобуров впервые поднял СФ в воздух. Он же выполнил и основную часть заводских испытаний. Кроме того, на СФ летали Г. А. Седов и К. К. Коккинаки. 1 ноября этот этап испытаний завершился, и 31 января 1952 г. самолет был передан в ГК НИИ ВВС. Там 16 февраля начались ГИ. Проводили их летчики института А. Г. Солодовников и Л. М. Кувшинов. Впоследствии заслуженный летчик-испытатель Солодовников отмечал: <Конструктивное исполнение форсажной камеры оказалось довольно удачным, а применение форсажа в полете существенно расширило летные характеристики самолета. Если, например, на максимальном режиме
вертикальная скорость была не более 20 м/с, то на форсажном
она доходила до 45 м/с. Форсаж позволил повысить потолок самолета и существенно расширить возможности вертикального
маневра в воздушном бою.

Прирост максимальной скорости горизонтального полета с
применением форсажа, к сожалению, оказался несущественным. Зафиксировать его удалось не на всех высотах. Поведение
самолета с форсажем на границе перехода из дозвуковой зоны
полета в сверхзвуковую было необычным. На заданной высоте
на <максимале> в строго горизонтальном полете самолет разгонялся до 1080-1100 км/ч, а затем включался форсаж. Через секунду-другую летчик ощущал легкий толчок, а в задней части самолета возникал характерный бурлящий звук, свидетельствовавший, что форсаж сработал. Еще мгновение, и летчик чувствовал, как какая-то огромная сила начинала энергично толкать самолет вперед. Стрелка указателя числа М подходила к 0,98. Оставалось совсем немного до выхода на звуковую скорость, но самолет вдруг самопроизвольно
начинал задирать нос, стремясь перейти набор
высоты. Парируя это явление, летчик отклонял ручку управления от себя до упора, но машина продолжала идти вверх. Запаса рулей не хватало, чтобы удержать ее на форсаже в горизонтальном полете.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Самописец, регистрирующий нагрузки на органах управления, фиксировал давящие усилия на ручке до 90 кгс. Такое поведение проявлялось на высотах до 7000 м. Далее стремление самолета к
самопроизвольному набору высоты уменьшалось, а на высотах более 10000 м уже не требовалось полностью отклонять руль высоты. Показания приборов при этом носили довольно странный характер. Так, стрелка указателя числа М подходила к делению
0,98 и замирала. Затем через две-три секунды она вдруг скачкообразно переходила на деление 1,05, а высота полета по прибору увеличивалась на 250-300 м. Стрелка вариометра при этом резко подпрыгивала в набор высоты, а затем возвращалась к
прежнему положению. Самолет же в это время вел себя совершенно спокойно. Как нам объясняли специалисты по аэродинамике, скачкообразное изменение показаний приборов происходило из-за несовершенства приемника воздушного давления, рассчитанного для работы в условиях дозвукового полета. Только впоследствии стало ясно, что ПВД здесь ни при чем. Это нормальное явление при проходе звука.

Во время глубоких пикирований число М по указателю удавалось довести даже до 1,25. При этом самолет начинал самопроизвольно выходить из пикирования, и никакими способами выйти на большие
значения числа М не удавалось. При обработке лент самописцев на земле установили, что при снижении самолета с большими вертикальными скоростями приборы дают завышенные показания. И, как утверждали специалисты, фактическая скорость полета
была все-таки меньше скорости звука. Следовательно, машина такой аэродинамической компоновки на сверхзвуковую скорость выйти не сможет, какой бы мощности двигатель на ней ни установили."

Вот так вот - "летает, но низенько-низенько" (с)
P.S. "Все врут календари!" (с) Грибоедов

Zeus>>>Вообще-то, сейчас 340.294 (0 м, 15њС)

Alek>>Вот-вот! А у меня в справочнике по физике 73 года написано 330! Может в 50-ом году она принималась всего 300 м/c кто знает?

Могу ошибаться, поэтому сильно не пинайте, но у меня засело в голове, что скорость звука от 10 000 м = 295 м/с и выше её можно принять за const. По-моему нужно оперировать этой цифрой (если она верна), поскольку впервые звуковой барьер преодолевался не у земли...

Alek>Если факт был но его никто не зарегестрировал, то как мы узнаем что он был, и он истина? Для нас в этом случае его все равно что не было!

А какая разница? Ну, значит истина останется непознанной...

Bogdan>Могу ошибаться, поэтому сильно не пинайте, но у меня засело в голове, что скорость звука от 10 000 м = 295 м/с и выше её можно принять за const.

Верно, но это только до 20 км, потом она снова начинает расти. (P.S. Только по стандарту от 11 км, а не от 10. И скорость 295 именно на 11).

Bogdan>По-моему нужно оперировать этой цифрой (если она верна), поскольку впервые звуковой барьер преодолевался не у земли...

Да неважно чем оперировать! Какая разница, сколько км/ч он летел? Важен Мах. А он измеряется непосредственно.

Кстати, при переходе через М=1 скорость и высота на приборах СВС действительно скачкообразно дергаются. Так что есть подозрения, что переход все же имел место быть.

To =KRoN=

Ну не дает мне покоя зависимость скорости звука от давления



На рис. Зависимость скорости звука от давления, в воздухе и азоте, при 20 градусах цельсия.

Источник: "Справочник по элементарной физике" Н.И.Кошкин М.Г.Ширкевич, издательство "Наука", Москва, 1976г.

Хех! Ты на давления-то посмотри! Пр таких уже сложно говорить о каком-то приближении к идеальному газу.

В нашем же случае (двления <= 1 атм.) газ очень близок к идеальному и скорость звука подчиняется законам МКТ.

Посмотри двумя топиками выше в сообщении Zeus'а как зависит скорость звука от высоты? Если б была зависимость от давления - оно б так было?

Кстати, даже по этому графику прирост давления с 0 до 100 атм. даёт прирость скорости звука всего около 10%. Вот почему ненавижу для качественных оценок графики с "вырезанной" шкалой. Если б он был изображён в масштабе, то линия была бы почти горизонтальной.

От температуры же скорость звука зависит по корню квадратному...

Ну ладно, закончим так :
"Зависит, но не для нашего случая" Ok?

"В случе воздуха при нормальном давлении неидеальностью газа в нашем случае можно пренебречь"