Сравнение соосной схемы и с рулевым винтом.

Здравствуйте. Перечёл раритет. Возникло несколько полемических замечаний без какой-нибудь системы.

=KRoN=>…недостаток, который обычно умалчивается - при интенсивном маневрировании есть опасность зацепить несущим винтом хвостовую балку.
Никаких проблем со схемой, некоторый конструкторский брак или желание пренебречь безопасностью, выиграв мелочь. Касание лопастью балки очевидно не является неустранимым недостатком традиционной схемы. А вот перехлёст соосных роторов…

vtol>А я вот слышал, что Ка-126 - самый безопасный вертолёт в мире…

Вы серьёзно или всё дело в отсутствии у меня развитого чувства смешного? А этот безопасный вертолёт, где летает?

=KRoN=>Хотя есть ещё один вариант, совсем уж фантастичный - циклическое изменение межлопастного угла…
Вы угадали, ротор именно так себя и ведёт, но неуправляемо. То есть лопасти запаздывают, когда идут вперёд и спешат, когда назад. Для этого лопасти предоставлена свобода качаться на соответствующем шарнире. Эти шарниры используются на корабельных вертолётах, для уменьшения стояночного габарита отводом лопастей к хвостовой балке. В полёте лопасти «растопыриваются» центробежной силой.

Лопасти ещё и машут. Когда идёт вперёд, то задирается вверх, из-за большего скоростного напора, механизм перекоса уменьшает её угол атаки, так как тяга притягивает край лопасти. Красивая система! Виртуозно и просто!

Тимофей>…Осталась еще одна неуказанная тема - вибрация и нагрузки…
Ещё важная характеристика: шумность. По моим наблюдениям Ми-8 пожалуй чуть громче (я наблюдал один, изношенный), но с некоторых (многих) направлений соосный вертолёт (Ка-30) очень громко хлопает. В авторотации соосный должен, видимо, вести себя хуже, так как инерция одного большого ротора больше, чем пары малых, которые ещё друг друга притормаживают потоком. КПД у соосника на висении выше, но поток от роторов приходится на фюзеляж в большей степени, чем у традиционного, так как диаметр больше и подъёмная сила растёт к концам лопастей.

По поводу вертолётика Зверя.
Классная, хитрющая машинка. И название какое-то узнаваемое (Kaman K-225 — H-43 Huskie). До сих пор не знаю, почему схему не применяют на лёгких вертолётах? Наверное, неустранимая тряска? Кто просветит?

---

=KRoN=>…материл классическую схему из-за кучи паразитных связей.
Вот это очень серьёзно, но выходы наметились: fenestron-ы и им подобные, системы электронной стабилизации, автопилоты типовых режимов полёта, вроде грузоподъёмов (это дорого).

Дмитрий [Витальевич] Журко

Продолжайте здравствовать!

Посмотрел на картинку с вертолётиком, и так прошибло, что отправился к Kaman в Internet. Так оно ведь летает до сих пор. По 6 стрекоз в год производят. Причём прошибло меня подозрение, что Kaman просто схемку-то запатентовали да никому не даёт, сама пользуется!

Kaman K-MAX


Жива фирмочка! Жива схемочка!

Дмитрий [Витальевич] Журко

dv_jurko>Никаких проблем со схемой, некоторый конструкторский брак или желание пренебречь безопасностью, выиграв мелочь. Касание лопастью балки очевидно не является неустранимым недостатком традиционной схемы. А вот перехлёст соосных роторов…

отвечу вашими же словами:

Вы серьёзно или всё дело в отсутствии у меня развитого чувства смешного?

Вы неисправимый фантазер... может быть когда-нибудь проблема задевания за саму балку станет не такой острой(но еще ох как не скоро, тогда и перехлест лопастей не столь актуален будет ), но пока, сколько поколений вертолетов уже сменилось, сколько разрататывается... особенно боевой к-й должен энергично маневрировать.

