Аэродинамика: Профиль крыла.

Постоянно натыкаюсь на попытки сравнения нагрузки на крыло в лоб по площади. Это допустимо как первое приближение, если нет других данных, но при этом будут явные ошибки, например сравнения неущей способности Яка и Мустанга, когда у первого высоконесущий Clark-YH (модифицированный) 16% у корня 10% на конце, а у второго ламинарный симметричный (какой именно - хорошо бы узнать), причем разница в Cy на том же угле атаки будет в разы. -> Меньшая и подъемная сила и больший угол атаки на той же перегрузке -> больше потеря скорости на маневре.
Разумеется, есть еще много поправок. Более энерговооруженная машина будет при прочих равных вертеться на большей скорости и соответственно большей подъемной силе. Будут машины, которые быстрее разгоняются и быстрее теряют скорость на перегрузке (большом угле атаки). Выпуск закрылков добавляет вариантов. Даже составленная база поляр каждого самолета не будет панацеей, но это намного лучше сравнения просто по площади. Надо отдавать себе отчет, что скорость дается не даром. Тот же Як мог бы быть быстрее с профилем Лавки, но какой ценой?
Табличный вираж Ла-7 - 17сек, Ла-9 с ламинарным профилем 30сек. Ла-9 тяжелее, но профиль тоже свою лепту внес.
Динамические маневры так рассматривать нельзя, но можно напрмер прикинуть, какой самолет больше потеряет скорости на довороте в атаку, чтобы уйти вверх

Всякие вихри-генераторы подъемной силы тогда не использовались, просто надо считать профиль и площадь.

Итак:
Все Яки: Clark-YH (модифицированный) 16% у корня 10% на конце [Шавров]
По другим данным
http://win.www.airwar.ru/enc/fww2/yak3.html

Профиль крыла Як-3 - «стандартный яковлевский» Clark YH с относительной толщиной 14% у корня и 7% на конце крыла. Для сравнения наЯк-1, Як-7, Як-9- 15% у корня и 8% на конце.

 

ЛаГГ/Ла: NACA 23016-23010 (16% центроплан) [Шавров]
МиГ-1/3: Clark-YH 14-8% [Шавров]
Ил-10 - http://members.tripod.com/antonhawk/frames/il10sc.htm

Профиль крыла у корня NACA-001 в относительной толщиной 18%, на конце - NACА-44

 

Ил-10М - Clark-YH 18-20% [Шавров]
Су-2: http://win.www.airwar.ru/enc/bww2/sz2.htm

Профиль крыла типа «В» с относительной толщиной по оси симметрии 17,6 %, по оси разъема -15,25 % и 8 % - по концевой нервюре

 

P-38 Lightning - NACA 23016-23010

Тайфун - Партизанская База > Описания с точки зрения ...

Профиль крыла
у корня - NACA 2219
у конца - NACA 2213

 

на Темпесте см. в конце по ссылке НАСА

Bf.109 Ошибка 500

- С профилем крыла на Густаве ясно NACA 2R1 14.2 at root and NACA 2R1 11.35 at tip

 

The airfoil section had a 2 percent camber with the maximum thickness at the 30% chord position. The "E" thickness ratio was 14.8 percent at the root and 10.5 percent at the tip.("G" - 14.2-11.3)

 

fw190 по ссылке внизу. NACA 23015.3 NACA 23009


Ил-12 - у корня Clark-YH, на концах К-4 [Шавров]
Ил-14 - ЦАГИ СР-2 (по памяти)


http://www.nasg.com/afdb/list-airfoil-e.phtml
http://www.aae.uiuc.edu/m-selig/ads/aircraft.html

Здравствуйте, уважаемый armadillo.

armadillo> Постоянно натыкаюсь на попытки сравнения нагрузки на крыло в лоб по площади. Это допустимо как первое приближение, если нет других данных, но при этом будут явные ошибки, например сравнения неущей способности Яка и Мустанга, когда у первого высоконесущий Clark-YH (модифицированный) 16% у корня 10% на конце, а у второго ламинарный симметричный (какой именно - хорошо бы узнать), причем разница в Cy на том же угле атаки будет в разы.

Почему же «высоконесущий»? Это термин или эпитет? Но главное, откуда вдруг «разы»? Разы чего?

Впрочем, могу ещё вопросов подбавить:
+ На какой скорости?
+ Как там с величиной поверхностей управления и их плечом?
+ Как с жёсткостью более тонкого крыла и фюзеляжа, как это влияет на манёвренность?

armadillo>-> Меньшая и подъемная сила и больший угол атаки на той же перегрузке -> больше потеря скорости на маневре.

Это всё из области оборонительных виражей. Для правильного наступательного боя нужен набор скорости в снижении и хорошее управление на высокой скорости креном и рысканием. В этих частностях немцы почти всегда превосходили советские самолёты, а американские, в свою очередь, немецкие.

Западные самолёты почти всегда превосходили соответствующие наши и в скорости крена. За счёт более жёстких и лёгких консолей крыла, полагаю. Скорость крена это возможность употребить скорость разворота для пользы боя, а не просто быстро крутиться.

