Какой скорости может достичь самолет с винтом в качестве движителя?

Vale> Ингенер, у людей могут быть и другие цели в жизни, чем с вашим бредом разбираться, уж простите за прямоту.
Vale> Заметьте, вам выставлено не за "необоснованные категоричные" - просто чтобы оставить вам последний шанс пообщаться.

Насколько я понимаю, у вас есть своя точка зрения, но доводов в ее пользу кроме физического устранения конкурентов нет. Остается вам только посочувствовать. В виртуальном мире пользы от таких возможностей никакой.

ingener> Судя по длительному молчанию процесс разбирательства закончился с ожидаемым мной результатом. Группа завсегдатаев форума сидит в луже вместе со своими слишком бытовыми представлениями о работе винта на высоких скоростях. Законы физики как всегда победили представления дилетантов о них.

ingener, ждали вашего появления. А вы с таким способом общения будете постоянно сидеть в бане и процесс разбирательства будет бесконечным.

С вашей методикой расчета винта мы вроде как разобрались. А теперь начнем с того, для чего она понадобилась. Вы утверждали, что в вашей констуркции два винта создают подъемную силу (ведь подъемная сила от крыла недостаточна). Теперь собственно сами вытекающие из вашего примера расчета простой вопрос

Где же в вашем расчете можно увидеть подъемную силу, создаваемую винтом?

sas1975kr> ingener, ждали вашего появления. А вы с таким способом общения будете постоянно сидеть в бане и процесс разбирательства будет бесконечным.

Не беспокойтесь, меня нисколько не затрудняет практически на автопилоте давать отпор виртуальным наглецам, обвиняющим меня в бредовости идей без всяких на то оснований. И нисколько не огорчит прекращение общения в аудитории, где большинство проявляет вызывающий тупизм.

sas1975kr> Где же в вашем расчете можно увидеть подъемную силу, создаваемую винтом?

В моей таблице (повторяю ту же ссылку для удобства):

http://paraplan.ru/forum/files/2004/710438018.xls

в строчке Эл под силы весьма приблизительно для оценки возможной величины считается прирост суммарной вертикальной относительно земли составляющей полной аэродинамической силы на одинакорых участках лопастей при отклонении оси винта вверх на 1 градус (точнее до увеличения Сх на 0,1). При этом учитывается, что лопасть, идущаая вверх, уменьшает свой угол атаки, а лопасть, идущая вниз - увеличивает:

=($F$13*$F14*D26²*D28/2*0,1*SIN(D27*3,1415/180+57,3/D24*3,1415/180))*0,71

0,71 - взятый от фонаря коэффициент, учитывающий уменьшение средней подъемной силы лопасти за счет наклона к горизонту (в вертикальном положении лопасти она вообще равна нулю), а также увеличение подъемной силы крыла из-за изменения его угла обдува. Точно это будет считаться при моделировании динамики полета и определении диапазона допустимых центровок при фиксированной геометрии винта. А здесь рассчитывается геометрия винта и пока нет нужды в точных значениях подъемной силы, создаваемой винтом.

Вернее пока нет необходимости в точном определении составляющей подъемной силы винта, перпердикулярной набегающему потоку, возникающей за счет изменения угла атаки его оси. Подъемная сила вдоль оси потока (на взлете) или тяга (при горизонтальном полете) считается сравнительно точно.

paralay> Могу для продолжения разговора подбросить «дровишек» в виде сканов из учебника «Проектирование самолетов» 1962 года, там подробно рассматривается: что, зачем и почему (в отличии от более поздних изданий.
paralay> Надо?

Думаю без надобности, так как там наверняка не рассматривается конструирование конвертопланов. А ведь по сути именно об этом идет речь. Вообще в нашей стране пока нет ни признанных ни непризнанных авторитетов в этой области. Так что любое надувание щек заранее обречено на иронические улыбки окружающих.

ingener> Не беспокойтесь, меня нисколько не затрудняет практически на автопилоте давать отпор виртуальным наглецам, обвиняющим меня в бредовости идей без всяких на то оснований. И нисколько не огорчит прекращение общения в аудитории, где большинство проявляет вызывающий тупизм.

