Нужен ли России легкий истребитель?

[quote|SergeVLazarev, 04.06.2004 23:55:52 :]Реализовано все в Поднебесной Империи.

Е-152\155\ они же Су-9\Су-11 - в виде ДЖЭЙ-8-1.[/quote]

Ну вы блин даете! (с)
Е-152 - тяжелый перехватчик с 1*Р-15-300 и от МиГ-21 там только компоновка
С Су-9/11 общего у него только назначение и компоновка (движок и КБ другие)
Е-155 - это МиГ-25 с 2*Р-15-300 (ничего себе "продолжение" МиГ-21 !)
J-8 - это китайский Е-152А (с двумя движками от МиГ-21)


J-8 Finback

>На счет AIM-120 и F-16A - ссылочку, плиз, а то все источники

Есть такое слово "модернизация"

>Дык понятно, что F-16C может применять и 120С и 7М,

Как раз AIM-7 большинство F-16C применять не может. Такую фичу имеют лишь часть экспортных машин для поставок некоторым из "братьев наших меньших".

Здравствуйте.

Сначала необходимые общие рассуждения, «на пальцах».

Самолёт можно характеризовать аэродинамическим качеством — отношением подъёмной силы к сопротивлению. Часто оно значительно больше 1, уверяю, иногда и больше 10 и ещё больше.

Как правило, тяга противодействует лишь сопротивлению, сопротивление — реакция тяги. Так вот подъёмная сила может и в 20 раз превзойти её — тягу. Сложность одна — вообще-то сопротивления и подъёмной силы нет, есть единое поле аэродинамических сил, подъёмная сила — проекция сил, не настолько очевидно полезных, как тяга, ведь именно тяга перемещает самолёт. Зато подъёмная сила «с тяговооружённостью 1 и более» удерживает самолёт от снижения или даже его приподымает.

Можно подумать, скажем, о том, почему манёвренный истребитель может совершать установившиеся — без потери скорости и высоты — манёвры с перегрузкой 4 при M>>1? Тяги не хватит, не должно хватить и на 5-ую часть потребной, по самым грубым прикидкам. Зато есть крыло.
———

О вреде тяговооружённости. Давайте всё же положим, что бесконечная тяга ведёт к бесконечно большому расходу топлива — удельный расход, — а также сопротивлению на больших скоростях — удельный расход воздуха. А если добавить удельные затраты... Потому надо определиться хоть как-то.

Недавний пример — PW1120 на Lavi — двигатель с меньшей тягой, чем F100, и абсолютные, и удельные показатели PW1120 хуже, чем у F100. А самолёт получился неплохой, хоть и с меньшей тяговооружённостью, зато с небольшим расходом воздуха. Правда, это не единственный способ найти баланс — можно и в другую сторону поиск вести.

Малый расход воздуха это ещё и разгон хороший, он от «лба» самолёта зависит. Да и двигатель приёмистей, когда инертность ступеней ниже.
———

Почти бесспорно, что от тяговооружённости зависит скороподъёмность. Действительно, Harrier имел 250 м/сек на уровне моря с маленьким крылом. Однако
1) скороподъёмность такая же, как у F-4J,
2) тактическая скороподъёмность перехвата в пользу F-4J.
На больших высотах нужнее крыло.

Дмитрий Журко

дравствуйте.

Сначала необходимые общие рассуждения, «на пальцах».

Самолёт можно характеризовать аэродинамическим качеством — отношением подъёмной силы к сопротивлению. Часто оно значительно больше 1, уверяю, иногда и больше 10 и ещё больше.

Как правило, тяга противодействует лишь сопротивлению, сопротивление — реакция тяги. Так вот подъёмная сила может и в 20 раз превзойти её — тягу. Сложность одна — вообще-то сопротивления и подъёмной силы нет, есть единое поле аэродинамических сил, подъёмная сила — проекция сил, не настолько очевидно полезных, как тяга, ведь именно тяга перемещает самолёт. Зато подъёмная сила «с тяговооружённостью 1 и более» удерживает самолёт от снижения или даже его приподымает.

Можно подумать, скажем, о том, почему манёвренный истребитель может совершать установившиеся — без потери скорости и высоты — манёвры с перегрузкой 4 при M>>1? Тяги не хватит, не должно хватить и на 5-ую часть потребной, по самым грубым прикидкам. Зато есть крыло.
———

О вреде тяговооружённости. Давайте всё же положим, что бесконечная тяга ведёт к бесконечно большому расходу топлива — удельный расход, — а также сопротивлению на больших скоростях — удельный расход воздуха. А если добавить удельные затраты... Потому надо определиться хоть как-то.

Недавний пример — PW1120 на Lavi — двигатель с меньшей тягой, чем F100, и абсолютные, и удельные показатели PW1120 хуже, чем у F100. А самолёт получился неплохой, хоть и с меньшей тяговооружённостью, зато с небольшим расходом воздуха. Правда, это не единственный способ найти баланс — можно и в другую сторону поиск вести.

Малый расход воздуха это ещё и разгон хороший, он от «лба» самолёта зависит. Да и двигатель приёмистей, когда инертность ступеней ниже.
———

Почти бесспорно, что от тяговооружённости зависит скороподъёмность. Действительно, Harrier имел 250 м/сек на уровне моря с маленьким крылом. Однако
1) скороподъёмность такая же, как у F-4J,
2) тактическая скороподъёмность перехвата в пользу F-4J.
На больших высотах нужнее крыло.

Дмитрий Журко

 

Вроде по русски написано, но нихрена не понятно.

О вреде тяговооружённости. Давайте всё же положим, что бесконечная тяга ведёт к бесконечно большому расходу топлива — удельный расход, — а также сопротивлению на больших скоростях — удельный расход воздуха.

 

???

Здравствуйте, уважаемый EvgenyVB.

EVB>На счет AIM-120 и F-16A - ссылочку, плиз, а то все источники, которые я в инете нашел, говорят, что первый запуск AIM-120 с F-16 был в 1989 году,

А когда появилась AIM-120? Риторические вопросы я не сопровождаю непременным «пожалуйста». К источникам приходится прилагать соображение.

EVB>…тады как F-16A уже не выпускался с 1984, если не ошибаюсь, а шел F-16C (с другой РЛС).

Немного ошибаетесь, да не суть.

EVB>Дык понятно, что F-16C может применять и 120С и 7М, но вот данных по пускам 7М с F-16A я чего-то не нашел, если можно, дайте ссылку.