У британцев было тоже плоховато в сравнении с США — итог довоенных догадок в США, именно там целеустремлённо работали над пикирующими бомбардировщиками и истребителями ещё до Войны.

armadillo> Разумеется, есть еще много поправок. Более энерговооруженная машина будет при прочих равных вертеться на большей скорости и соответственно большей подъемной силе. Будут машины, которые быстрее разгоняются и быстрее теряют скорость на перегрузке (большом угле атаки). Выпуск закрылков добавляет вариантов. Даже составленная база поляр каждого самолета не будет панацеей, но это намного лучше сравнения просто по площади. Надо отдавать себе отчет, что скорость дается не даром. Тот же Як мог бы быть быстрее с профилем Лавки, но какой ценой?

Потому после перешли на ламинарный, ценой значительного удорожания крыла. Для ламинарных крыльев предполагается большая точность и жёсткость. Потому, полагаю, на ламинарное крыло у нас переходили по мере смены способов изготовления, материалов. Вот на Пе-2 был близкий к ламинарному профиль, неудачный на малых скоростях — следствие недостатка опыта. Пе-2 был передовым советским самолётом.

armadillo> Табличный вираж Ла-7 - 17сек, Ла-9 с ламинарным профилем 30сек. Ла-9 тяжелее, но профиль тоже свою лепту внес.

Именно тяжелее, намного, на десятки процентов. И по двум точкам в разных условиях не судят. Притом, показатель манёвренности не важнейший.

armadillo> Динамические маневры так рассматривать нельзя, но можно напрмер прикинуть, какой самолет больше потеряет скорости на довороте в атаку, чтобы уйти вверх

Только не «для атаки». Боевой разворот — оборонительный. То есть лётчик выбрал неверную высоту и направление или потерял их и должен выкрутиться. Атакующий пикирует или, иногда, разменивает набранную в пикировании скорость на высоту — это не боевой разворот.

Впрочем, показатель — набор за боевой разворот — важнее, полагаю, чем наименьшее время виража на неизвестной скорости. Ведь кроме прочего, набор в развороте выполняется на высокой скорости.

Правда, для ударных самолётов оборонительные манёвры самые важные.

armadillo> Всякие вихри-генераторы подъемной силы тогда не использовались, просто надо считать профиль и площадь.

Совсем нет.

Тут кстати: Вам почему-то не нравятся в этом вот смысле симметрия профиля. Так у пилотажных самолётов именно такие — полностью симметричные. Приведённые далее данные маловразумительны.
————

Был в Монино в июле на «Летающих легендах», чуть не более всего меня поразила King Cobra с ламинарным крылом. Крыло у неё замечательно толстое, особенно в сравнении с МиГ-3 рядом.

Тут, кстати, ещё Вам вводная. На способность крутиться в виражах Aircobra не жаловались, а МиГ-3 почитали «утюгом». В данном случае дело, видимо, в самобытной компоновке Aircobra, в его малых моментах инерции из-за двигателя в центроплане.

Малость размеров и массы большинства наших самолётов приводила к тому, что их двигатели создавали относительно большие моменты, полагаю. Когда плотно компонуешь, выбирать-то не приходится.

Дмитрий Журко

Почему же «высоконесущий»? Это термин или эпитет?

 

Более высоконесущий, чем например NACA230 Лавки и тем более чем симметричный ламинарный.

Но главное, откуда вдруг «разы»? Разы чего?

 

Су1/Су2 (а=const).

+ На какой скорости?

 

Соответсвенно, Як на равной скорости имеет меньший угол атаки.

+ Как там с величиной поверхностей управления и их плечом?
+ Как с жёсткостью более тонкого крыла и фюзеляжа, как это влияет на манёвренность?

 

Это тоже важные параметры, но их оценивать сложнее. Для начала стоит принять "один ходит за ручкой, второй вялый" по результатам испытаний. Жесткость - это еще и параметр силовой схемы. Нам сейчас важен результат, а не ухищрения конструктров.

Меньшая и подъемная сила и больший угол атаки на той же перегрузке -> больше потеря скорости на маневре.

Это всё из области оборонительных виражей.

 

Это для любого маневра. На бум-зум влияет меньше, на другие больше.

Для правильного наступательного боя нужен набор скорости в снижении и хорошее управление на высокой скорости креном и рысканием. В этих частностях немцы почти всегда превосходили советские самолёты, а американские, в свою очередь, немецкие.

 

Вроде бы 109-й как раз обвиняли в плохой управляемости на больших скоростях, почему Ишаки и уворачивались.

Западные самолёты почти всегда превосходили соответствующие наши и в скорости крена. За счёт более жёстких и лёгких консолей крыла, полагаю. Скорость крена это возможность употребить скорость разворота для пользы боя, а не просто быстро крутиться.

 

Вот здесь цифровые параметры должны где-то быть. Ролл действительно важен, но претензий например к Ла я не слышал по этому поводу.

Боевой разворот — оборонительный.

 

Любая атака завершается выходом. Даже при самом наступательом воздушном бое, важны разные маневры, если это не гонки и схождение в лоб.

Впрочем, показатель — набор за боевой разворот — важнее, полагаю, чем наименьшее время виража на неизвестной скорости. Ведь кроме прочего, набор в развороте выполняется на высокой скорости.

 

Согласен.

Всякие вихри-генераторы подъемной силы тогда не использовались, просто надо считать профиль и площадь.

Совсем нет.

 

Просто мне пытались перенести аэродинамику Су-27 на старые самолеты. Естественно, везде есть особенности, и их надо явно указывать.

