Трамплин или катапульта (вынесено)

1. Народ, объясните чайнику - а что, катапульты и трамплины - приёмы взаимоисключающие? Сочетать - никак?

2. Вопрос до кучи: почему при взлёте с авианосцев не применяются стартовые ускорители? Казалось бы, сам бог велел.

 

1. Ключевое слово - "криволинейность". Обеспечить герметичность цилиндров катапульты даже "на прямой" - задача не простая. Если видели старую хронику, то можете вспомнить клубы пара, временами застилающие палубу. Т.е. отрабатывали это дело долго.

2. Во-первых, с этим - к ув. Варбану. Он популярно расскажет про нестабильность порохов и проистекающий из этого разброс тяг стартовых ускорителей. Во-вторых, после этого я могу объяснить, почему сложно подвесить один ускоритель по оси (разве что городить для этого новый самолет, специально спроектированный именно под такой старт). В-третьих, можно спросить представляющего себе, что такое АВ, как моряки отнесутся к появлению нового "компонента", который: а) занимает дополнительные объемы, причем является пожароопасным; б) требует оборудования дополнительной позиции для оснащения самолета, причем, опять-таки, с учетом пожароопасности; в) "организует" нехилое термическое, акустическое и проч. воздействие на палубу, которая на это не расчитана. Наверняка существуют и еще какие-то корабельные "нюансы" - просто я не спец в этом деле.
Кстати, если Вы обратили внимание, то на суше стартовые ускорители тоже не прижились. Их б.м. отработали, возможно, что существуют / существовали планы их применения в военное время, но вот в мирное все не вышло из рамок демонстрации на парадах у нас и не менее демонстрационнх вещей у американцев, типа стартов ВТС в Антарктиде. Если я не путаю, то именно подобные вещи в среде испытателей имеют наименование "цирк"...

2. Не компенсирует В ЧЕМ? Взлетает? - взлетает. Какие проблемы?

проблема в том, что ограничения разные.

А то, что при разгоне катапультой нужно за переднюю ногу дергать на 5-5.5 "же" и утяжелять конструкцию самолета, Вы учитываете? Если же говорить об эффективности АВ в целом, то катапульта - это нехилая масса, "вместо чего" можно взять тот же керосин, который обычно ограничивает "боевую автономность". Это Вы учитываете?

можно подумать трамплин из воздуха сделан. да, масса. но это повышает эффективность использования авиациии. авианосец-в конце концов-просто плавучий аэродром.

3. Хе! Известен случай, когда Су-33 сошел с трамплина на скорости 105 (!!!) км/ч (если я не путаю, то форсажки "потухли", старт прошел на максимале). И ничего - вывернулся. А вот удалось бы в таком разе вывернуться на катапульте, я не вполне уверен...

знаем. без подвесок. с парой тонн керосина, в приличных метеоусловиях... повесте на него хотя-б полный комплект ВВ и керосина под завязку залейте-я посмотрю как оно взлетит. ЕМНИП даже против ветра и на больших ходах всё-же придтся еспользовать единственную "длинную" дорожку. а если вспомнить, сколько авианосец мазута жрёт на скоростях за 20, и т.б. за 25 узлов... в конце концов, что проще потратить условно 1 тонну пара и доразогнать самолёт на сотку км/ч, или потратить хренову тучу тонн пара, чтобы разогнать авианосец на жалкие 5-10 узлов

в данном случае с катапульты он-бы сошёл километрах на 300 и свечкой ушёл бы в небо...

Кстати, еще немного геометрии "от Фомина": высота среза трамплина на 1143.5 составляет 22 м, высшая точка "по баллистике" - около 40 м. Для сравнения - на американских АВ высота схода - 19-20 м. Сколько в обоих случаях остается запаса высоты на просадку при волнении, можете оценить сами.