Google «F-16A launch AIM-7 OR AIM-7F OR AIM-7M»

EVB>И по датам определитесь, в какой период времени и чего с чем, соответственно, сравниваем.

Я не сравниваю, точнее цель моя в том, чтобы понять замысел, особенно если что-то неочевидно сразу или вызывает сильные эмоции общественности Форума, скажем.

EVB>А с чего бы это разнице исчезать и вообще менять знак??? Логики вообще не понял. Извините, Дмитрий, но это пока только Ваши голословные утверждения.

Разумеется. Знак поменять могут оттого, скажем, что лобовая проекция МиГ больше.

EVB>Вы либо ссылки, либо цифирьки Ваших расчетов приведите, плиз.

Расчёты здесь неуместны, как практиковавший проектировщик утверждаю. Данных мало. Если Вам кто-то будет всучивать расчёты — скорее всего, запутать и обмануть желает.

EVB>И на счет скорости у земли: чего-то я не встречал данных. что у земли у F-16 скорость больше чем, М1.2. У МиГ-29 не меньше. Да и не одной тяговооруженности дело (см. Мираж-2000)

Именно не в тяговооружённости, об этом пытаюсь писать. E F-16 тяга на лобовую площадь хороша и жёсткость высокая — отмечают. А ещё смоченная поверхность относительно мала должна быть, всё, что знаю об этом свидетельствует.

EVB>У земли максимальная скорость (у "голого" самолета) как правило ограничена напором. А на высоте она еще ограничена устойчивостью системы заборник-двигатель (да и не только этим) Вот поэтому у F-16 мах V=2120км/ч, так как заборник нерегулируемый

Причём именно устойчивость? C выводом согласен — дело в нерегулируемом заборнике, ну, может ещё в гигантском фонаре, если сопоставлять с МиГ-29. Уж точно не в тяге.

EVB>Под "дутым" обтекателем Вы, по все видимости, имеете ввиду "оживальной" формы на Су-15ТМ?

Да. Но это не единственный случай. Не вижу смысла употреблять «оживальный», лучше уж «яйцеобразный», а пуще «дутый», по-моему, какой же он яйцеобразный? Разве что «банальная эрудиция» кому-то не позволяет.

Дмитрий Журко

Дм. Журко>Потому и равны скорости МиГ-29 и F-16 у земли, притом, что тяговооружённость МиГ выше, скорость у земли F-16 несколько больше

Дм. Журко>Расчёты здесь неуместны, как практиковавший проектировщик утверждаю. Данных мало.

Дмитрий, мы все ценим Ваше умение рассуждать на отвеченные темы, но все же - пожалуйста, приведите Ваши источники сведений о большей скорости F-16 у земли. Потому как ну везде написано обратное.

Доброй ночи, уважаемый Вуду.

Вуду>Сложности реализации и нужность (или даже - необходимость) реализации - совсем не одно и то же.

«На то и слова разные».

Вуду>Тяговооруженностью называется отношение тяги на взлёте к данному весу самолёта. Вес, как известно, меняется в довольно широких пределах, по мере выработки топлива и расходования средств поражения, тяга так же меняется очень широко, в зависимости от высоты и скорости полёта.

Ну, хорошо. Для простоты можно даже текущую вооружённость считать, не только взлётную.

Вуду>От тяговооружённости впрямую зависят такие характеристики как:

Впрямую? Неужто? Оборот не подходящий — не прямо зависят.

Вуду>- скороподъёмность;

Даже мгновенная скороподъёмность на уровне моря не прямо, а уж тактическая, на заданную высоту тем более. Скороподъёмность Harrier и F-4 сопоставьте. Я, правда, был удивлён высокой скороподъёмности Harrier, любопытная машинка.

Поясняющее рассуждение привёл ранее.

Вуду>- возможности по вертикальному маневрированию;

А ещё от аэродинамики. PW1120 — двигатель с малой двухконтурностью, но меньшей тяги. Замысел в том, что для боевого маневрирования тяга нужна не настолько сильно, чтоб иметь расход воздуха F100 — аэродинамика страдает. Такие двигатели — PW1120, GE YJ101 — не пошли, потому что слишком специальны, нужны и лётные, а не только боевые характеристики.

И боевое маневрирование сильно зависит не только от мгновенных значений, но и от способности самолёта сохранить энергию. Опять напоминаю об описанных сопоставлений проведённых профессионалами в экспериментах. Скажем, F-5 — МиГ-21, F-5 — МиГ-23, МиГ-29 — Су-27. Характеристики разные, предугадать итог трудно.

Вуду>- возможности выполнения горизонтальных ( и всех прочих) манёвров с максимальными перегрузками без потери скорости или с небыстрым темпом потери скорости;

Повторяю, аэродинамические силы всегда превзойдут тягу, а в манёврах кратно.

На деле зависят от крыла и скоростной механизации, аэродинамических особенностей, при достаточно разной тяговооружённости. Есть оптимум около 1, бОльшую тяговооружённость трудно превратить в преимущество в бою. У двигателей тоже есть сложности — запасы устойчивости для работы в скошенных потоках, «манёвренные воздухозаборники». Да и если энергию терять «небыстро», понадобится запас топлива, скажем.

Увязать с одной лишь тяговооружённостью сложно. Тем более, что есть другие параметры, которые тоже зависят от тяги, но неблагоприятны.

Вуду>- масимальные скорости и числа М горизонтального полёта;

Зависят преимущественно от аэродинамики, лобового сопротивления, высотности и регулировки воздухозаборника. Значение из «Мурзилки» не даст никакого представления о скоростных возможностях. В предыдущих ответах я попытался описать разные наглядные случаи того, как недосчитывались 50% скорости при росте тяги.

Часто до наибольших скоростей и потолков топлива не хватает, а расход топлива «от тяговооружённости впрямую зависит», точнее от тяги.

Вуду>- разгонные характеристики самолёта при любых траекториях полёта.

Полагаю, чемпионами приёмистости были старые Mirage — их примитивные лёгкие одновальные ТРДФ с малым повышением давления меняли тягу за доли секунды. Или британцы, с иной крайностью: трёхвальный RB.199 со ступенью вентилятора на одной опоре, консольно! Его камера дожигания — форсажная — могла практически мгновенно начать добавлять тягу понемногу. Но не от тяги прямо, а от скорости её изменения и аэродинамики.

И ещё. Именно для разгона очень нужен малый «лоб». Два двигателя обычно мешают сделать так, да и попросту более мощный, как правило, больше. А ещё смоченная поверхность. У рассматриваемого МиГ-29 жёлоб меж гондол двигателей добавляет весьма много для его размеров.