кроме того это абсолютно не решит проблемы боевых повреждений хвостовой балки и рулевого винта.

dv_jurko>Вы опять не в курсе. Неразрешимой проблемы с задеванием балки на вертолёте традиционной схемы нет. Совсем.

у вас по Ильфу и Петрову, евреи есть а вопроса нет. То есть за балку цепляют, аварии и катастрофы происходят, но проблемы нет. Совсем. COOL! вы конечно умнее инженеров КБ Миля и Камова вместе взятых, но так не бывает, если бы можно было так просто разрешить, разрешили бы уже.

dv_jurko>Ми-8 пример неверно принятых компоновочных решений.

конкретнее можно? в сравнении с другими вертолетами аналогичного и не очень класса?

>Скорее всего, имелось ввиду, что вертолёт будет летать осторожненько, да на практике получилось иначе. На Ми-24 задевают антену.

Когда на Ми-24 цепляют антенну это называется легко отделался. ЦЕПЛЯЮТ НА НЕМ И БАЛКУ. есть ведь статистика по Афгану, ~30% были так или иначе связаны с повреждением хвостой балки!!! Тоже неверно скомпоновали?

кроме того, вы хотите сказать что Ми-24 и Ми-8 единственные вертолеты к-е цепляли винтом за балку? ну-ну.

также еще раз:
"кроме того это абсолютно не решит проблемы боевых повреждений хвостовой балки и рулевого винта."

Здравствуйте, adv.

Вы опять не в курсе. Неразрешимой проблемы с задеванием балки на вертолёте традиционной схемы нет. Совсем.

Ми-8 пример неверно принятых компоновочных решений. Скорее всего, имелось ввиду, что вертолёт будет летать осторожненько, да на практике получилось иначе. На Ми-24 задевают антену. Какие Вам слова ещё переставить, чтобы Вы перестали валить с больной на здоровую?

Дмитрий [Витальевич] Журко

Я чт-то не понимаю, почему проблему схлёстывания лопастей нельзя решить, а проблему повреждения винтом балки - можно.

Здравствуйте.

140466>Я чт-то не понимаю, почему проблему схлёстывания лопастей нельзя решить, а проблему повреждения винтом балки - можно.

А Вы подумайте. Что нужно сделать, чтобы у вертолёта «камовской» (не соосной, а именно «камовской») перехлёст был бы исключён практически (не теоретически), но чтоб при этом он остался бы вертолётом способным летать энергично, ради чего мы и старались?

Потом можно взяться за балку. Посмотрите, чем отличаются вертолёты вроде Ми-8 от многих других вертолётов, в этом смысле? Вот, к примеру, простой как макет поясняющий традиционную схему вертолёт UH-1 или AH-1.

Дальше можно познакомиться с иными вариантами соосной (соосники Сикорского) и однороторной (Lynx, Comanche, Gazelle) схемы. Там, как раз, предприняты попытки уйти от такого рода проблем. Причём справляться лучше не у меня, а ближе к источнику, во избежание недоразумений. Но можно и меня спросить.

Дмитрий [Витальевич] Журко

Здравствуйте, adv.

adv>конкретнее можно? в сравнении с другими вертолетами аналогичного и не очень класса?

Вам-то зачем? Опять проблемы с фантазией? Анекдот (быль, рассказанная коллегой):
В некий форум пишут музыканты, организовавшиеся в группу.
— Мы не знаем как себя назвать! Пожалуйста, подскажите!
Приз зрительских симпатий получил вариант: Лишённые воображения.

adv>…есть ведь статистика по Афгану, ~30% были так или иначе связаны с повреждением хвостой балки!

~30% чего? Повреждений чем? Может о вертолётах «Ка», в сопоставимых условиях, есть статистика? Может лучше, когда 90% повреждений приходятся на кабину или ротор? Вы что сказать хотите? Не означает ли это, что экипажи Ми-24, обнаружив, что по ним ведётся огонь, предпочитают не изображать танк, а действуют более прямолинейно?

adv>кроме того, вы хотите сказать что Ми-24 и Ми-8 единственные вертолеты к-е цепляли винтом за балку? ну-ну.