геометрия-это хорошо, только все описаные вами "варварства" с потребным кабрирующим моментом при меньшей на несколько десятков км/ч скорости схода только усугубляются. в ТиВ есть класная фотка. Хокай взлетает с боковой катапульты, основные стойки ещё над палубой, высота над палубоуй уже метр-полтора и тангаж(тангаж+УА) градусов 5-10. а у нася ЯК-44 собирались с трамплина кидать...

Кстати, из этого вытекает, что поднять самолеты с трамплина можно при большем уровне волнения, нежели с катапульты. Что это может означать в реальном бою, полагаю, объяснять не надо.

да. при равной скорости схода. в реальности от 260 и 200 с копейками.. причём в первом случае при росте взлётной массы скорсть меняется слабо, во втором заметно падает... так что...

Aaz

1. Ключевое слово - "криволинейность". Обеспечить герметичность цилиндров катапульты даже "на прямой" - задача не простая. Если видели старую хронику, то можете вспомнить клубы пара, временами застилающие палубу. Т.е. отрабатывали это дело долго.

 

Да, это проблема. Но навскидку можно предположить, что решение можно придумать - например, в случае трамплина цилиндр катапульты всё равно мог бы двигаться по прямой, в достаточно глубокой "прорези" в палубе. При этом усилие на сам самолёт передавалось бы с помощью вертикальной раздвижной штанги, либо тросом.
Некоторый изврат, пожалуй, но если это может дать ощутимые плюсы - может, овчинка стоит выделки?
То есть основной вопрос - дало ли бы такое скрещивание катапульты с трамплином серьёзные преимущества (кстати, трамплин в гибридном случае мог бы, наверное, быть более пологим)? Если предположить, что оно возможно.

2. Во-первых, с этим - к ув. Варбану. Он популярно расскажет про нестабильность порохов и проистекающий из этого разброс тяг стартовых ускорителей.

 

Не понимаю... А как же с этой проблемой раньше справлялись? Может, всё это не так критично?

Во-вторых, после этого я могу объяснить, почему сложно подвесить один ускоритель по оси (разве что городить для этого новый самолет, специально спроектированный именно под такой старт).

 

А зачем один? Вроде взлетали обычно с двумя, подвешенными под фюзеляжем с двух сторон. В принципе можно, наверное, подвешивать маломощные ускорители под крылья. Конечно, если разброс по тяге может быть велик, это вызовет нехорошие боковые моменты...

В-третьих, можно спросить представляющего себе, что такое АВ, как моряки отнесутся к появлению нового "компонента", который: а) занимает дополнительные объемы, причем является пожароопасным; б) требует оборудования дополнительной позиции для оснащения самолета, причем, опять-таки, с учетом пожароопасности;

 

Ну это да. Но вряд ли ж пожароопасность на порядок больше, чем у боеприпасов и того же керосина?

в) "организует" нехилое термическое, акустическое и проч. воздействие на палубу, которая на это не расчитана.

 

Да, воздействие струи на палубу может быть проблемой. Но ведь воздействие ТРД она как-то терпит. И почему, в конце концов, не попробовать крепить ускорители не под фюзеляжем или крыльями, а сверху - так, чтобы струя не била по палубе?
А акустическое воздействие в сравнении с воздействием ТРД как-то не смотрится.

Кстати, если Вы обратили внимание, то на суше стартовые ускорители тоже не прижились.

 

Да, но вот почему - не знаю. Может, взлёт с ними требует более высокой квалификации пилота? Но на авианосцах и так асы.

с ускорителями целая куча проблем. Цена, взрывоопасность, не стабильность характеристик, воздействие на окружающих... катапульта в итоге проще и эффективней.
на суше ускорители хоть собрать да переснаядить можно, при боьшом желании.. а тут они одноразовые. а места и веса занимают, как полный коплект пожвесок на один выле. оно надо?

Угу. Вот только тупые американцы за столько лет эксплуатации АВ почему-то до этого не додумались. Видимо, что-то таки мешает...