Вуду>- критические скорости и углы атаки (вертикальная составляющая силы тяги "уменьшает" вес и, соответственно, потребные углы атаки).

Сложностью, ценой и массой и лучше можно распорядиться. Для посадки, если имели ввиду её, реверс важнее и тормоза, и шасси. Масса растёт, тяговооружённость падает, но садиться проще. Теперь вот внедряется управление вектором тяги.

Вуду>Вот сколько всего, оказывается!

Не оказывается. Хорошая автоматизированная система управления полётом больше значит, чем цифра тяговооружённости. Но и она не сможет реализовать все возможности «неограниченной» тяги.

Старое заблуждение — «Если наш двигатель приделать к забору, он полетит!».

Добавил тяги в модели проекта, озаботься его реализацией для цели. Или наоборот: нашёл эффективное аэродинамическое решение — «урежь» двигатель. Система создаётся для другого — чтоб врага бить.

Вуду>Так что экономить тут... во всяком случае, не при создании истребителя, призванного обеспечить если уж не господство в воздухе, но по крайней мере, имеющего возможности вести манёвренный воздушный бой.

Эта возможность всегда зависела и теперь зависит от множества причин, среди которых тяговооружённость никогда не была важной. В Войну, например, скорость пикирования и управляемость в таком полёте в сочетании с высотностью могла заменить удельную мощность. Многое в разное зависело от поворотливости, горизонтальной скорости, обзора, оружия, высотности, скороподъёмности, запасов, боекомплекта… А свести к тяговооружённости…

Тогда Harrier должен всех превзойти в 60-ые и так и остаться непревзойдённым. Якобы Як-3 с ВК-105ПФ-2 имел тягу винта более 3 тонн, а собственную массу около 2.5. А вертолёты?

Вуду>Если самолёт создаётся для каких-то других целей (дальнеий перехватчик, просто платформа для УРВВ - тогда дело другое).

Всё тоже. Можно делить боевые самолёты на классы, можно вспомнить, что мир непрерывен и, скажем, Ju-88 можно сопоставить с И-16 как истребители.

Д.Ж.>>Вот-вот, включая важные технические характеристики, например, цену. Ведь всем PW1120 на F-4 хорош, даже топлива меньше б потреблял и имел бы почти такой же расход воздуха — мало переделок; был почти той же массы, Spey тяжелее. А вот тактические выигрыши показались копеечными именно для Super Phantom и Phantom 2000.
Вуду>- Нет-нет. Тут речи об "экономии на спичках" не должно быть. Цена - параметр нужный, но отнюдь не приоритетный в данном случае.

С ценой сложно. Если Вы о расходах на НИОКР и технологии, о разовых затратах, то предел разумного очень велик. Но есть ещё и каждодневные затраты, причём, отнюдь не всегда выразимые в долларах. Сколько стоит тонна топлива в Ираке на самой дальней авиабазе? Во сколько обходится расчёт техников для вертолёта в Грозном?

Д.Ж.>>F-4K был попросту самолётом иного назначения — перехватчик с укороченным взлётом и посадкой, со специфическими решениями. На таких самолётах нужная тяговооружённость больше, только для взлёта или ухода на повторный круг. Но, если базироваться не на короткую палубу, нужда в такой тяге пропадает.
Вуду>- Ничего не пропадает, см. выше.

Я смотрю на принятое решение. Попытки значительно повысить тяговооружённость Phantom предпринимались трижды. Итог известен. Была правда ещё одна интересная попытка: понизить тяговооружённость F-16A, поставить на него GE J79 от Phantom! Мне тогда очень забавно было читать сопоставление возможностей обычного и «дефорсированного» F-16.

Д.Ж.>>То есть, отмечалась лучшая приёмистость, но не за счёт номинала, а благодаря наличию плавного форсирования, из-за того же и тактические преимущества в бою — лучше управляемый расход топлива, большая продолжительность повышенных режимов. Кстати, приёмистость F-4 достаточна, не нуждалась в существенном улучшении.
Вуду>- Мы про тяговооружённость говорим, приёмистость здесь ни при чём.

Излагаю Вам преимущества большей тяговооружённости на историческом примере. Почти идеальном для обсуждения.

Д.Ж.>>Тяговооружённость рассчитывается столь грубо — двумя цифрами, — и свидетельствует о просчётах и дырах замысла, если сравнительно высока. Бывает её избыток, который трудно превратить в преимущество в бою, а вот платить за неё надо всегда. Но можно платить за что-нибудь другое, нужное: «Rolls-Royce имеет достаточную мощность.».
Вуду>- Нет. Вы что-то категорически не то имеете ввиду...

Не я, точнее, имел я ввиду эти цифирьки из табличек в журнальчиках. Мне любопытнее наблюдать дела безымянных, но ответственных профессионалов, их важные решения.

Д.Ж.>>Для боевого маневрирования и перехвата нужен компромисс, прежде всего в пользу аэродинамики. Приходится жертвовать энергетикой в пользу аэродинамики. Хотя бы потому, что аэродинамические силы на манёвренном самолёте кратно превосходят тягу.
Вуду>- Ни малейшего противоречия тут быть не может и не должно, как говорил Винни-Пух: "И того, и другого, и можно без хлеба!"

И так бывает, просящий получает того и другого… и ещё кое-что задаром. Milne, вроде, об этом писал, я так его понял.

Вуду>- Прочность и оружие от тяги вообще не зависят. Скорость зависит совершенно прямо.
Д.Ж.>>Скажем, наибольшая скорость часто достигается не на наибольшей тяге.
Вуду>- Неправда.

Правда. Вам о МиГ-25 здесь постоянно напоминают. И этот случай не единственен, отнюдь.

Вуду>- А дальность - правда!

Очевидная просто.

Д.Ж.>>а цена, затраты...
Вуду>- "Скупой платит дважды..."

А умный знает за что платит — скуп, но не мелочен.

Дмитрий Журко

Дм. Журко

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий!

Видимо, я недостаточно ясно выразился, поэтому был неправильно понят, с извинениями уточняю:
От тяговооружённости [данного самолёта, созданного, существующего, этого, конкретного,] впрямую зависят такие [eго]характеристики как:
- скороподъёмность;
- возможности по вертикальному маневрированию;
- возможности выполнения горизонтальных ( и всех прочих) манёвров с максимальными перегрузками без потери скорости или с небыстрым темпом потери скорости;
- масимальные скорости и числа М горизонтального полёта;
- разгонные характеристики самолёта при любых траекториях полёта.
- критические скорости и углы атаки (вертикальная составляющая силы тяги "уменьшает" вес и, соответственно, потребные углы атаки).