Тут кстати: Вам почему-то не нравятся в этом вот смысле симметрия профиля. Так у пилотажных самолётов именно такие — полностью симметричные.

 

Потому что симметричные пофили предназначены для перевернутого полета. Их поляра намного хуже. Истребителю надо выжимать секунды и километры, а не добиваться красоты пилотажа.

Был в Монино в июле на «Летающих легендах», чуть не более всего меня поразила King Cobra с ламинарным крылом. Крыло у неё замечательно толстое, особенно в сравнении с МиГ-3 рядом.

 

Она и больше, стоит посмотреть в цифрах.

Тут, кстати, ещё Вам вводная. На способность крутиться в виражах Aircobra не жаловались, а МиГ-3 почитали «утюгом». В данном случае дело, видимо, в самобытной компоновке Aircobra, в его малых моментах инерции из-за двигателя в центроплане.

 

Моменты инерции важны как раз для ролла и перекладывания из одного маневра в другой. Хотя в стороны у Кобры разнос масс побольше, чем у других истребителей. А на время виража, боевого разворота и проч. - на располагаемую перегрузку - это не влияет.
Дело скорее в хорошей управляемости. Какой профиль у Кобры?
А МиГ просто перетяжелен для малых высот.

Малость размеров и массы большинства наших самолётов приводила к тому, что их двигатели создавали относительно большие моменты, полагаю. Когда плотно компонуешь, выбирать-то не приходится.

 

Это только предположение.
По сравнению с 109 по плотности компоновки наши истребители - грузовики. Движок создает вполне конкретный момент, который парируется килем и рулем направления. Дело в общей управляемости, которая зависит от конкретной аэродинамики, особенно скорость реакции.

Приведённые далее данные маловразумительны

 

Какие?

Если у вас есть предложения по более качественной оценке - я буду рад. И хотелось бы увидеть конкретные факты по недостаткам управляемости наших самолетов, в первую очередь истребителей.
Да, и по поводу жесткости крыльев.

Здравствуйте.

armadillo>Более высоконесущий, чем например NACA230 Лавки и тем более чем симметричный ламинарный.

«Более», а не «разы»; «несущий на невысоких скоростях», а не «высоконесущий».

armadillo>Су1/Су2 (а=const).

Вы не умствуйте, Вы пальцем... Теперь мы ещё об обозначениях спорить будем? Впрочем, «разов» Вы не получите. Литературный приём, украшенный неуместной формулой для введения в заблуждение о серьёзности довода.

armadillo>Соответсвенно, Як на равной скорости имеет меньший угол атаки.

Непонятно. За счёт лучшего качества, именно ламинарный самолёт будет иметь лучшее сопротивление на высокой скорости. Для того такие профили ввели.

Но попробую догадаться сам о том, что Вы не писали, но хотели: Вы полагаете, что для той же перегрузки в манёвре Як потребуется меньший угол атаки и удельная мощность. Возможно, ну и что? Кстати, возможно, что и не так.

armadillo> Это тоже важные параметры, но их оценивать сложнее. Для начала стоит принять "один ходит за ручкой, второй вялый" по результатам испытаний. Жесткость - это еще и параметр силовой схемы. Нам сейчас важен результат, а не ухищрения конструктров.

Потому Вы сосредотачиваетесь на классе профиля и толщине? Это часть «ухищрений». «Ходить за ручкой» истребитель тех времён должен в боевых условиях, на высоких скоростях, которые даже иногда больше «максимальных», а не на произвольной скорости наилучшего виража.

Д.Ж.>>Это всё из области оборонительных виражей.
armadillo>Это для любого маневра. На бум-зум влияет меньше, на другие больше.

Есть область приложения большей части усилий. Для тогдашних истребителей это наибольшие скорости со снижением, возможность доворота на жертву. Ради этого пренебрегали другими показателями.

armadillo>Вроде бы 109-й как раз обвиняли в плохой управляемости на больших скоростях, почему Ишаки и уворачивались.

А что ему «Ишаки»? Задача истребителя: отогнать лётчиков на «Ищаках» и предотвратить налёт бомбардировщиков. Если «Ишаки» очень достают, лучше просто разбомбить их расположение, управление и снабжение.

BF-109 часто упрекали в плохой поворотливости на скорости более 700 км/ч. Полагаю, за счёт недостаточной жёсткости хвостовой части фюзеляжа (весьма узкого) и концов крыла (весьма широких и относительно тонких). Это приводит к инверсии рулей и ещё ряду явлений, например, флаттеру.

Крыло деревянных «Яков» было и того хуже по многочисленным свидетельствам.

armadillo>Вот здесь цифровые параметры должны где-то быть. Ролл действительно важен, но претензий например к Ла я не слышал по этому поводу.

Должны, ну так Вы ж взялись поправить представления читателей? Я лишь Ваше. Мне, честно говоря, слабо столько источников вновь поднять, после того, как я составил первое и достаточное впечатление. На Ваши усилия гляжу с удовольствием.

Помимо всего прочего, желательна единая методология испытаний, чтоб «цифровые параметры» как-то сравнить. То есть такое бывало, когда чужие самолёты испытывали у нас. Можно искать прямое сопоставление основных качеств манёвренности в бою со своим истребителем. Тут подобные описания приводились. Но! При этом важно постоянно учитывать два соображения, полагаю:
1) Важнейшая цель истребителей не истребители. Это подразумевается, но не пишется.
2) Часто в таких отчётах сосредотачиваются на второстепенных показателях манёвренности. Дело в том, что, хоть они второстепенны, но могут дать возможность как-то выкрутиться при недостаточных основных. Ведь цель большинства таких отчётов: дать совет своим лётчикам. И это подразумевается только.