Не суфлируйте. Получается как-то неумно.

adv>…это абсолютно не решит проблемы боевых повреждений хвостовой балки и рулевого винта.

А мы что обсуждаем? Сразу всё? Базар-с. Фиксирую, для предложенной проблемы аргументов нет.

Вот Вам, чтобы было что терзать. Когда ракета наводится на балку, это однозначно плохо? Лучше если она наведётся в центр вертолёта? Не являются ли далеко вынесенные элементы конструкции вертолёта наилучшим местом размещения средств увода? Так как у меня есть воображение, я могу предложить для «Ка» специальную штангу для средств противодействия самонаведению. Где бы её расположить?

С каких ракурсов видна хвостовая балка длиной 3 м, а с каких втулка высотой метра 2? Что происходит с площадью проекции вертолёта схемы «Ка» с большинства ракурсов, в сравнении с традиционной? У какой мишени меньше шансов: у высокой или у широкой?

Дмитрий [Витальевич] Журко

А как мог Каман запатентовать эту схему? Я видел ее еще на кадрах второй мировой, какой-то немецкий аппарат для выслеживания подводных лодок.

И еще - как насчет схемы с одним винтом и компенсацией реактивного момента с помощью выхлопных газов, видел в ТМ и в одной передаче вертолетик такой..

dv_jurko>Вам-то зачем? Опять проблемы с фантазией? Анекдот (быль, рассказанная коллегой):
dv_jurko>В некий форум пишут музыканты, организовавшиеся в группу.
dv_jurko>— Мы не знаем как себя назвать! Пожалуйста, подскажите!
dv_jurko>Приз зрительских симпатий получил вариант: Лишённые воображения.

фантазии оставьте себе и музыкантам. А вертолеты это реальность, так что аргументируйте свои теории фактами из жизни а не фантазиями и воображением.

adv>>…есть ведь статистика по Афгану, ~30% были так или иначе связаны с повреждением хвостой балки!

dv_jurko>~30% чего? Повреждений чем?

ПЗРК, ДШК, ЗГУ-23. Больше у них ничего не было. Это ПВО, так же иногда просто цепляли винтом за балку. Иногда и то и другое. У меня вообще складывается впечатления что все написанное о Ми-8 и Ми-24 в Афгане вы либо не читали, либо старательно не замечаете, вот к примеру:

"В "подхвате" и при энергичном выводе из пикирования случались удары лопастей о хвостовую балку. Так, в августе 1980 года после штурмовки каравана "двадцатьчетверки" комэска Козового и его зама Алаторцева вернулись в Файзабад с посеченными лопастями хвостами. Этот случай имел трагические последствия - пойдя в контрольный облет после ремонта, майор Козовой попал под огонь ДШК, рулевой винт с отстреленной лопастью пошел вразнос, поврежденная хвостовая балка разрушилась, и неуправляемая машина рухнула, похоронив весь экипаж."

>>Может о вертолётах «Ка», в сопоставимых условиях, есть статистика?

вы же знаете что нет(разве что визит Ка-50 и Ка-29 в Чечню). Только сама машина тут не причем... Да и вообще, по многим образчикам нет статистики боевого применения, но ничего, нек-е даже очень успешно покупают за рубежом.

>>Может лучше, когда 90% повреждений приходятся на кабину или ротор? Вы что сказать хотите? Не означает ли это, что экипажи Ми-24, обнаружив, что по ним ведётся огонь, предпочитают не изображать танк, а действуют более прямолинейно?

когда они вылетали на поддержку войск, огонь по ним велся все время, а задания выполнять как-то надо было.

означает это то, что для вертолетов Камова(на которых сама балка в некотором виде все равно есть) попадание в нее намного менее болезненно и менее опасно при рочих равных. На скоростях до 100 км(а может и 200 не помню сейчас) Ка-50 вообще без хвостового оперения может лететь.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

adv>>…это абсолютно не решит проблемы боевых повреждений хвостовой балки и рулевого винта.

dv_jurko>А мы что обсуждаем? Сразу всё? Базар-с. Фиксирую, для предложенной проблемы аргументов нет.