Если вас устраивает роль непризнанного гения, можете продолжать в этом же духе. Если вы хотите донести свою точку зрения, будьте добры изьяснятся корректно

ingener> в строчке Эл под силы весьма приблизительно ...

А вам не кажется, что в лексиконе инженера слов "весьма приблизительно" и "от фонаря" быть не должно?

ingener> Точно это будет считаться при моделировании динамики полета и определении диапазона допустимых центровок при фиксированной геометрии винта. А здесь рассчитывается геометрия винта и пока нет нужды в точных значениях подъемной силы, создаваемой винтом.

Проблема как раз в том значении подъемной силы, которое получается по расчету для несущих поверхностей. Несколько страниц назад я вам показал что по вашим данным у вас недостаток подъемной силы от 130 до 370 кг ( в зависимости от ад схемы). И соответственно заниженное расчетное ад. сопротивление. (Если увеличить угол атаки крыла, увелится и сопротивление)

Вашей тяги не хватит. Или вам это не понятно? Пока у вас с динамикой полета швах. Покажите ваш расчет или покажите за счет чего у вас винт создает подъемную силу...

ингенер, на пальцах ответ на ваши измышлизмы прост как мычание.

Если вы уменьшаете обороты, и увеличиваете шаг винта выше оптимума - у вас падает тяга. Резко.
Весь ваш бред про 10 об/сек для винта - противоречит практике авиастроения.

Практика, как известно, критерий истины. Если весь мир "не в ногу" на высоких скоростях УВЕЛИЧИВАЕТ количество лопастей и обороты компрессора, а вы "в ногу" предлагаете все наоборот, то выводы можно сделать однозначные.

В каком вузе вы учились, и чему, если не секрет?

sas1975kr> Вашей тяги не хватит. Или вам это не понятно? Пока у вас с динамикой полета швах. Покажите ваш расчет или покажите за счет чего у вас винт создает подъемную силу...

Если товарищ Инженер соизволит нарисовать лопасть в трехмерке со своей профилировкой и дать расчетный угол атаки, высоту полета и обороты, то я готов предоставить публике результат численного моделирования.

101> Если товарищ Инженер соизволит нарисовать лопасть в трехмерке со своей профилировкой и дать расчетный угол атаки, высоту полета и обороты, то я готов предоставить публике результат численного моделирования.

Есть данные в экселевском файлике. Их должно быть достаточно для построения 3D модели. А в каком формате вам нужна модель?

Может проще будет построить ЗD модель самим?

sas1975kr> Может проще будет построить ЗD модель самим?
а мож как раз студент-двоешник надеется, что умные дяди за него диплом слабают, если их хорошо попровоцировать? ))

sas1975kr>> Может проще будет построить ЗD модель самим?
Bredonosec> а мож как раз студент-двоешник надеется, что умные дяди за него диплом слабают, если их хорошо попровоцировать? ))

Ну, можно вдоль и поперек картинки полупрозрачным шрифтом исписать все что угодно.

3D в IGES, STEP или VRML и STL.

sas1975kr> А вам не кажется, что в лексиконе инженера слов "весьма приблизительно" и "от фонаря" быть не должно?

sas1975kr> Проблема как раз в том значении подъемной силы, которое получается по расчету для несущих поверхностей. Несколько страниц назад я вам показал что по вашим данным у вас недостаток подъемной силы от 130 до 370 кг ( в зависимости от ад схемы). И соответственно заниженное расчетное ад. сопротивление. (Если увеличить угол атаки крыла, увелится и сопротивление)

Как вы могли показать то, чего не может быть? Предлагаю вам последовать своему совету и посчитать поточнее. Например так:

0,528 х 0,2 х 1,74 х 245² / 2 = 5515Н или 562кГ

При плотности воздуха 0,528, Су=0,2 и массе аппарата 500кг никакого дефицита нет. Особенно если учесть что около трети подъемной силы должен создавать винт. Я просто из вежливости не стал сразу указывать вам на ваши ошибки.


sas1975kr> Вашей тяги не хватит. Или вам это не понятно? Пока у вас с динамикой полета швах. Покажите ваш расчет или покажите за счет чего у вас винт создает подъемную силу...