 

До ЭМ - катапульт додумались. Правда пока не построили...
Вообще, "в процессе эксплуатации" много до чего додуматься можно. Но на корабль это никак не повлияет - его уже построили

Угу. "Не говоря уже о том, что один козлотур..." (с). При криволинейных направляющих челнока в их массу потребуется нехилая прибавка.
Кстати, при ЭМ-катапульте есть еще один ма-а-а-аленький нюанец - ЭМС в системе "самолет - корабль".

 

Не факт что потребуется... "Лишнего" усилия, которое потребуется "упирать" в направляющие - может просто и не быть, всё зависит от конфигурации магнитного поля...
Кстати - все ЭМС остаются в туннеле катапульты (где стоит линейный двигатель)

стартовые ускорители американцы использовали в 1950 году во время операции "High Jump", когда с авианосца типа Эссекс надо было поднять несколько DC-3 (R-4 по флотской классификации).

Подробности - у Н.Полмара.

1. проблема в том, что ограничения разные.

2. но это повышает эффективность использования авиациии. авианосец-в конце концов-просто плавучий аэродром.

3. знаем. без подвесок. с парой тонн керосина, в приличных метеоусловиях...

4. в данном случае с катапульты он-бы сошёл километрах на 300 и свечкой ушёл бы в небо...

5. геометрия-это хорошо, только все описаные вами "варварства" с потребным кабрирующим моментом при меньшей на несколько десятков км/ч скорости схода только усугубляются.

6. в ТиВ есть класная фотка. Хокай взлетает с боковой катапульты, основные стойки ещё над палубой, высота над палубоуй уже метр-полтора и тангаж(тангаж+УА) градусов 5-10. а у нася ЯК-44 собирались с трамплина кидать...

7. да. при равной скорости схода.

8. причём в первом случае при росте взлётной массы скорсть меняется слабо, во втором заметно падает... так что...

 

1. А я и не утверждаю, что трамплин всегда и везде лучше катапульты.
ИМХО, для АВ сравнительно небольшого водоизмещения, несущего "тяговооруженные" самолеты (например, Су-33 + Су-27КУБ + ДРЛО на базе КУБа с "гребнем" а-ля СААБ/Эмбрайер) трамплинная схема вполне может быть конкурентоспособной. Не более, но и не менее...

2. "Слова, слова, слова..." (с) Плиз, поменьше лозунгов и побольше конкретики.

3. Скорость 105 км/ч есть скорость 105 км/ч.

4. Ой ли? "Свечкой"? На максимале вместо форсажа? Ню-ню...

5. А шевельнуть извилиной? Трамплин как раз и обеспечивает отсутствие подобных "варварств"...

6. И что Вы хотели сказать этим пространным, но туманным заявлением?

7. А не представите ли данные по мин. высоте "над волной" для амеров? Я постараюсь для "Кузи" эту цифру нарыть. Тогда и сравним.

8. "Слова, слова, слова..." (с) Еще раз: поконкретнее, плиз...

всё сводится к:
скорость 260-300км/ч практически независимо от нагрузки с углом атаки в несколько градусов(1-5) к моменту отделения. рост веса мало влияет на конечную скорость(не исключено что зависимость вообще обратная, т.е. пустые самолёты разгоняют слегка, а гружёные - на всю катушку, не знаю).
скорость ~200км/ч и ниже в случае роста нагрузки с углами атаки на грани управляемости. в пределе-дальнейший рост взлётного веса не обеспечивает потребной скорости.

если второе обеспечивает большую эффективность-то я даже не знаю...