проблемы связанные с хвостой балкой и рулевым винтом. Повреждения последних, как боевые так и нет.

dv_jurko>Вот Вам, чтобы было что терзать. Когда ракета наводится на балку, это однозначно плохо?

однозначно плохо когда она в нее попадает...

>>Лучше если она наведётся в центр вертолёта? Не являются ли

ракета кстати не единственный враг вертолета, и даже не основной(хотя это по обстоятельствам), МЗА со счетов не надо списывать. А для легкого небронированного вертолета классической схемы, да с гранатометами дальностью 300м и очередь из Калаша фатальной окажется, а ракета его как капля никотина хомячка разорвет.

>>далеко вынесенные элементы конструкции вертолёта наилучшим местом размещения средств увода? Так как у меня есть воображение, я могу предложить для «Ка» специальную штангу для средств противодействия самонаведению. Где бы её расположить?

бредовое у вас воображение. И зрение не очень, ибо балка то у Ка-50 есть, но без рулевого винта и передачи к нему, а посему гораздо менее уязвима. А ловушки почему-то предпочли расположить на законцовках крыльев, видать на то причины были. Хотя ничто не мешало расположить их как на Ми-24 к примеру.

dv_jurko>С каких ракурсов видна хвостовая балка длиной 3 м, а с каких втулка высотой метра 2? Что происходит с площадью проекции вертолёта схемы «Ка» с большинства ракурсов, в сравнении с традиционной? У какой мишени меньше шансов: у высокой или у широкой?

как легко вы обращаетесь с цифрами аж дрожь берет. Высота, длина, диаметр винта:

Ка-50 - 4.9, 13.5, 14.5
Ми-24 - 3.9, 17.5, 17.3
Ми-28 - 3.8, 16.85, 17.2

разница в высоте машин 1 метр(а сама вывсота втулки не так важна), далее длина балки на Ми-24 никак не меньше трети общей длины вертолета, итого 5.8 метра. Реально видимо даже несколько больше. Вот так походя взяли длину балки в два раза уменьшили что бы фантазии свои подпереть...

Здравствуйте, Jameson.

Jameson>А как мог Каман запатентовать эту схему? Я видел ее еще на кадрах второй мировой, какой-то немецкий аппарат для выслеживания подводных лодок.

Интересно. Я про это ничего не знаю.

Jameson>И еще - как насчет схемы с одним винтом и компенсацией реактивного момента с помощью выхлопных газов,..

Схемка и впрямь для «ТМ», в «Мурзилке» попроще предпочитают. Если серьёзно, то только выхлопом ограничится не удастся, инертность реактивного движителя выше, эффективность при малой скорости не высокая. Так мне представляется. В общем, за идею пусть Hughes отдувается.

У меня вопрос поинтересней, вроде. Почему не делают выражено несимметричных вертолётов? Вертолёт система не симметричная, поток его обдувающий скошен, так почему не учесть это с самого начала? В-частности, выхлоп от двигателей и впрямь имеет смысл вывести с одной стороны. Кстати, вероятность обнаружения снизится.

Для увеличения живучести, можно было бы разместить 2 двигателя не рядом, а наискосок — один впереди слева втулки, второй сзади справа. Или оба слева, к примеру. В результате оба двигателя могут иметь однонаправленное расположение агрегатов. Так на эсминцах повелось. Или, даже, тоже, но с не продольным расположением двигателей, чтобы немного уменьшить габарит и удобно расположить воздухозабор. Я ещё в школе (до контрреволюции) такое в тетрадках рисовал с увлечением.