Не понятно. Потому что по расчету выходит, что хватит. И процесс оптимизации конструкции продолжается. Тяга растет, сопротивление падает.

Vale> ингенер, на пальцах ответ на ваши измышлизмы прост как мычание.

Если вы уменьшаете обороты, и увеличиваете шаг винта выше оптимума - у вас падает тяга. Резко.
Весь ваш бред про 10 об/сек для винта - противоречит практике авиастроения.

Не противоречит расчетам и это достаточный повод, чтобы проверить на практике.
Вы можете привести практические примеры винта с коэффициентом нагрузки 0,004, оптимизированного на скорость около 880км/час? А чего тогда ляпать попусту про практику?

101> Если товарищ Инженер соизволит нарисовать лопасть в трехмерке со своей профилировкой и дать расчетный угол атаки, высоту полета и обороты, то я готов предоставить публике результат численного моделирования.

Ссылка на таблицу со всеми данными винта чуть выше на этой странице. Трехмерный чертеж чертеж лопасти винта в расчетном положении в автокаде - пожалуйста:

http://paraplan.ru/forum/files/2004/2110189361.dwg

sas1975kr>> Может проще будет построить ЗD модель самим?
Bredonosec> а мож как раз студент-двоешник надеется, что умные дяди за него диплом слабают, если их хорошо попровоцировать? ))

Среди присутствующих здесь молокососов умных дядей я не вижу при всем старании.

Invar> Перспектива полетать ещё быстрее? Да - можно. Нет - жутко невыгодно и бессмысленно. Сомнительно - при оптимизации это и не винт уже вроде будет.

На чем основан ваш прогноз? На отсутствии винтовых самолетов с крейсерской скоростью в районе 900км/час? Так чуть более 100 лет назад самолетов вообще не было. Никаких. Тогда, основываясь на вашей методике прогнозирования, можно было уверенно утверждать, что аппараты тяжелее воздуха не могут летать в принципе. Однако те прогнозеры ошиблись, как сейчас ошибаетесь и вы. И все потому что чужим расчетам не верите, а сами посчитать не можете или не умеете.

ingener> На чем основан ваш прогноз? На отсутствии винтовых самолетов с крейсерской скоростью в районе 900км/час? Так чуть более 100 лет назад самолетов вообще не было.

Не совсем так (совсем не так ) Именно 50 летнее "плато" и предполагает наличие физического и (или) технического предела.

Тридцатилетняя история винтовентиляторов тоже к оптимизму не располагает, не так-ли?

Invar> Не совсем так (совсем не так ) Именно 50 летнее "плато" и предполагает наличие физического и (или) технического предела.

Или тупика в мышлении конструкторов. Просто старыми методами проблема не решается, нужны новые.

Invar> Тридцатилетняя история винтовентиляторов тоже к оптимизму не располагает, не так-ли?

То, что это тупиковый путь, мне было ясно еще 30 лет назад. Но распил государственного бабла под прикрытием тупиковых исследований предотвратить невозможно. Ведь деньги всегда выделяются под авторитетов, а авторитеты очень часто страдают инерционностью мышления. Я не говорю, что это плохо, врядли когда-то будет по-другому. Просто так есть и это нужно понимать.

Invar>> Тридцатилетняя история винтовентиляторов тоже к оптимизму не располагает, не так-ли?
ingener> То, что это тупиковый путь, мне было ясно еще 30 лет назад.

Почему ? Ан-70 худо-бедно летает. Тонн 12 тяги получены при 4,5 м/1100кг против 6,2 м/1600 у АВ-90 (ближе к 14тоннам, но у АВ-60К и 10 нет) Экономичность - дело тёмное, но похоже не хуже будет.

ingener> Среди присутствующих здесь молокососов умных дядей я не вижу при всем старании.