То есть: мы не меняем его конструкцию, компоновку, аэродинамические характеристики, - иначе это будет уже другой самолёт.

[quote|Nikita, 04.06.2004 17:19:07 :]Поддержка производителя это заказ и покупка двигателей не у SNECMA или там RR, а у PW или GE.

По результатам же конкурса YA-10 был ничем не хуже YA-9, и выбран совершенно заслуженно.

>На самом деле все эти заморочки у F-16
Какие "эти" ?

> в большинстве вызваны нерегулируемым в/з. Якобы сэкономили...
И сэкономили, и много.[/quote]

Вы правы, просто я хотел сказать, что практика раздачи "всем сестрам по серьгам", которая практикуется в системе военных заказов США, в общем случае имеет мало общего с "чистым" выбором лучших в техническом отношении решений.

Вы не находите, что сами несколько себе противоречите, ибо выражения "ничем не хуже" и "выбран совершенно заслуженно" не полностью коррелируют между собой. Я уже не помню деталей, но по ряду параметров проект "Нортропа" все же был лучше, а решение о выборе именно А-10 было продиктовано желанием поддержать Ф-Р, переживавшую не лучшие времена. Во всяком случае, восторженные взвизги по поводу безусловного превосходства А-10 над А-9, которые периодически раздаются, в том числе, и на форуме, ничем не обоснованы (впрочем, против этого тезиса Вы, как я понимаю, и не возражаете).

Двигательные, естстно.

Вы в этом так твердо уверены? Вы можете сопоставить деньги, сэкономленные на в/з, с деньгами, потраченными на улучшение г/д устойчивости двигателя и доводку до ума двигательной автоматики? А также с деньгами, потерянными в результате аварий по отказу двигателя?

[quote|Valeri_, 05.06.2004 17:21:23 :]Крыло на Еврофайтере большое, потому что

1 Он представляется как многоцелевой - ему еще бомбы возить
2 А когда у самолетов такой схемы было маленькое крыло?

Скорость установившегося виража сейчас, безусловно, не является настолько важным параметром. А вот скороподьемность, ускорение, вообще динамика - ценились и ценится будут как дающие инициативу.

Что до МиГ-29 - он наилучшим образом соответствовал тому, как его собирались применять ВВС СССР. Если требования поменялись - то это никак не вина МиГовцев.[/quote]

1. ИМХО, сейчас все же не времена Вьетнама, когда идеалом были "виноградные гроздья"; работа по земле требует подвески 2-4-х едениц ВТО - и не более того.

2. ??? А что мешает его сделать поменее? Удельная нагрузка в боевом режиме <200кг/кв.м - это весьма нехилый показатель.

Только вот Вы почему-то считаете, что все перечисленные Вами параметры определяются только тягой.
А ведь скороподъемность сильно зависит от нагрузки на крыло, и машина с меньшей тягой, но бОльшим крылом может иметь преимущество по этому параметру. Если же говорить о динамике, то разгоны в 1-м диапазоне (дозвук, где и происходят бои) в основном определяется из отношения "тяга/омываемая площадь". И площадь крыла, как Вы понимаете, сюда тоже входит непосредственно, причем чем больше крыло, тем хуже разгон. Да и непосредственно тяговооруженность увеличение крыла "подсаживает" за счет роста его массы. Так что не все так однозначно...

В который раз повторю выражение с Пироговки: "МиГ-29 - лучший в мире истребитель завоевания превосходства в воздухе в зоне дальнего привода". Если Вы полагаете, что сей аппарат соответствовал требованиям ВВС, то с чего бы им было такие претензии высказывать?
А если серьезно, то могу напомнить, что по данным программы ПФИ дальности Су-27 и МиГ-29 д.б. составлять 2400 км и 2000 км соответственно. А что вышло на практике? И почему при создании 9.15 пришлось так радикально карежить планер с одной только целью - налить керосина во все доступные и малодоступные места?

А если серьезно, то могу напомнить, что по данным программы ПФИ дальности Су-27 и МиГ-29 д.б. составлять 2400 км и 2000 км соответственно. А что вышло на практике? И почему при создании 9.15 пришлось так радикально карежить планер с одной только целью - налить керосина во все доступные и малодоступные места?

 

Ну и ? Для 29-го дальность с одним ПТБ, 4-я Р-60 и при остатке 600кг после посадки составляет больше 1500 км, что дает боевой радиус порядка 450-500 км. А зачем ему больше !?Этож все таки легкий истребитель, ни вооружение ни навигация под дальние полеты не заточены. А в Су-27 его (топлива) чересчур много, и в реальной боевой обстановке(фронт, условия применения как у 29-го) он его заливать будет как 29-ый - до 5 тонн.

[quote|Дм. Журко, 07.06.2004 23:56:35:]Даже мгновенная скороподъёмность на уровне моря не прямо, а уж тактическая, на заданную высоту тем более. Скороподъёмность Harrier и F-4 сопоставьте.
[/QUOTE]
Ну, зачем же Harrier и F-4 сравнивать? Такие разные? Нужно сравнить Harrier GR.7, с тягой 9866кГ и GR.9 с тягой 10795кГ, F-4G с тягой 2х8120кГ и F-4K с тягой 2х9305кГ...

Поясняющее рассуждение привёл ранее.

 

Вот это?

Тут ничего не доказывается, тем более - недоказуемое...

возможности выполнения горизонтальных ( и всех прочих) манёвров с максимальными перегрузками без потери скорости или с небыстрым темпом потери скорости;

 

Повторяю, аэродинамические силы всегда превзойдут тягу, а в манёврах кратно.

 

- Вы правильно повторяете, именно так и происходит: чтобы выполнить вираж с пергрузкой, например, 4g, лётчик должен создать соответствующую подъёмную силу, в 4 раза превышающую вес самолёта. Но при этом (к сожалению!) пропорционально увеличивается и сила сопротивления и если на этой высоте и скорости тяги двигателя для компенсирования этого роста сопротивления будет недостаточно, то самолёт устойчивый вираж (разворот) выполнить просто не сможет, он скорость потеряет. Вот поэтому.
Если же Вы попробуете сделать крыло слишком большим - опять же будет чрезмерно велико сопротивление на больших скоростях, уменьшится диапазон скоростей и т.д..