два момента.
тяговооружённость. не забывайте, что корабельные версии заметно форсированы по сравнению с сухопутными. ресурс, цена и т.д. и т.п. т.е. вариант поставить движок после третей переборки не канает впринципе. самолёт просто не взлетит, даже пустой.
на счёт малых кораблей. логическая ошибка. способность взлетать с трамплина на прямую завязана на длинну разбега. даже на Кузе взлёт с полной массой обеспечивается только при разбеге практически через весь корабль.
если добавит к этому необходимость оставить свободной посадочную палубу и оставить место для авиагруппы(подготовка, подъём спуск и т.д.), то на маленьком авианосце трамплинный взлёт вообще не возможен. т.к. разбегатся придётся через весь корабль, не оставляя места на палубе ни для чего другого. Хотя если авиагруппа в звено самолётов когото устроит... Напротив, катапульта при небольшой длинне(в пределах 100м вместе с газоотбойным щитом) позволяет запусть самолёт практически с лююбого корабля. и лимитирующей стадией будет размер ангара и посадочная палуба(напомню что американцы с посадочным участком изголяются до сих пор, в целях увеличить максимальную посадочную массу).

1. То есть основной вопрос - дало ли бы такое скрещивание катапульты с трамплином серьёзные преимущества (кстати, трамплин в гибридном случае мог бы, наверное, быть более пологим)? Если предположить, что оно возможно.

2. Не понимаю... А как же с этой проблемой раньше справлялись? Может, всё это не так критично?

3. Но вряд ли ж пожароопасность на порядок больше, чем у боеприпасов и того же керосина?

4. И почему, в конце концов, не попробовать крепить ускорители не под фюзеляжем или крыльями, а сверху - так, чтобы струя не била по палубе?

5. А акустическое воздействие в сравнении с воздействием ТРД как-то не смотрится.

6. Да, но вот почему - не знаю.

7. Может, взлёт с ними требует более высокой квалификации пилота? Но на авианосцах и так асы.

 

1. Естественно, что преимущества есть. Например, если я правильно понимаю, это позволило бы при той же мощности катапульты поднимать более тяжелые машины или снизить мощность / массу для существующих "типоразмеров".
Что касается "пологости", то, ИМХО, не факт. Вполне допускаю, что трамплин, наоборот, можно было сделать более крутым, и за счет этого получить более оптимальную "баллистику". Но это уже спецы должны считать и оценивать. Мои же познания в этой области ограничены тем, что макс. дальность броска обеспечивается при угле к горизонту в 45 град.

2. С этой проблемой справлялся, например, Григорий Александрович Седов, который, если мне склероз не изменяет, испытывал СМ-30 (МиГ-19 с "косым" взлетом). Так на то он и "Заслуженный летчик-испытатель СССР"...

3. Я же говорю - с этим к морякам надо.

4. Дело в том, что оси тяги СУ должны проходить через ц.м. самолета. Соответственно, если они висят сверху, то неизбежно появляется "прижимающая" составляющая (вместо "поднимающей", которая на самом деле куда важнее, чем "разгонная" сила). Так что это отпадает...

5. Я не спец, но там другие частоты, которые могут "играть" совершенно по-другому. Кроме того, Вы напрасно так пренебрежительно к СУ относитесь - они по тяге могут быть и поболее, чем двигатели.

6. Могу только сказать, что отказались, ИМХО, "по комплесу проблем", а уж какая из них сколько "весила" - бог весть...

7. Вполне допускаю, что их "асовости" было недостаточно. Работа с палубы и так веьма непроста (хотя, конечно, взлет - это не посадка). Не исключено, что "интеллектуальная" и "моторная" нагрузки на пилота в этом случае просто превышали бы допустимые...
Кроме того, при отказе розжига одного из СУ с появившимся боковым сносом в условиях узкой полетной палубы (это не полоса шириной 60-80 м) не справился бы и "ас из асов". Результат подобного (в т.ч. и для корабля), думаю, можете легко представить.

3. Скорость 105 км/ч есть скорость 105 км/ч.

Есть Кобры, есть Чакры... только почему то специалисты это относят скорее к цирковым номерам.
потомучто в реальности, с боевой нагрузкой(и просто АКУ) и запасом керосина "домой" и прочими реальностями(не идеально отрегулированые жвижки и САУ, метео, высота отличная от 100-200м и пр...) все эти фокусы не возможны.