ингенер, чтобы видеть умных людей нужно самому быть хотя бы немножко умным. А ваша квалификация,
вообще говоря, под очень большим вопросом. Еще с момента вашей регистрации, и до написания вами первого постинга.

Поэтому приступы неконтролируемого роста вашего ЧСВ будут купироваться нещадно, народными средствами -
отправлением вас в баню.

ingener> Как вы могли показать то, чего не может быть? Предлагаю вам последовать своему совету и посчитать поточнее. Например так:
ingener> 0,528 х 0,2 х 1,74 х 245² / 2 = 5515Н или 562кГ

1) Вы настолько легко меняете цифры, ажно жутко становится. При расчете сопротивления (получившееся у вас порядка 70 кг) вы указывали Су = 0.096
Теперь говорите о том, что Су = 0,2. А силу сопротивления вы в таком случае пересчитать не хотите? Или озвучьте все цифры для одного варианта расчета... А то уже запутали...
2) При нормальной аэродинамической схеме ГО будет создавать "отрицательную" подъемную силу. А ону у вас 0.8М2
3) Давайте не будем о том, что винт создает "солидную" подъемную силу


ingener> Не понятно. Потому что по расчету выходит, что хватит. И процесс оптимизации конструкции продолжается. Тяга растет, сопротивление падает.

Фух...
С вашим расчетом все очень путано...
1) Вы так и не объяснили исходя из чего у вас К=50 при альфа 2 градуса. Профиль не озвучите? А то К в теории таких значений достигает для крыльев с удлинением равным бесконечности и при углах атаки 8-10 градусов для несимметричных профилей.
2) Дайте пожалуйста свою таблицу с вариантом обтекания при перекосе винта. С вариантом для правой и левой лопасти. Тогда хотя бы будет о чем говорить. Пока ваши рассказы о 130/2=65 кгс подъемной силы при 40 кгс тяги выглядят, извините, бредом. Вся теория и практика этому противоречат.
3) Меня терзают смутные сомнения что ваш движок на высоте выдаст те же 270 л.с.

П.С. На закуску. Мне таки интересно как вы взлетать будете. Нежто вертикально? А то радиус винта 1.2 метра. Это значит что и стойки шасси у вас будут не меньше 1.2м. И куда вы прятать их будете? И сколько они весить будут? В общем у меня большие сомнения что при весе пилота в 120 кг вы сможете сделать ЛА со взлетным весом 500 кг. Но без развесовки, ничего сказать нельзя.

Invar>>> Тридцатилетняя история винтовентиляторов тоже к оптимизму не располагает, не так-ли?
ingener>> То, что это тупиковый путь, мне было ясно еще 30 лет назад.
Invar> Почему ? Ан-70 худо-бедно летает. Тонн 12 тяги получены при 4,5 м/1100кг против 6,2 м/1600 у АВ-90 (ближе к 14тоннам, но у АВ-60К и 10 нет) Экономичность - дело тёмное, но похоже не хуже будет.

Потому что максимальная скорость с винтами 950км/час была достигнута на ТУ 95. Винты на нем стоят классические. Винтовентиляторы принципиально и по параметрам практически не отличаются от обычных винтов. Только стремление к высокому КПД на крейсерских режимах ухудшает их тягу на взлете. И все. Шума много вокруг винтовентиляторов, а толку - чуть. Да и в учебниках уже давно пишут, что пляски вокруг формы лопасти почти ничего не дают.

sas1975kr> 1) Вы настолько легко меняете цифры, ажно жутко становится. При расчете сопротивления (получившееся у вас порядка 70 кг) вы указывали Су = 0.096

Действительно виноват. Просто идет процесс оптимизации и я поначалу смешивал данные от разных вариантов. Сейчас специально для дотошной публики выделил отдельну папку с замороженным вариантом винта, откуда и беру все данные, который впрочем весьма далек от совершенства.

sas1975kr> Теперь говорите о том, что Су = 0,2. А силу сопротивления вы в таком случае пересчитать не хотите? Или озвучьте все цифры для одного варианта расчета... А то уже запутали...