На деле зависят от крыла и скоростной механизации, аэродинамических особенностей, при достаточно разной тяговооружённости. Есть оптимум около 1, бОльшую тяговооружённость трудно превратить в преимущество в бою. У двигателей тоже есть сложности — запасы устойчивости для работы в скошенных потоках, «манёвренные воздухозаборники». Да и если энергию терять «небыстро», понадобится запас топлива, скажем.

 

- На самом деле чем больше, - тем лучше, только получить это "больше" сложно.
Если у F-22 пустого - 15 тонн и тяга каждого из 2-х двигателей - более 15 тонн, так разумеется, это хорошо, а не плохо.

Увязать с одной лишь тяговооружённостью сложно. Тем более, что есть другие параметры, которые тоже зависят от тяги, но неблагоприятны.

 

- Если Вы имеете ввиду километровый и часовой расход, то они зависят от степени совершенства двигателя, а не от его тяги. Или что-то ещё?

масимальные скорости и числа М горизонтального полёта;

 

Зависят преимущественно от аэродинамики, лобового сопротивления, высотности и регулировки воздухозаборника. Значение из «Мурзилки» не даст никакого представления о скоростных возможностях. В предыдущих ответах я попытался описать разные наглядные случаи того, как недосчитывались 50% скорости при росте тяги.

 

- Оно конечно, но никто всерьёз и на трезвую голову не станет сравнивать F-117 и F-18С, на которых стоят совершенно одинаковые двигатели, да только вот аэродинамика у них разная и поэтому у одного максимальное Мменьше 1, а у другого максимальное М=1.8. Это было бы несерьёзно...
Вы описывали, как ставят другой обтекатель (надо полагать, что под другую РЛС), сопротивление увеличивается и при этом скорость, несмотря на большую тягу двигателя, не растёт, а падает. Так это тривиальность: если бы оставить прежний двигатель, - она бы ещё больше упала...

Часто до наибольших скоростей и потолков топлива не хватает, а расход топлива «от тяговооружённости впрямую зависит», точнее от тяги.

 

- Расход топлива зависит от аэродинамического совершенства самолёта, потому, что одному и тому же типу самолёта, одного веса, с одинаковой нагрузкой, на одной и той же скорости и высоте потребуется совершенно одинаковая тяга, какой бы двигатель на нём не стоял.
[QUOTE]разгонные характеристики самолёта при любых траекториях полёта. [/
[QUOTE]Полагаю, чемпионами приёмистости были старые Mirage — их примитивные лёгкие одновальные ТРДФ с малым повышением давления меняли тягу за доли секунды. Или британцы, с иной крайностью: трёхвальный RB.199 со ступенью вентилятора на одной опоре, консольно! Его камера дожигания — форсажная — могла практически мгновенно начать добавлять тягу понемногу. [/QUOTE][/QUOTE]
[B]Все[/B] форсажные камеры, начиная работать, дают моментальный прирост тяги. На любом типе самолёта...
[QUOTE]И ещё. Именно для разгона очень нужен малый «лоб». Два двигателя обычно мешают сделать так, да и попросту более мощный, как правило, больше.[/QUOTE]
Да, два двигателя увеличивают лобовое сопротивление, но так они же и тягу больше в сумме дают, чем один двигатель.
[QUOTE]А ещё смоченная поверхность. У рассматриваемого МиГ-29 жёлоб меж гондол двигателей добавляет весьма много для его размеров.[/QUOTE]
[QUOTE][QUOTE]критические скорости и углы атаки (вертикальная составляющая силы тяги "уменьшает" вес и, соответственно, потребные углы атаки).[/QUOTE]
Сложностью, ценой и массой и лучше можно распорядиться. Для посадки, если имели ввиду её, реверс важнее и тормоза, и шасси. Масса растёт, тяговооружённость падает, но садиться проще. Теперь вот внедряется управление вектором тяги.[/QUOTE]
- Нет, я имел ввиду не посадку, а полёт на критических режимах, иногда у истребителей такое случается в процессе воздушного боя.
[QUOTE][QUOTE]Вот сколько всего, оказывается![/QUOTE]
Не оказывается. Хорошая автоматизированная система управления полётом больше значит, чем цифра тяговооружённости.[/QUOTE]
- Это противопоставление странное, непонятное. Для чего? [B]Это две совершенно различные, ничем и никак не связанные характеристики.[/B]
[QUOTE]Но и она не сможет реализовать все возможности «неограниченной» тяги. [/QUOTE]
- ??? непонятно, как она вообще реализует тягу вообще?? И тем более то, чего на свете не бывает: "неограниченную" тягу. Увы, - всё очень и очень ограничено...
[QUOTE]Старое заблуждение — «Если наш двигатель приделать к забору, он полетит!».[/QUOTE]
- Летает же до сих пор F-104...
[QUOTE]Добавил тяги в модели проекта, озаботься его реализацией для цели. [/QUOTE]
- Ну, что тут озабочиваться - "наливай, да пей!"
Вот Мираж-III-5, хорошая машина: вес пустого - 7050кг, максимальный взлётный вес 13700кг, максимальная тяга одного двигателя - 6900кГ, площадь крыла - 35.00м2 .
Скороподъемность у земли, 7200м/мин.
Вот Мираж 2000-5, хорошая машина: вес пустого - 7250кг, нормальный взлётный - 9525кг, максимальный взлётный вес - 17000кг, максимальная тяга двух двигателей - 20000кГ, площадь крыла - 41.00м2.
Максимальная скороподъемность - 18300 м/мин.
[QUOTE]Или наоборот: нашёл эффективное аэродинамическое решение — «урежь» двигатель.[/QUOTE]
- А вот это - варварварство и садизм!
[QUOTE] Система создаётся для другого — чтоб врага бить.[/QUOTE]
- Именно поэтому. На самолёте с большей тяговооружённостью врага бить удобнее, легче. приятнее и безопаснее для собственного здоровья.
[QUOTE][QUOTE]Так что экономить тут... во всяком случае, не при создании истребителя, призванного обеспечить если уж не господство в воздухе, но по крайней мере, имеющего возможности вести манёвренный воздушный бой.[/QUOTE]
Эта возможность всегда зависела и теперь зависит от множества причин, среди которых тяговооружённость никогда не была важной. [/QUOTE]
- [B]Она всегда была одуренно важной.[/B]
[QUOTE]В Войну, например, скорость пикирования и управляемость в таком полёте в сочетании с высотностью могла заменить удельную мощность.[/QUOTE]
- [B]Никогда.[/B] Известная формула Покрышкина "скорость, высота, манёвр, огонь", требует максимальную мощность для получения первых двух параметров. Иначе - труп. Гляньте на "Мессершмитты" разных модификаций...
[QUOTE]Многое в разное зависело от поворотливости, горизонтальной скорости, обзора, оружия, высотности, скороподъёмности, запасов, боекомплекта… А свести к тяговооружённости…[/QUOTE] Зачем же - свести? Но три фактора из перечисленных Вами от неё здорово зависели.
[QUOTE]Тогда Harrier должен всех превзойти в 60-ые и так и остаться непревзойдённым. Якобы Як-3 с ВК-105ПФ-2 имел тягу винта более 3 тонн, а собственную массу около 2.5. А вертолёты?[/QUOTE]
- Есть такой, ещё древнеримский способ: REDUCTIO AD ABSURDUM (шутка )...
[QUOTE][QUOTE]Если самолёт создаётся для каких-то других целей (дальнеий перехватчик, просто платформа для УРВВ - тогда дело другое).[/QUOTE]
Всё тоже. Можно делить боевые самолёты на классы, можно вспомнить, что мир непрерывен и, скажем, Ju-88 можно сопоставить с И-16 как истребители.[/QUOTE]
- Нет, всё-таки. У истребителей завоевания господства в воздухе - "своя свадьба".
[QUOTE]Тяговооружённость рассчитывается столь грубо — двумя цифрами, — и свидетельствует о просчётах и дырах замысла, если сравнительно высока. Бывает её избыток, который трудно превратить в преимущество в бою, а вот платить за неё надо всегда. [/QUOTE]
- Взгляните ещё раз пристально на F-22.
[QUOTE][QUOTE][QUOTE]Скажем, наибольшая скорость часто достигается не на наибольшей тяге.[/QUOTE]Неправда.[/QUOTE]
Правда. Вам о МиГ-25 здесь постоянно напоминают. И этот случай не единственен, отнюдь.[/QUOTE]
- Не понял в это месте совсем: у МиГ-25, при двигателе с меньшей тягой будет скорость больше, чем с большей?!
А, или Вы опять надеваете разные обтекатели? Несерьёзно. Есть ещё скорости с различными вариантами наружных подвесок вооружения, топливных баков и т.д.
Выше я говорил об этом - если оставить прежний двигатель, так он вообще не полетит...