На кузе мы проходим тот этап, который на западе прошли в 20-е. да были вертикалки... но по "нормальным" самолётам(точнее их корабельной эксплуатации) мы на деревьях сидим...

1. если второе обеспечивает большую эффективность-то я даже не знаю...

2. ...поставить движок после третей переборки не канает впринципе. самолёт просто не взлетит, даже пустой.

3. на счёт малых кораблей. логическая ошибка. способность взлетать с трамплина на прямую завязана на длинну разбега.

4. Напротив, катапульта при небольшой длинне (в пределах 100м вместе с газоотбойным щитом) позволяет запусть самолёт практически с лююбого корабля.

 

1. Это заметно, что не знаете...
а) Масса катапульты всегда, грубо говоря, одна и та же (причем немаленькая ), и стоИт ли парочка таких "чудовищ" на АВ в 100 тыс.т, или на АВ в 45 тыс.т - это, как говорят в Одессе, "две большие разницы".
б) Выше Вы говорили о беспроблемности отбора 1 т. пара на катапульту. Таки поинтересуйтесь, сколько там все же надо отбирать и какой процент это может составить (особенно для "неатомного" АВ)...

2. В мирное время этой проблемы не существует, в военное - до "третьей переборки" движок просто не доживет. Вспомните про ресурс движков периода ВМВ - 50-100 часов. Вывод - проблема высосана из пальца.

3. Угу. А сам факт их существования - на наличие резерва водоизмещения для того, чтобы было куда сунуть керосин, БП и т.п. (см. п.1). Иначе смысл существования таких кораблей просто теряется...

4. Угу. Добавляйте только "способного с этой катапультой не утонуть".

1. До ЭМ - катапульт додумались. Правда пока не построили...

2. Кстати - все ЭМС остаются в туннеле катапульты (где стоит линейный двигатель)

 

1. Я Вам больше скажу - додумались даже до фотонного двигателя. И даже намного раньше, чем до ЭМ-катапульт...

2. Как интересно! Я, видимо, отстал от жизни в плане экранирования от магн. поля высокой напряженности. Таки просветите меня, плиз...

аргуметы закончились.

умываю руки.

верьте в трамплин и дальше.

1. Есть Кобры, есть Чакры... только почему то специалисты это относят скорее к цирковым номерам.

2. ...все эти фокусы не возможны.

3. На кузе мы проходим тот этап, который на западе прошли в 20-е. да были вертикалки... но по "нормальным" самолётам(точнее их корабельной эксплуатации) мы на деревьях сидим...

 

1. "Остапа несло"? (с) Это-то тут при чем?

2. Угу. Не забывайте добавлять "в мирное время".
Если выбор стоит между "поднять в воздух машины на пределе / за пределом их технических возможностей и способностей пилотов" и "потерять корабль (и авиагруппу)", то какое решение будет принято - угадайте с трех раз.

3. Господи, а это-то тут при чем? Сначала сами жалуетесь, что кто-то там, по-Вашему, несет бред, и потом начинаете в чисто техническое обсуждение вставлять какую-то, извините, хренотень "про пальмы"...

верьте в трамплин и дальше.

 

Естественно, это сказать куда легче, чем отвечать на конретные вопросы...

---

Офф: "Не буди лихо, пока лихо тихо..." (с) - это к вопросу об истории моего появления в этом топике...

2. Как интересно! Я, видимо, отстал от жизни в плане экранирования от магн. поля высокой напряженности. Таки просветите меня, плиз...

 

Сверхпроводящий экран.

У амов есть даже проекты ЭМ-катапульт на сверхпроводниках. Главный цимус в том, что катапульта совмещена с накопителем энергии: не надо гонять дикие токи, проще с ЭМ-совместимостью, много меньше масса, ну и т.п..

Но проблем там тоже дохрена.

3. Господи, а это-то тут при чем? Сначала сами жалуетесь, что кто-то там, по-Вашему, несет бред, и потом начинаете в чисто техническое обсуждение вставлять какую-то, извините, хренотень "про пальмы"...