Но вариант самолета, соответствующий тому времени просто не сохранился.

sas1975kr> 2) При нормальной аэродинамической схеме ГО будет создавать "отрицательную" подъемную силу. А ону у вас 0.8М2
sas1975kr> 3) Давайте не будем о том, что винт создает "солидную" подъемную силу

Я уже говорил, что схема у меня ненормальная. И крыло и стабилизатор стоят с углом 0 градусов. Некоторую стабильность собираюсь получить игрой с разными профилями. Но в основном стабильность будет получаться за счет винта, играющего роль переднего управляемого оперения в схеме утка. Так что с учетом подъемной силы хвостового оперения и винта И уменьшения взлетной массы до минимума в районе 400кг в рекордном полете Су будет не сильно отличаться от первоначально заявленных 0,096. Хотя все будет еще неоднократно пересматриваться.

sas1975kr> 1) Вы так и не объяснили исходя из чего у вас К=50 при альфа 2 градуса. Профиль не озвучите? А то К в теории таких значений достигает для крыльев с удлинением равным бесконечности и при углах атаки 8-10 градусов для несимметричных профилей.

Профиль, как и указано в таблице, RAF6. Данные о его качестве в районе 50 взяты из книжки и не вызывают у меня подозрений. Потому что рельно достигнутое качество для планера с ограниченным размахом крыла, да еще с фюзеляжем и хвостовым оперением в придачу - около 62. Но профиль большого значения не имеет и пока у меня в таблице стоит старый, оставшийся от расчета совсем другого винта. Когда дело дойдет до изготовления, я выберу более подходящий.

sas1975kr> 2) Дайте пожалуйста свою таблицу с вариантом обтекания при перекосе винта. С вариантом для правой и левой лопасти. Тогда хотя бы будет о чем говорить. Пока ваши рассказы о 130/2=65 кгс подъемной силы при 40 кгс тяги выглядят, извините, бредом. Вся теория и практика этому противоречат.

Так есть же. В той же таблице. Сумма значений в строчке Эл под силы равна
401,39Н. Это для одного винта при угле атаки его оси около 1 градуса. Формулу расчета я вам давал уже. И тяга одного винта у меня в том варианте равна 289,359Н. Откуда вы взяли 40кГ? Хотя сейчас за счет уменьшения числа лопастей до 3, уменьшения диаметра до 1,05м и корректировки других параметров есть варианты с тягой двух винтов до 65кГ.

sas1975kr> 3) Меня терзают смутные сомнения что ваш движок на высоте выдаст те же 270 л.с.

У меня тоже есть сомнения. И не смутные, а тревожные. Высотность то в принципе ничем не ограничена, но вес турбонаддува, собранного скорее всего из автомобильных деталей, может вырасти до неприличных величин. Поэтому практическая реализация проекта начнется именно с доводки двигателя и продолжаться будет только при успешном достижении поставленной цели.

sas1975kr> П.С. На закуску. Мне таки интересно как вы взлетать будете. Нежто вертикально? А то радиус винта 1.2 метра. Это значит что и стойки шасси у вас будут не меньше 1.2м. И куда вы прятать их будете? И сколько они весить будут? В общем у меня большие сомнения что при весе пилота в 120 кг вы сможете сделать ЛА со взлетным весом 500 кг. Но без развесовки, ничего сказать нельзя.

Естественно вертикально. Просто взлетная скорость ( в вариантах с горизонтальным взлетом диаметр винтов получается существенно меньше) не получается меньше 320км/час. У меня нет реальной возможности использовать аэродром, позволяющий такие скорости. Да и просто в голове не укладывается, как я буду мчаться на такой скорости по земле на плохо управляемом аппарате с облегченным шасси. Да и отработка программы горизонтального взлета и посадки в автоматическом режиме гораздо сложнее и затратнее. А с вертикальным взлетом я даже амортизаторы на опоры ставить не буду. Амортизация будет осуществляться за счет продавливания специально подготовленного грунта. А выковыриваться потом из земли аппарат будет специальным подъемником.