EVB>А с чего бы это разнице исчезать и вообще менять знак??? Логики вообще не понял. Извините, Дмитрий, но это пока только Ваши голословные утверждения.

Разумеется. Знак поменять могут оттого, скажем, что лобовая проекция МиГ больше.

 

Так. Стоп. Начинаем сначала.
Имеем: МиГ-29 - 1шт. F-16A - 1шт.
В "голом" варианте: мах V МиГ-29 - 2450км/ч, F-16A - 2120км/ч (Высота большая). Дельта 300км/ч (приблизительно)

Нагрузка В-В в виде: 2 УРСД, 4УРМД
По Вашим утверждениям ента самая дельта либо станет нуль, либо отрицательная, из чего следует, что скорость V max у F-16A с нагрузкой будет больше. и Вы аргументирует это тем, что фронтальная проекция МиГ-29 больше. Потрясный образчик логики . Тогда может Вы не сочтете за труд объяснить свойства этой фронтальной проекции (самолета), которая в случает отсутствия нагрузки вроде бы как себя не очень-то и проявляет (ну есть и есть, ну больше, ну и фиг с ним), и МиГ-29 пошустрее будет, а вот в случае присутствия нагрузки появляется да еще и орет- вот она я , во всей своей красе! фиг тебе, МиГ-29, ты теперь у меня будешь летать медленнее, чем F-16A (тоже с нагрузкой), бо как я больше (сама по себе) чем проекция у F-16A!
Я бы еще понял, если бы Вы сказали: "...вследствие бОльшей лобовой проекции ракет Р-73 и Р-27 по сравнению с AIM-9 и AIM-120 разница в максимальных скоростях МиГ-29 и F-16A с подвешенными ракетами будет меньше, чем исходные 300 км/ч.. "

Причём именно устойчивость? C выводом согласен — дело в нерегулируемом заборнике, ну, может ещё в гигантском фонаре, если сопоставлять с МиГ-29. Уж точно не в тяге.

 

А у нас уже устойчивость заборника и двигателя на большом махе и незначит ничего?! Почитайте Меницкого, Орлова про испытания МиГ-23, в частности, относительно инерционного взаимодействия на больших скоростях вследствие помпажа, тогда может и поймете, причем здесь воздухозаборник и двигатель на большом Махе.
Я вам даже ссылочку дам Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя» - 24 января 1973 г., самолет— МиГ-23 N 1701, полетов — время — 0 час. 30 мин. Определение запасов воздухозаборника по помпажу.

Дмитрий, вот определение "оживальный" много раз встречал, а "дутый", "яйцеобразный" - ну вот ни разу.

>в общем случае имеет мало общего с "чистым" выбором лучших в техническом отношении решений.

Я Вам более того скажу, эта практика вообще не имеет ничего общего с "лучшими в техническом отношении решениями". Потому как интересуют решения лучшие согласно критериям указанным в ТЗ, а не "технически".

>Вы не находите, что сами несколько себе противоречите, ибо выражения "ничем не хуже" и "выбран совершенно заслуженно" не полностью коррелируют между собой.

Не нахожу. Могу на пальцах: у Вас две одинаковые по результатам испытаний машины, выбрали одну из них, Вы считаете что это незаслуженный выбор ?

>Я уже не помню деталей, но по ряду параметров проект "Нортропа" все же был лучше,

Совершенно верно, а по ряду других параметров был лучше YA-10. Причем параметры эти весьма важные, двигатели например, практически готовый TF34 супротив сырого прототипа от Lycoming.

>а решение о выборе именно А-10 было продиктовано желанием поддержать Ф-Р, переживавшую не лучшие времена.

Вы ошибаетесь. Прежде всего решение продиктовано тем фактом, что YA-10 согласно результатам испытаний отличная машина. И только при этом необходимом условии может сработать принцип желаемого контрактора.

>(впрочем, против этого тезиса Вы, как я понимаю, и не возражаете).

Вы неправильно понимаете. На мой взгляд в условиях конкурса YA-10 существенно лучше YA-9, хотя я конечно несколько и пристрастен, бо A-10 мой любимый самолет всех времен и народов

>Вы в этом так твердо уверены?

Уверен. Твердо.

>Вы можете сопоставить деньги, сэкономленные на в/з, с деньгами, потраченными на улучшение г/д устойчивости двигателя и доводку до ума двигательной автоматики?