Вот до идеи Kaman я не додумался, только когда носом ткнули, понял. Кое-какие мои рисуночки бессердечные Бельгийцы воплотили в своём пистолете-пулемёте. Ну да ладно, у меня ещё есть идей. Честно: идея схемы «Ка» поверхностная, воображение не упражняет, глаз не радует. Но Ка-26 мне нравился. Много размышлял о том, как убрать фюзеляж вертолёта из под обдува ротором. Не придумал ничего, как была поперечная схема, так и... была.

Дмитрий [Витальевич] Журко

В американской передаче про историю мировой авиации.
Там про первые вертолеты говорилось. Вот там и про такой, как эта фирма делает было. Скорость - 60миль в час. Кадры, где это чудо взлетает с крейсера или чего-то такого, и летит.
Но представьте, что будет, если один винт остановится.. оба без лопастей останутся.. Хотя как там сделано.. Может, ОДИН в принципе не может остановится..

А что касается газостабилизированного - так я его просто в какой-то передаче видел, не имеющей отношения к авиации. Размером как Kiova, но хвост толстый, кстати, ассиметричны слегка. Точно такой, какой я видел в ТМ. Но в рабочем состоянии.
И если двигатель турбовинтовой, то он может дать нехилый выхлоп, кое-кто лишь на нем и летает.. Я думаю, для стабилизации(через хвост-рычаг) вполне хватает..

=KRoN=>В классической схеме есть тот же недостаток, который обычно умалчивается - при интенсивном маневрировании есть опасность зацепить несущим винтом хвостовую балку. И такое случалось не раз

=KRoN=>И вообще, у любой техники есть предельные ограничения по эксплуатации, выход за которые грозит бедой. Если просто визуально сравнивать маневренность Ми-28 и Ка-50 на пилотаже, то Ми-28 кажется весьма неповоротливым в сравнении И по угловым скоростям разворотов, и по маневренности, и по разгонным характеристикам.

С точки зрения здравого смысла звучит вроде убедительно - соосная схема просто обязана работать лучше. Однако, по видимому, есть и существенные аргументы против нее. Иначе, трудно поверить, что американцы испугались одной лишь тех. сложности.
В частности, буквально на днях видел по телеку съёмки с предсерийных испытаний Апача - где-то в начале восьмидесятых. Так он с полной загрузкой (!) делал мертвую петлю, еще какие-то подобные фигуры, типа иммельмана, и скорость разворота на висении (а также и в движении и боковом скольжении) была куда выше указанных 20, или даже 60 градусов/секунду. По крайней мере, выглядело это так, что на полный оборот уходило секунды четыре где-то.
Вопрос: как это понимать? Означает ли это, что амер. вертолетная технология настолько впереди, или они нашли способы компенсации перечисленных недостатков, или добились этого в ущерб другим характеристикам (если так, то каким)?
Или это только на испытаниях возможно, когда пилоты экстра-класса, а машину имеется в виду угробить перегрузками, а на серийных машинах строевые пилоты всего этого не делают?
И еще. Все эти сложности управления вертолетом с хвостовым винтом, мне кажется, что с компъютеризацией управления они более не играют роли. Так ли это, и если да, то что остается главным преимуществом соосной схемы, что оправдывало бы все эти проблемы с ней?

Не знаю, вспоминали ли уже в этом топике или нет (перечитывать некогда ), но 30% потерь вертолётов классической схемы связаны с повреждением хвостовой балки и рулевого винта.

На счёт петли - ничего конкретного сказать не могу. Знаю только, что Ми-34, например, делает не петлю, а фактически "чакру" - "кувырок" - соответственно и перегрузки небольшие выходят.

Компьютеризация же дело спорное. Во-первых, надёжность. Во-вторых, очень уж сложные алгоритмы. Слишком много перекрёстных связей/моментов.

Кроме того, сложности в управлении - не единственный и, наверное, не самый существенный недостаток классической схемы.

MD> В частности, буквально на днях видел по телеку съёмки с предсерийных испытаний Апача - где-то в начале восьмидесятых. Так он с полной загрузкой (!) делал мертвую петлю, еще какие-то подобные фигуры, типа иммельмана, и скорость разворота на висении (а также и в движении и боковом скольжении) была куда выше указанных 20, или даже 60 градусов/секунду. По крайней мере, выглядело это так, что на полный оборот уходило секунды четыре где-то.