Д.Ж.>>Боевой разворот — оборонительный.
armadillo> Любая атака завершается выходом. Даже при самом наступательом воздушном бое, важны разные маневры, если это не гонки и схождение в лоб.

Если не привела к цели. Впрочем, если скорость есть, то выход сам напрашивается — улететь. Выйти из боя виражом... странная догадка, только от непосредственной опасности. Полезный способ для обороняющихся самолётов с хорошими запасами — ударных, сбросивших бомбы куда попало.

armadillo>Просто мне пытались перенести аэродинамику Су-27 на старые самолеты. Естественно, везде есть особенности, и их надо явно указывать.

Чтобы оторваться от самых простых показателей: удельной мощности и удельной площади крыла; придётся, полагаю, опираться только на свидетельство совместных испытаний. Сравнение профиля мало что даст, догадываюсь.

Разве что можно отыскать какую-нибудь пару разновидностей одного самолёта с разными крыльями и выявить следствие именно этой причины. Aircobra и King Cobra? Ла-9 и Ла-7 слишком разные по крылу, массе, дальности, высотности, вооружению, технологии — всё это влияет косвенно на манёвренность.

armadillo>Потому что симметричные пофили предназначены для перевернутого полета. Их поляра намного хуже. Истребителю надо выжимать секунды и километры, а не добиваться красоты пилотажа.

Но обычному пилотажу такие профили не мешают? Я об этом. Замечу, что в предполагаемой Вами «свалке» перевернутый пилотаж возможен.

Д.Ж.>>...Крыло у неё замечательно толстое, особенно в сравнении с МиГ-3 рядом.
armadillo> Она и больше, стоит посмотреть в цифрах.

Цифры видел, но стоит воочию, поверьте. И уж коль скорости такая толстота не препятствие, то скоростная манёвренность тоже не страдает, да и топливо с пулемётами есть куда девать. Упавшую манёвренность King Cobra не отмечают, вроде. А вот исправление старых сложностей с штопором и устойчивостью — да.

armadillo> ...Хотя в стороны у Кобры разнос масс побольше, чем у других истребителей.

Это почему?

armadillo>А на время виража, боевого разворота и проч. - на располагаемую перегрузку - это не влияет.

На скорость входа в вираж влияет. А это показатель даже более важный, чем скорость самого разворота, так как позволяет выбирать его направление.

armadillo> Дело скорее в хорошей управляемости. Какой профиль у Кобры?

Не смотрел. Но толстый, как на всех британцах, скажем. И крылья с большим сужением, частым набором, работающей алюминиевой обшивкой — значит моменты меньше, жёсткость обеспечить проще.

armadillo> А МиГ просто перетяжелен для малых высот.

Но и нагрузка на крыло высока — Вы же с этим спорите? — и хвост у него короток, и двигатель для таких размеров тяжёл.

Д.Ж.>...Когда плотно компонуешь, выбирать-то не приходится.
armadillo> Это только предположение.

Я что зря пишу «полагаю» в каждом втором предложении? Впрочем, достоверных знаний нет ни у кого, мог бы не писать, а подразумевать. Это возможное объяснение того, что дальний истребитель сопровождения — Mustang — отлично справлялся с обязанностями.

armadillo> По сравнению с 109 по плотности компоновки наши истребители - грузовики.

У BF-109 замечательно длинный хвост именно в сравнении с любым нашим самолётом, даже ЛаГГ. За счёт этого он очень хорошо управлялся... но не на высоких скоростях. Его крыло было ещё тоньше большинства наших.

Д.Ж.>> Приведённые далее данные маловразумительны.
armadillo>Какие?

Все. Что они показывают? Полагаете, профили выбирали для манёвренности, а не для скорости? По-моему, зря. Тут разница в поколении аэродинамических решений, но с едиными целями. Это связано с возможностями производства, ну и, соответственно, опытом применения новых решений.

Именно очевидная разница в возможностях производства позволяет мне выбрать сторону в нашем споре. Остальные соображения из области «несимметричных ответов» — «голь на выдумки хитра».

Вот между великими войнами бывают периоды, когда милитаризированная страна превосходит в чём-то развитую. Дело понятное: количество сил, уделённых разработке оружия, может быть весьма не в пользу развитой. В чудеса почти не верю.

Дмитрий Журко
PS Вас очень трудно цитировать. Поступайте, пожалуйста, проще, ну хоть как я. Вас ведь мой способ выделения слов собеседника устраивает? Он ещё и очень прост.

Д.Ж.>>Все. Что они показывают? Полагаете, профили выбирали для манёвренности, а не для скорости? По-моему, зря. Тут разница в поколении аэродинамических решений, но с едиными целями. Это связано с возможностями производства, ну и, соответственно, опытом применения новых решений.

Д.Ж.>>Именно очевидная разница в возможностях производства позволяет мне выбрать сторону в нашем споре. Остальные соображения из области «несимметричных ответов» — «голь на выдумки хитра».