Это все конечно очень интересно, только вот причем здесь воздухозаборник ? Более того, причем здесь воздухозаборник F-16 ? Основная доводка F100 проведена задолго до начала серийного производства F-16, и связана с глюками прежде всего F-15, который страдал от проблем с ГДУ/приемистостью и т.п. гораздо сильнее любого F-16, несмотря на свои суперрегулируемые воздухозаборники А автоматику ковыряют до сих пор на гораздо более актуальные вопросы такие как экономичность, ресурс, приемистость, оптимальная тяга, мониторинг состояния и так далее.

>А также с деньгами, потерянными в результате аварий по отказу двигателя?

Я знаю сколько F-16 ВВС США потеряно из-за отказов двигателей, думаю ВВС СССР за достижение такой аварийности по этому параметру у себя, заложили бы души всего личного состава дьяволу

>1. ИМХО, сейчас все же не времена Вьетнама, когда идеалом были "виноградные гроздья"; работа по земле требует подвески 2-4-х едениц ВТО - и не более того.

Ага, то-то GPS/INS наведение аж к 250кг девайсам прикручивают, да всякие SMCB девелопят, да нагрузку под десять тонн для однодвигательных ударников все хотят

[quote|Nikita, 08.06.2004 12:41:34 :]...хотя я конечно несколько и пристрастен, бо A-10 мой любимый самолет всех времен и народов

Я знаю сколько F-16 ВВС США потеряно из-за отказов двигателей, думаю ВВС СССР за достижение такой аварийности по этому параметру у себя, заложили бы души всего личного состава дьяволу :D[/quote]

Тогда вопросов более не имею.

??? Вы снова передергиваете - при чем тут аварийность в наших ВВС?

Скучно с Вами, ей-богу...

[quote|Nikita, 08.06.2004 12:54:42 :]>ИМХО, сейчас все же не времена Вьетнама, когда идеалом были "виноградные гроздья"; работа по земле требует подвески 2-4-х едениц ВТО - и не более того.

Ага, то-то GPS/INS наведение аж к 250кг девайсам прикручивают, да всякие SMCB девелопят,


да нагрузку под десять тонн для однодвигательных ударников все хотят :D[/quote]

Вы случайно не приведете фото периода последних конфликтов, где машины обвешаны ("умными" бомбами) так, как их обвешивали в период Вьетнама?

??7 А при чем тут Курский вокзал (то бишь "однодвигательные ударники")? У ЕФ, о котором мы говорим, разница между Go и Gmax, если я не путаю, менее трех тонн - откуда там "десятка" возьмется?

UOTE
QUOTE
Скажем, наибольшая скорость часто достигается не на наибольшей тяге.
Неправда.

Правда. Вам о МиГ-25 здесь постоянно напоминают. И этот случай не единственен, отнюдь.

- Не понял в это месте совсем: у МиГ-25, при двигателе с меньшей тягой будет скорость больше, чем с большей?!
А, или Вы опять надеваете разные обтекатели? Несерьёзно. Есть ещё скорости с различными вариантами наружных подвесок вооружения, топливных баков и т.д.
Выше я говорил об этом - если оставить прежний двигатель, так он вообще не полетит...

 

Здесь он прав , максимальное число М , у него действительно достигается на не самой большой тяге( хотя РРД- "ПФ"), просто на высоте 20 км тяга значительно меньше чем на скажем 11.
Но вот в остальном лабуда у него (Д.Ж,) получается, бред проще говоря.

>??? Вы снова передергиваете - при чем тут аварийность в наших ВВС?

Передергиваете в данном случае Вы, бо статистика двигательной аварийности F-16 прекрасно известна, и никаких суперпиков по потерянным машинам в ней не наблюдается.

1.            CLASS A        CLASS B       CLASS C CLASS  HAP      CLASS X        
2. YEAR     #        RATE  #        RATE   #          RATE         RATE    #       RATE    HOURS   CUM HRS
3. FY83    4       2.90    0       0.00    56      40.59   34      40.59           137,953 137,953
4. FY84    4       2.06    0       0.00    60      30.95   53      18.08           193,859 331,812
5. FY85    3       1.41    0       0.00    57      26.87   53      10.48           212,104 543,916
6. FY86    3       1.22    0       0.00    32      13.04   58      4.05            245,327 789,243
7. FY87    7       2.34    1       0.33    64      21.36   102     5.88            299,676 1,088,919
8. FY88    8       2.37    1       0.30    85      25.15   118     5.96            338,039 1,426,958
9. FY89    3       0.78    0       0.00    104     27.00   56      5.74    9       2.34    385,179 1,812,137
10. FY90    6       1.47    1       0.25    121     29.65   28      5.45    15      3.68    408,078 2,220,215
11. FY91    6       1.30    1       0.22    98      21.24   22      3.65    13      2.82    461,451 2,681,666
12. FY92    8       1.80    1       0.22    90      20.22   28      20.22   14      3.14    445,201 3,126,867
13. FY93    5       1.15    1       0.23    96      22.12   42      22.12   11      2.53    433,960 3,560,827
14. FY94    4       1.00    0       0.00    33      8.24    12      8.24    8       2.00    400,484 3,961,311
15. FY95    7       1.81    0       0.00    19      4.92    7       4.92    5       1.29    386,445 4,347,756
16. FY96    5       1.34    1       0.27    19      5.07    1       5.07    8       2.14    374,517 4,722,273
17. FY97    6       1.63    0       0.00    18      4.90    4       4.90    12      3.27    367,045 5,089,318
18. FY98    3       0.83    1       0.28    18      5.00    2       5.00    1       0.28    360,245 5,311,610
19. FY99    9       2.55    3       0.85    12      3.41    2       3.41    4       1.14    352,275 5,470,026
20. FY00    3       0.87    4       1.17    23      6.70    0       6.70    0       0.00    343,085 5,601,007
21.                        
22.  
23. LIFETIME        94      1.53    15      0.24    1005    16.35   622     10.12   100     1.63    6,144,923       6,144,923

>Скучно с Вами, ей-богу...

Ну ясен пень скучно, я ведь не Вуду

[quote|military_upir, 08.06.2004 13:20:40:] Здесь он прав , максимальное число М , у него действительно достигается на не самой большой тяге( хотя РРД- "ПФ"), просто на высоте 20 км тяга значительно меньше чем на скажем 11.
[/QUOTE]
- Нет слов!.. :o
Так ведь ёжику понятно, что здесь имеется ввиду максимальная тяга на данной высоте, а не "вообще"... Потому, что когда самолёт стоит на взлёте, с максимальным форсажом, на тормозах, на высоте 0, так у него тяга ещё больше, чем на 11км... Или - когда летит у земли...