Ка-50 (на висении) разворачивается на 360 град. за 3 сек., т.е. 120 град/сек. Сколько точно он может выдать - точно не известно, ДУСы больше 120 не показывают Проделывать он это может, как при правом, так и при левом развороте. Тут ограничений нет.
При разворотах на схеме с рулевым винтом, направление имеет значение. В одном случае, рулевой винт "прижимается" к балке (килю), в другом - "отрывается" от нее. По этому поводу на Ми-6 ставили демпферы на дачу педали. До этого были случаи, что при слишком интерсивном развороте отрывался рулевой винт (мощности большие, а машина очень инертна).

=KRoN=>Кроме того, сложности в управлении - не единственный и, наверное, не самый существенный недостаток классической схемы.

Главный недостаток КЛАССИЧЕСКОЙ(ксати,вспомните КТО делал у амеров вертолеты, и с какой схемой работал он ВСЮ жизнь )схемы виден на показе пилотажных возможностей Ка-50 Эта машина выполняет мертвую петлю "с места", т.е.со статического висения. "Классический" вертолет такого просто НЕ может принципиально.

Ник

Может. Только это не петля получается, а заваливание на спину.

Jameson>Но представьте, что будет, если один винт остановится.. оба без лопастей останутся.. Хотя как там сделано.. Может, ОДИН в принципе не может остановится..

Я думаю (даже почти уверен), что там общая трансмиссия.

Jameson>И если двигатель турбовинтовой, то он может дать нехилый выхлоп, кое-кто лишь на нем и летает.. Я думаю, для стабилизации(через хвост-рычаг) вполне хватает..

Не совсем так. Нормальные двигатели для вертолета расчитывают так, чтобы всю энергию выхлопа израсходовать на свободную турбину (которая и вращает редуктор), и даже больше (просто рассчитывают на перерасширение газов - после турбины давление меньше атмосферного, а потом его выравнивают в расширяющемся канале). Для газоструйного компенсатора придется оставить некоторую энергию газов, уменьшив тем самым мощность свободной турбины. При этом не думаю, что потери будут меньше, чем на механическую трансмиссию: КПД быстро истекающих газов при такой малой скорости должно быть меньше, чем КПД менее нагруженного хвостового винта (в пересчете на ед. тяги, разумеется). (Именно поэтому высоконагруженные СВВП жрут топливо тоннами, а вертолеты с их десятками квадратных метров опоры вполне сносно летают). Единственное, лобовое сопротивление конструкции, возможно, будет ниже.

MD>И еще. Все эти сложности управления вертолетом с хвостовым винтом, мне кажется, что с компъютеризацией управления они более не играют роли. Так ли это, и если да, то что остается главным преимуществом соосной схемы, что оправдывало бы все эти проблемы с ней?

Думаю, что в принципе так, только вот полной и окончательной компьютеризации управления еще не произошло, не так там все просто. Сомневаюсь даже насчет следующего поколения. Но в целом к тому идет, похоже.

dv_jurko>Если б балки не было, то, возможно, были бы поражены двигатели или ещё чего. Где Вы у вертолёта (любого) усмотрели ракурсы не опасные для жизни?

Мне думается, что действительно фатальный для повреждения с одного выстрела у боевого вертолета один элемет: хвостовая балка с трансмиссией или, соответственно, втулка. Попадание в оба двигателя маловероятно; высвод из строя одного не фатален. Редуктор защищен двигателями и броней. Баки протектированые, тоже вероятность фатального исхода далеко не 100%. Летчик, будем считать, под броней одно попадание переживет. Ну, можно, конечно, в лопасти, если повезет, попасть, но тут примерно равные условия (да, диаметр и КА меньше, но лопастей больше; вообще, надо всего лишь подсчитать площадь лопастей по отношению к площади ометаемой поверхности). Если все это так, то "классика" (нынешняя ) в проигрыше: проекция балки с хвостовым винтом несомненно много больше проекции втулки соосного винта...

dv_jurko>...привод сделать газовым, то есть газы через балку попадают в турбину которая приводит fenestron непосредственно. Какие здесь заморочки думать лень.