Д.Ж.>>Вот между великими войнами бывают периоды, когда милитаризированная страна превосходит в чём-то развитую. Дело понятное: количество сил, уделённых разработке оружия, может быть весьма не в пользу развитой. В чудеса почти не верю.

То есть вы заранее сделали вывод, что совок плох, и рюс фанер мастдай, и дальше ищете аргументы по этому поводу? Увы.
Оценивать по результату будем или сразу признаем, что это делать не стоит и мы решили заранее?
Вам приходило в голову, что из фанеры можно сделать более прочную и жесткую конструкцию, чем из алюминия? Разница будет в весе. Так наши самолеты имеют недостаточную жесткость потому что априори рюс фанер, или это реальные данные? Я надеюсь, что ваше мнение основанно на выводах испытаний, и вы решили что рюс фанер плох из-за плохих реальных данных реальных изделий, но по тексту получется наоборот с причиной и следствием.

Д.Ж.>>Потому Вы сосредотачиваетесь на классе профиля и толщине? Это часть «ухищрений». «Ходить за ручкой» истребитель тех времён должен в боевых условиях, на высоких скоростях, которые даже иногда больше «максимальных», а не на произвольной скорости наилучшего виража.
Я оцениваю параметры самолета со всех сторон. Управлямость - одна из важнейших х-к, важнее чем табличные данные по маневренности. Но вроде мы согласились, что оценить управляемость можно только по испытаниям.
В этой ветке я говорю именно о профилях и несущей способности крыла. Сравнивать самолеты по нагрузке на крыло вы почему-то считаете возможным. Я предлагаю сравнивать по нагрузке на крыло с учетом профиля. Это сложно?
Сравнивать управляемость надо отдельно, не в этой ветке. И рюс фанер тут будет не на последнем месте.
На управляемость профили сами по себе не влияют - только если оценивать перегруженный самолет на больших углах атаки. На управляемость влияет конкретная комбинация крыла и оперения, эффективности рулей на конкретных скоростях и углах атаки.
Я нигде не говорил о приоритете виража, не надо мне этого присисывать. Я говорю, что для любого аппарата, кроме автобуса и трамвая, маневрирование имеет значение. В любой плоскости.

armadillo>Соответственно, Як на равной скорости имеет меньший угол атаки.
Д.Ж.>>Непонятно. За счёт лучшего качества, именно ламинарный самолёт будет иметь лучшее сопротивление на высокой скорости. Для того такие профили ввели.
Не за счет "лучшего качества", а за счет выбора профиля с упором на лучшие скоростные и худшие несущие способности. Это опять, из серии рюс фанер. Ламинарный профиль имеет лучшее аэродинамическое качество на очень малых углах атаки.
Еще раз. При равной несущей способности на одинаковой скорости Як будет иметь меньший угол атаки. Всегда. Сопротивление при этом на малых углах атаки будет меньше у Мустанга. Чем больше угол атаки, тем больше преимуществ будет у Яка. В сопротивлении. Это все до тех пор, пока не добрались до сжимаемости.
Скоростной профиль позволяет достигнуть большей скорости. Но есть и другие методы, кроме профиля крыла. В результате Як на малой высоте по скорости Мустангу не уступает. А вот по несущей способности -> располагаемой перегрузке у Яка преимущество. И по сопротивлению на энергичных маневрах.
Потеря скорости будет зависеть от сопротивления и от движка. Может, Мерлин Мустанга и вывезет. Грубой силой.

Д.Ж.>>Но попробую догадаться сам о том, что Вы не писали, но хотели: Вы полагаете, что для той же перегрузки в манёвре Як потребуется меньший угол атаки и удельная мощность. Возможно, ну и что? Кстати, возможно, что и не так.
На очень малых углах - Мустанг.




Д.Ж.>>Это всё из области оборонительных виражей.
armadillo>Это для любого маневра. На бум-зум влияет меньше, на другие больше.

Д.Ж.>>Есть область приложения большей части усилий. Для тогдашних истребителей это наибольшие скорости со снижением, возможность доворота на жертву. Ради этого пренебрегали другими показателями.
Давайте посмотим, на чем пренебрегали другими показателями. P-47, 109K
А что, если не важно, и весь бой ведется на пикировании, зачем нужен был Мустанг? P-47 - убер машина по пикированию.

armadillo>Вроде бы 109-й как раз обвиняли в плохой управляемости на больших скоростях, почему Ишаки и уворачивались.
Д.Ж.>>А что ему «Ишаки»? Задача истребителя: отогнать лётчиков на «Ищаках» и предотвратить налёт бомбардировщиков. Если «Ишаки» очень достают, лучше просто разбомбить их расположение, управление и снабжение.
Так нужна управляемость или как? Или это недостаток только для тех аппаратов, кторые хотим назвать плохими?
Д.Ж.>>BF-109 часто упрекали в плохой поворотливости на скорости более 700 км/ч. Полагаю, за счёт недостаточной жёсткости хвостовой части фюзеляжа (весьма узкого) и концов крыла (весьма широких и относительно тонких). Это приводит к инверсии рулей и ещё ряду явлений, например, флаттеру.
Д.Ж.>>Литературный приём, украшенный неуместной формулой для введения в заблуждение о серьёзности довода.
Не приходило в голову, что даже при равном качестве проектирования конструкции более тонкая может быть и более жесткой но потяжелее? Или просто посмотрели и изрекли: "Это слишком тонко, будет нежестко." Разницу между силовым набором и сплошной балкой помним? Надеюсь, что это вывод по данным, но заявление с апломбом идет именно о "тонкости" как причине нежесткости.
Крыло 109 не является ни широким, ни тонким. Сужение мало, да. Ах, концы крыла? широкие, но совсем не тонкие. Правда, отделение концов крыла в обсуждении от остальной части я встречаю впервые.
Так откуда вывод про инверсию и флаттер? Это известные недостатки 109го или просто так для солидности добавили?