Но вот в остальном лабуда у него (Д.Ж,) получается, бред проще говоря.

 

- Дмитрий Журко - человек замечательный и эрудит несравненный (разве что - с Nikit'ой ). Здесь он просто хотел выразить, очевидно, глубокую сермяжную правду, что конструкторам самолётов нужно постоянно работать над их аэродинамическим совершенствованием, а не уповать исключительно на высокие мощностные показатели двигателей...

>Вы случайно не приведете фото периода последних конфликтов, где машины обвешаны ("умными" бомбами) так, как их обвешивали в период Вьетнама?

Вы опять невнимательно читаете оппонента. Мое замечание относится к тому что 2-4 девайса возят не от большого желания, а от того что больше взять не получается. Потому как ВТО малых калибров нема, а нужно еще и ПТБ тащить. И именно в этом направлении и двигается разработка ВТО - JDAM-киты для 250 кг, и SDB прет во всю.

Потому, что когда самолёт стоит на взлёте, с максимальным форсажом, на тормозах, на высоте 0, так у него тяга ещё больше, чем на 11км...

 

Не-е, на 11 км больше На хорошем М естественно

- Дмитрий Журко - человек замечательный и эрудит несравненный (разве что - с Nikit'ой ). Здесь он просто хотел выразить, очевидно, глубокую сермяжную правду, что конструкторам самолётов нужно постоянно работать над их аэродинамическим совершенствованием, а не уповать исключительно на высокие мощностные показатели двигателей...

 

Аргументы вот только довольно странные...

Добрый день, уважаемый EvgenyVB.

Начну с простых ответов.

EVB>Имеем: МиГ-29 - 1шт. F-16A - 1шт.
EVB>В "голом" варианте: мах V МиГ-29 - 2450км/ч, F-16A - 2120км/ч (Высота большая). Дельта 300км/ч (приблизительно)
EVB>Нагрузка В-В в виде: 2 УРСД, 4УРМД
EVB>По Вашим утверждениям ента самая дельта либо станет нуль, либо отрицательная, из чего следует, что скорость V max у F-16A с нагрузкой будет больше.

Не поняли. Имеем два заборника: 1) регулируемый для больших M; 2) нерегулируемый, сохраняет свойства до меньших M, зато на них меньше и потери, благодаря простоте и краткости. Здесь понятно?

Теперь подвешиваем на самолёт с заборником (1) нагрузку, которая снижает скорость до M благоприятных для (2). Разницы регулирования как небывало! Регулирование работает на заданной скорости — высокой, на меньших мешает.

Каждую сложность так расписывать?

EVB>и Вы аргументирует это тем, что фронтальная проекция МиГ-29 больше. Потрясный образчик логики. Тогда может Вы не сочтете за труд объяснить свойства этой фронтальной проекции (самолета), которая в случает отсутствия нагрузки вроде бы как себя не очень-то и проявляет (ну есть и есть, ну больше, ну и фиг с ним), и МиГ-29 пошустрее будет, а вот в случае присутствия нагрузки появляется да еще и орет- вот она я , во всей своей красе! фиг тебе, МиГ-29, ты теперь у меня будешь летать медленнее, чем F-16A (тоже с нагрузкой), бо как я больше (сама по себе) чем проекция у F-16A!

Столько слов. Перечтите то место, в котором я упоминал лобовую проекцию. Не то чтоб скрижали истины, но для начала Вы должны прочесть то, чему горячо возражаете. Прочтёте, обсудим.

EVB>Я бы еще понял, если бы Вы сказали: "...вследствие бОльшей лобовой проекции ракет Р-73 и Р-27 по сравнению с AIM-9 и AIM-120 разница в максимальных скоростях МиГ-29 и F-16A с подвешенными ракетами будет меньше, чем исходные 300 км/ч.. "

И это есть, но это эффекты второго порядка, полагаю. Рад, что совершенно очевидные модели для Вас доступны. Но не в пользу моих построений, если «лоб» уже большой, добавочка мало что ухудшит.

Д.Ж.>>Причём именно устойчивость? C выводом согласен — дело в нерегулируемом заборнике, ну, может ещё в гигантском фонаре, если сопоставлять с МиГ-29. Уж точно не в тяге.
EVB>А у нас уже устойчивость заборника и двигателя на большом махе и незначит ничего?! Почитайте Меницкого, Орлова про испытания МиГ-23, в частности, относительно инерционного взаимодействия на больших скоростях вследствие помпажа, тогда может и поймете, причем здесь воздухозаборник и двигатель на большом Махе.
EVB>Я вам даже ссылочку дам Б.А.Орлов. «Записки летчика-испытателя» - 24 января 1973 г., самолет— МиГ-23 N 1701, полетов — время — 0 час. 30 мин. Определение запасов воздухозаборника по помпажу.

Да не причём — спасибо за ссылку, читал — эти особенности в мурзилочную табличку не попадут. Летал? — Летал. Вероятность помпажа пусть волнует кого-нибудь другого, а не читателя журнала.

EVB>Дмитрий, вот определение "оживальный" много раз встречал, а "дутый", "яйцеобразный" - ну вот ни разу.

Э-эх, ошибся, вроде. Полагал что «оживальный» от ovo (лат.), egg (нем.) — яйцо. Возможно, я таки прав, но словари предлагают auge (фр.) — ковш, бочка, желоб. Наилучший перевод слова «оживальный», хоть неоднозначный, — стрельчатый, куполообразный, пулеобразный — арка с острым концом.

В XVIII веке Ньютон (Isaac Newton) аналитически построил форму снаряда для идеальной жидкости — заострённый купол, кривая огивы — с тех пор баллистики-артиллеристы используют этот архитектурный термин. Но стоит ли употреблять слово, значение которого неизвестно, не чувствуется?

Дмитрий Журко

[quote|military_upir, 08.06.2004 15:05:58:]

Потому, что когда самолёт стоит на взлёте, с максимальным форсажом, на тормозах, на высоте 0, так у него тяга ещё больше, чем на 11км...

 

Не-е, на 11 км больше На хорошем М естественно
[/QUOTE]
- Да, на максимальном М и побольше чуток...

Регулирование работает на заданной скорости — высокой, на меньших мешает.

 

А почему это оно мешает если не секрет ? Больший вес понятно, но значительно большие потери в регулируемом воздухозаборнике, по сравнению с нерегулируемым ?!