А что вот все к фенестрону привязались? Ну, винт как винт, ну, КПД выше. Тимофей, не проясните?

dv_jurko>Уж не Игоря Ивановича Сикорского имеете ввиду? Пальцем в небо, первые вертолёты Сикорского ? соосные. Схему долго исследовал и отверг.

Слово "испугался" (трудностей), конечно, не подходит. Но грубо говоря примерно так, как я понимаю. Посчитал (и весь мир так сейчас считает), что расходы на полный комплекс исследований и отработка соосной схемы просто не окупит ее достоинств. Опыт - штука дорогая. У нас же в советское время на расходы не скупились, и сейчас есть уникальная возможность использовать "халявный" (кто сейчас те деньги считать будет?) опыт.

dv_jurko>А что удивительного? Могу предложить несколько объяснений для этой или подобной (более осмысленной) цифры.
dv_jurko>1. При обнаружении вражеского огня экипаж разворачивает машину и драпает. С этого эротичного ракурса вертолёт и получает.
dv_jurko>2. Более щадящее самолюбие объяснение. Дух не шахид и не хочет либо не успевает выстрелить в Ми-24, когда тот летит в его сторону. В результате получаем снова обстрел с хвоста.

да и еще по поводу ваших милых объяснений... как то сразу не обратил внимание, вы что эти примеры с духами в Афгане всерьез привели??? Вы хоть что-нибудь читали об этом? Вертолеты(и самолеты) обстреливали несколько стрелков, с разных сторон. И целились в район хвостовой балки кстати не случайно, не догадываетесь почему? Снова воображение подвело вас в общем...

Здравствуйте Дмитрий Журко.

dv_jurko>Считаю, что на разницу в остроте проблемы перехлёста и задевания лопастью за балку я показал.

Так, и в чем же острота проблемы перехлеста? (Статистику, плиз)

dv_jurko>Здесь я не пытаюсь сравнивать Ка-50 и др. с Ми-24 и проч.

Да нет, Вы, похоже, просто придираетесь к Камову. почему - непонятно.

dv_jurko>Я не обосновываю преимущества традиционной схемы перед «Ка»

Традиционная Схема - соосная, см. труды тов. Ломоносова.

dv_jurko>На наших вертолётах все проекции очень большой площади, но это тема для «Толстых вертолётов», которая почему-то не функционирует.

Да просто показывает до 5-й страницы и все - дальше ни-ни.

dv_jurko>Наверно одноместный вертолёт схемы «Ка» можно было бы скомпоновать плотнее, но этого не произошло.

А это Вам уже прояснили, почему этого не произошло. Читайте внимательнее что Вам пишут.

dv_jurko>Схему долго исследовал и отверг. Но не навсегда, сделал ещё несколько попыток, интересных, не похожих на «Ка».

На фирме Белл тоже сосными занимались. Я Вам писал. Образец сломали по недоразумению, о чем контструктор потом очень жалел.

dv_jurko>Вы поинтересуйтесь.

Ок. Ссылки можно? Чтобы время сэкономить.

---

Вы когда-нибудь видели Карданный Вал? А поднимали? а теперь представьте, что представляет из себя вал, ведущий к рулевому винту. Так что В РулеВинтовой схеме тоже есть свои конструктивные сложности.

dv_jurko>3. Простое. Наведение ракет на выхлоп приводит к поражению хвоста.

Угу. Одна из реальных причин. Хвостовая балка сильно греется.

dv_jurko>Если б балки не было, то, возможно, были бы поражены двигатели или ещё чего. Где Вы у вертолёта (любого) усмотрели ракурсы не опасные для жизни?

Поражение балки почти всегда фатально. Поражение одного из двигателей - нет.