Д.Ж.>>Крыло деревянных «Яков» было и того хуже по многочисленным свидетельствам.
По жесткости? давайте свидетельства обсудим. Хоть по памяти.
Пока есть заявление про плохой, потому что рюс фанер. Иначе заявление о деревянности неуместно. Обсуждать можно только конкретную конструкцию. А она у наших истребителей 40гг очень и очень продуманна.

armadillo>Вот здесь цифровые параметры должны где-то быть. Ролл действительно важен, но претензий например к Ла я не слышал по этому поводу.

Д.Ж.>>Должны, ну так Вы ж взялись поправить представления читателей? Я лишь Ваше. Мне, честно говоря, слабо столько источников вновь поднять, после того, как я составил первое и достаточное впечатление. На Ваши усилия гляжу с удовольствием.
Я взялся поправить в первую очередь о нагрузке на несущую способность. "Для читателей" примерно так: площаль Х=площади У*отношение поляр. На какой-то скорости Х>Y на какой-то наоборот. По управляемости задача грандиознее. Но есть шанс, если мы не сорвемся в демагогию, как в соседних ветках. Примерно так: Мы категорически не согласны друг с другом по степени важности маневренности на разных скоростях, но можем прийти к соглашению по данным конкретных самолетов. А кто лучше - путь каждый решает сам, какие качества важнее.

Д.Ж.>>Помимо всего прочего, желательна единая методология испытаний, чтоб «цифровые параметры» как-то сравнить. То есть такое бывало, когда чужие самолёты испытывали у нас. Можно искать прямое сопоставление основных качеств манёвренности в бою со своим истребителем. Тут подобные описания приводились.
Разумеется, желательно. Тем не менее тот же вираж и тем более разворот можно с некоторыми допущениями использовать для некоторых оценок. В том числе и вертикальной маневренности.

Д.Ж.>>Но! При этом важно постоянно учитывать два соображения, полагаю:
1) Важнейшая цель истребителей не истребители. Это подразумевается, но не пишется.
Да неужели? И кто лучше, Як-1, МиГ или ЛаГГ? Как основной истребитель?

Д.Ж.>>2) Часто в таких отчётах сосредотачиваются на второстепенных показателях манёвренности. Дело в том, что, хоть они второстепенны, но могут дать возможность как-то выкрутиться при недостаточных основных. Ведь цель большинства таких отчётов: дать совет своим лётчикам. И это подразумевается только.
А еще более "второстепенные" парамеры, как например управляемость, не пишут вообще. Тут мы явно не сойдемся. Остается вопрос, сможем ли мы обсудить параметры без привязки их по важности.

Д.Ж.>>Боевой разворот — оборонительный.
armadillo> Любая атака завершается выходом. Даже при самом наступательом воздушном бое, важны разные маневры, если это не гонки и схождение в лоб.

Д.Ж.>>Если не привела к цели. Впрочем, если скорость есть, то выход сам напрашивается — улететь. Выйти из боя виражом... странная догадка, только от непосредственной опасности. Полезный способ для обороняющихся самолётов с хорошими запасами — ударных, сбросивших бомбы куда попало.
То есть любой бой - Hit&run? No comments. Нет, один все-таки добавлю: Что там про МиГ-3?

Д.Ж.>>Чтобы оторваться от самых простых показателей: удельной мощности и удельной площади крыла; придётся, полагаю, опираться только на свидетельство совместных испытаний. Сравнение профиля мало что даст, догадываюсь.
А сравнения удельной площади крыла без профиля?
Или, может, Харри и Тайфун по крылу напрямую сравнивать с 109 и Спитом?

Д.Ж.>> Ла-9 и Ла-7 слишком разные по крылу, массе, дальности, высотности, вооружению, технологии — всё это влияет косвенно на манёвренность.
Особливо технология мешает
Тут я говорил конкретно о времени виража. Ла-9 пустой по массе отличается не сильно - именно за счет технологии. Но мы обсуждаем именно следствие в виде летных данных. Скорость и скороподъемность не изменилась - за счет немного лучшей аэродинамики. Полетная масса 3676 vs 3265
Вираж 30 и 19 сек. Движок тот же, высотность та же, да и она не причем - виражи крутят то ли у земли, то ли на 1000м. Да, у Ла-9 больше пушек, поэтому сравнивать летные данные нельзя?
Можно было бы съесть аргумент про перетяжеление, если бы не было еще одного примера.
Есть еще один самолет, с аналогичной мощностью, профилем крыла (даже толщиной), но намного большей нагрузкой на крыло. И на мощность. Это 190й. Так у него вираж 22-23 сек при большей, чем у Ла-9, нагрузке. Да-да, разные технологии, уровень интеллекта и белокурости. Ни в коем случае не сопоставлять!

armadillo>Потому что симметричные пофили предназначены для перевернутого полета. Их поляра намного хуже. Истребителю надо выжимать секунды и километры, а не добиваться красоты пилотажа.
Д.Ж.>>Но обычному пилотажу такие профили не мешают? Я об этом. Замечу, что в предполагаемой Вами «свалке» перевернутый пилотаж возможен.
Перевернутый пилотаж в бою возможен, но не такой же предельный, как прямой. Или как на пилотажниках. В том числе потому, что резкий переход от положительной к отрицательной перегрузке может привести к потере сознания. А вот на прямом пилотаже такие профили хуже. Конкретно: При той же подъемной силе больше сопротивление. Меньше максимальная подъемная сила.