 

дык именно что при том...То-же был путь крейсероов-авианосцев, линкоров-авианосцев... те-же эксперименты в стиле "сам как нибуть взлетит"... а потом всё поняли. даже закладывали 20-ти узловой задний ход в проекты, что требовало либо турбоэлектрической установки, либо роста веса машин(это к вопросу о весе катапульты). и всё ради самолётов. а у нас... так и не вняли.

В мирное время этой проблемы не существует, в военное - до "третьей переборки" движок просто не доживет. Вспомните про ресурс движков периода ВМВ - 50-100 часов. Вывод - проблема высосана из пальца.

а вы посмотрите, как нонешние войны ведутся. это не ВМВ. всё больше папусню выносить.т.е самолёто вылеты, мнгого, при небольшом риске потери самолёта.
что касается 50-100 часов, то это
немцы в конце ВМВ(после истребительной программы в т.ч)
наши(по понятным причинам)
западные летали и 200 и 300.

А стоимость ЭМ-катапульты нигде не указана? А то, сдается мне, у нее с паровой разница на порядок по цене.

---

Офф: "Не буди лихо, пока лихо тихо..." (с) - это к вопросу об истории моего появления в этом топике...

 

дык я так и не услышал ответа на вопрос, что проще, вытягивать самолёт на околокритических углах атаки с минимальной эволютивной, или спокойно дать рулей, имея 300 км/ч.
кстати сравнивая фокусы наших, взлетающих со 105км/ч и честно летающих круглый год американцев, как-то забывается, что амы пускают "утюги" по нашим мерка Ф-18 с полной нагрузкой без проблем, а наши выезжают(т.е. вообще летают) только за счёт уникальных ЛТХ

исходно вообще была задача раздать слонов
______________________
это впрос решён во всём мире. даже у нас. и только политические вопросы и похоть начальников не дали построить нормальный авианосец.

А стоимость ЭМ-катапульты нигде не указана? А то, сдается мне, у нее с паровой разница на порядок по цене.

 

Покуда нет ни одной ЭМ-катапульты, нет и ни одной цены.

Какая там будет разница в цене оборудования - даже не столь важно. Важно, что получится в итоге.

Покуда нет ни одной ЭМ-катапульты, нет и ни одной цены.

Какая там будет разница в цене оборудования - даже не столь важно. Важно, что получится в итоге.

 

получиться-то получится, но, в случае чего (поскольку речь идет об американцах) при прохождении "билля о дополнительных ассигнованиях" через конгресс могут возникнуть проблемы при заоблачной цене новых разработок, особенно если никто не докажет, что ЭМ-катапульты жизненно необходимы, а старые паровые уже ни на что не годятся.

получиться-то получится, но, в случае чего (поскольку речь идет об американцах) при прохождении "билля о дополнительных ассигнованиях" через конгресс могут возникнуть проблемы при заоблачной цене новых разработок, особенно если никто не докажет, что ЭМ-катапульты жизненно необходимы, а старые паровые уже ни на что не годятся.

 

Это одна из причин, по которой до сих пор нету ЭМ-катапульт.

это впрос решён во всём мире. даже у нас. и только политические вопросы и похоть начальников не дали построить нормальный авианосец.

 

Ответем может служить перспективное проектирование. Подавляющее большинство НК для действий против берега с трамплинами, перспективный палубный самолет F-35.
Дальнее ПВО соединения - подавление наземных служб противника (не авианосными средствами).
Малозаметность НК, прежде всего, уменьшение их размеров.

Жду коментарии, мнения отн. приложеного файла.
Если найдёте ошибки - будет неплохо.

Но проблем там тоже дохрена.

 

Ну, дык... Как только появляется префикс "сверх-", сразу ясно, что там не без проблем. Если это "сверхманевренность" то проблема "а на хрена она нужна", если "сверхпроводимость" - то как ее обеспечить без Дьюаров, а если "сверхзвезда", то там уже явные проблемы с мозгами...