Д.Ж.>>...Крыло у неё замечательно толстое, особенно в сравнении с МиГ-3 рядом.
armadillo> Она и больше, стоит посмотреть в цифрах.
Д.Ж.>>Цифры видел, но стоит воочию, поверьте. И уж коль скорости такая толстота не препятствие, то скоростная манёвренность тоже не страдает, да и топливо с пулемётами есть куда девать. Упавшую манёвренность King Cobra не отмечают, вроде. А вот исправление старых сложностей с штопором и устойчивостью — да.
А вот мне попадались сообщения об очередных траблах со штопором. Но это опять не к профилю.

armadillo> ...Хотя в стороны у Кобры разнос масс побольше, чем у других истребителей.
Д.Ж.>>Это почему?
По сравнению с нашими истребителями. Сама по себе больше и крыло по размаху тоже. Но на ролл и скорость реакции это не особо влияет - чай не лайтнинг. Разве на нагрузки на ручку.

armadillo>А на время виража, боевого разворота и проч. - на располагаемую перегрузку - это не влияет.
Д.Ж.>>На скорость входа в вираж влияет. А это показатель даже более важный, чем скорость самого разворота, так как позволяет выбирать его направление.
Да ради бога, но не надо путать эти два понятия.

armadillo> Дело скорее в хорошей управляемости. Какой профиль у Кобры?
Д.Ж.>>Не смотрел. Но толстый, как на всех британцах, скажем. И крылья с большим сужением, частым набором, работающей алюминиевой обшивкой — значит моменты меньше, жёсткость обеспечить проще.
У Кобры большое сужение?!
Опять "алюминиевое". Да хоть берилливое. "Проще" - это к конструкторам, мы смотрим насколько они справились.
Да, и что такое "все британцы"?
19 град как на Тайфуне? Вряд ли.

armadillo> А МиГ просто перетяжелен для малых высот.
Д.Ж.>>Но и нагрузка на крыло высока — Вы же с этим спорите? — и хвост у него короток, и двигатель для таких размеров тяжёл.
А у Ишака хвост еще короче. Плохо маневрирует? Вес движка к размерам особого отношения не имеет. Где примеры плохой управляемости из-за моментов двигателя/винта?

Д.Ж.>>Я что зря пишу «полагаю» в каждом втором предложении? Впрочем, достоверных знаний нет ни у кого, мог бы не писать, а подразумевать. Это возможное объяснение того, что дальний истребитель сопровождения — Mustang — отлично справлялся с обязанностями.
Это к чему, к идеям по поводу плохой управляемости рюс фанер?

armadillo> По сравнению с 109 по плотности компоновки наши истребители - грузовики.

Д.Ж.>>У BF-109 замечательно длинный хвост именно в сравнении с любым нашим самолётом, даже ЛаГГ. За счёт этого он очень хорошо управлялся... но не на высоких скоростях. Его крыло было ещё тоньше большинства наших.
Не приходило в голову сравнить длину ЛаГГа и 109?

Д.Ж.>> Приведённые далее данные маловразумительны.
armadillo>Какие?

Д.Ж.>>Все. Что они показывают? Полагаете, профили выбирали для манёвренности, а не для скорости? По-моему, зря. Тут разница в поколении аэродинамических решений, но с едиными целями. Это связано с возможностями производства, ну и, соответственно, опытом применения новых решений.
То есть в белокурости. Может все-таки будем плясать от результатов этих решений, и на основании их делать выводы: Смогли/не смогли добиться результата.
И я весь внимание: Жду вашего сравнения аэродинамической школы СССР и Германии во время ВМВ на примере поршневых истребителей.

Здравствуйте, уважаемый armadillo. Вы слишком много вкладываете своих слов собеседнику. Где Вы видели, чтоб я выражался как босяк?

Пока отвечу коротко на пару прямых вопросов, для большего взаимопонимания.

armadillo>И кто лучше, Як-1, МиГ или ЛаГГ? Как основной истребитель?

Разумеется, ни один из них не лучший. Ближе всех МиГ-3, если вооружить его хотя бы тремя крупнокалиберными пулемётами, упростить его пилотаж и посадку, упростить производство. Тогда он бы превосходил все перечисленные самолёты во всём важном.

armadillo>Не приходило в голову сравнить длину ЛаГГа и 109?

Обязательно, но не длину, цифирки и таблички пусть другие упражняют, я картинки люблю.

Дмитрий Журко
PS Здорово теперь цитировать, спасибо.

> Вы слишком много вкладываете своих слов собеседнику.
Большая просьба сказать примерно следующее:
Мне, Дм.Ж., попадались/не попадались ответственные заявления о:
- разнице в поколениях аэродинамических решений между Яком, Мустангом и 109. Вы так назвали ламинарный профиль или что-то еще?
- недостаточной жесткости хвостовой части фюзеляжа 109, крыла Яка, явлениях инверсии и флаттера, с точки зрения эксплуатации этих машин.
- плохой управляемости всех совестких истребителей, особенно на больших скоростях, и особенно по сравнению со 109. Если можно, упоминание важности момента от двигателя на проблемы с управляемости.
Если такие свидетельства есть, их стоит принимать во внимание.
Если нет, мы можем обсудить косвенные свидетельства, в том числе и внешний вид. Но не будем их путать.

Пока что по вашим словам получается, что это ваши предположения исходя из общей отсталости промышленности СССР и применения деревянных конструкций. Пожалуйста, согласитесь или опровергните это утверждение.



>Обязательно, но не длину, цифирки и таблички пусть другие упражняют, я картинки люблю.
Управляемость зависит от плеча между хордой крыла (средней) и стабилизатором и особенностями их обтекания на разных углах. И разумеется, от особенностей аэродинамики элеронов. Высота хвостовой части фюзеляжа не влияет никак, пока она не затеняет стабилизатор. Из вашей картинки даже видно, что и корневая хорда Лагга не намного больше.
На жесткость строительная высота фюзеляжа влияет только для прочниста. Так же как и понятия "широкие", "тонкие", и "деревянные".


Решил, что я что-то не понимаю, немного еще поискал.
>Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части.
На это я не обращал внимания, т.к. а) это опытные экземпляры, и все было исправлено. и б) речь шла о резонансе, а не о недостатке жесткости.

Здравствуйте, уважаемый armadillo. Отвечу здесь, вроде ничего тайного.

Д.Ж.>>Вы слишком много вкладываете своих слов собеседнику. Где Вы видели, чтоб я выражался как босяк?
armadillo>...Но это слишком неявный намек...

Да где ж намёк? Хотите выстроить точку зрения собеседника, используйте то, что он пишет, а не собственные образы. И от слов многое зависит. Скажем, почему «рюс-фанер», а не просто «фанера»? Фанера начала внедряться на глазах того поколения инженеров, была передовой, было даже несколько самолётов в СССР, которые гордо без всякой ухмылки носили имя «Фанера».

Гудков носился с «несимметричным ответом»: дельтадревесиной — фанерой, по сути. Впрочем, мимо. В Британии, кстати, — бесспорно первой в мире в обсуждаемом смысле тогда — носовой обтекатель самых передовых самолётов (Mosquito), включая реактивные (Vampire, Javelin, Valiant), делались из дерева британскими краснодеревщиками... Правда, там бальза использовалась, непростые пропитки и оклейка стекловолокном, которых не было в СССР.

Фанеру на новых боевых британских самолётах перестали использовать позже, чем в СССР — на Vulcan она ещё использовалась. Но там, где ей место: в виде плоских панелей без набора с требованием высокой устойчивости и местной прочности.
———

Откуда вдруг Ваше упоминание какой-то «белокурости»? Когда я пишу, что СССР проигрывал в технологиях Германии, США и Британии (это я действительно писал) Вы НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ! И вдруг подозреваете поклёп на советскую действительность или даже нацизм, когда я обсуждаю следствия этого. Мне странно.

Я последователен: если отстаём в чём-то, то всюду, где отставание может сказаться. И для этого не стоит сравнивать таблички ТТХ из советских «мурзилок» по которым вышло бы, что «Москвич» 412 всё равно что Opel, Renault или Citroën соответствующих годов, а кое в чём и лучше.

То есть я знаю, что «Москвич» лучше! Он лучше для советских потребителей, так как он им был доступен. А ещё отставание требует и определённых дополнительных умственных усилий, первенство, впрочем, тоже имеет особенности.

Дмитрий Журко
PS Развёрнуто на Ваши возражения могу ответить только в сентябре, теперь готовлюсь к учебному году. Способ общения, надеюсь, отладим.

> Способ общения, надеюсь, отладим.
Взаимно.

>Когда я пишу, что СССР проигрывал в технологиях Германии, США и Британии (это я действительно писал) Вы НЕ ВОЗРАЖАЕТЕ!
>Я последователен: если отстаём в чём-то, то всюду, где отставание может сказаться. И для этого не стоит сравнивать таблички ТТХ из советских «мурзилок» по которым вышло бы, что «Москвич» 412 всё равно что Opel, Renault или Citroën соответствующих годов, а кое в чём и лучше.
Да, не возражаю. Хотя применение дерева - не отсталость технологии, а ограниченность ресурсов.
И то и другое приводит к ограничениям в материалах для создания какой-либо конструкции, из-за чего конструкторы могут принять или более мягкие требования к тем же устройствам/аппаратам, либо сделать их например тяжелее. То же крыло можно сделать и из алюминия, и из дерева, и из стали одинаковой прочности и жесткости или даже из дерева более прочным и жестким. За это приходилось платить свою цену - конструкции наших самолетов были тяжелее. Но заявлять априори о "непрочности", "нежесткости" или еще о чем-то только на основании оценки материала нельзя. Это кстати заставляло внимательней относится к проектированию, больше выжимая из силовой схемы.

Поэтому я и понял ваши выводы как презрительное отношение "рус фанер". Последовательности я тут не вижу. Вполне может существовать конструкция худшей технологии, но лучше по параметрам.