Поездка к ведущим немецким морским машиностроителям

После экскурсии очень прикольно было на банкете прямо в здании опытной лаборатории. Представьте себе картинку: мастерские. Столы накрыты скатертями, на столах лотки с локальной швабской кухней (очень вкусно, кстати) и ящики с пивом. Человек 40 студентов , пара инженеров и несколько человек из песонального отдела в двух помещениях. Несколько студентов с бутылочкой пива удобно обустроились прямо под прозрачным дном гидродинамической трубы, в которой в этот момент специально для нас поставлена модель буксира и мужичок со специальным шпритцем обдувает модель чернилами.
Параллельно с этим внизу за столами вперемешку студенты от 2-го до 5-го курсов и зав. отделом с его заместителями в непринужденной обстановке говорят о практиках на фирме о возможности писать бакалаврскую или дипломную работу, задают вопросы на всякие технические темы, делают свои предложения и т.д... ИМХО очень офигенно...

D.B.S.>Inline Thruster нам более известный как Rim Drive. Предлагается для гражданских судов в качестве попречного подруливающего устройства и в качестве главного движителя для малотоннажек.
Не первый десяток лет эти драйвы разрабатывают, а насчет самих электромоторов не говорили, в смысле особенностей - магниты там сильные или еще что ?
Вот например разработка была Bad Request или вот http://www.brunvoll.no/public/.../$file/Brunvoll_developes_RDT.pdf

D.B.S.>Inline Thruster нам более известный как Rim Drive. Предлагается для гражданских судов в качестве попречного подруливающего устройства и в качестве главного движителя для малотоннажек.
Не первый десяток лет эти драйвы разрабатывают, а вот насчет самих электромоторов ничего не говорили, в смысле особенностей - магниты там сильные или еще что ?
Вот например разработка была Bad Request или вот http://www.brunvoll.no/public/.../$file/Brunvoll_developes_RDT.pdf

D.B.S.> задают вопросы на всякие технические темы, делают свои предложения и т.д... ИМХО очень офигенно...
именно
вот такое считаю идеальным мозгоотдыхом что-то навроде воспетого у гранина творческого труда

>ака как подшипники скользящие с водяной смазкой. Пленка толщиной микрон эдак 5 просто не в состоянии адекватно деражать большие радиальные нагрузки. В результате пока еле выходят на номинальные мощности в 500 кВт.
подумалось, а чем твердая смазка ака графит и подобное не нравится?
вроде еще слышал, для узлов с нагрузкой графитом насыщают и бронзу.. мол тогда и прочность, и смазка есть..

а возможные выбоины от ударов по посторонним предметам компенсировать за счет того, что узел скольжения подрессорен (пружинное кольцо из упругой стали или как иначе - не суть важно)

Так. Только что вернулся из Лабё с одной из последних уцелевших лодок типа VII C. Фотографии будут несколько позже, ну а пока продолжим эту ветку...

Вторым пунктом поездки был Фридрихсхафен и завод фирмы МТУ на Бодензее - почти самый южная точка Германии. Фотографий при этом не получилось сделать, но можно немного рассказать.

Начнем с того, что они делают. Раньше это были моторостроители Майбаха, потом Даймлер-Бенца. Сегодня они часть консорциума Tognum. Наряду с MAN и Wärtsilä они лидеры на мировом рынке судовых дизелей среднего хода от 200 КВт и до 5 МВт вплоть до V20-цилиндровых. Помимо этого они делают классические водометные движители для скоростных яхт и катеров со скоростями до 50+ уз., а также различные типы механических азимутальных движителей и прочие скоростные заморочки. Ихние дизели также очень охотно используются в сухопутном секторе.

На заводе в этот момент находились несколько десятков подобных дизелей на рахных статдиях готовности. Очень понтравилось ходить по абсолютно чистым и продуманным эргономичным цехам. Станки и рабочие машины на заводе тоже частично потрясали воображение.

Что характерно, все заводы, на которых я был, получили мощный удар вовремя кризиса. У некоторых до 60% заказчиков расторгнули контракты или просто обанкротились. Тем-не менее хорошую службу им сыграл тот факт, что до кризиса количествао заказов частично значительно превосходило их производственные мощности. В результате они несмторя на все потери все еще обеспечены работой. Тем не менее, почти все переходят с нового года на укороченные смены или шлют людей в вынужденные отпуска. Видно было и потому, что уже часа в 3 частично были пустые цеха там, где обычно требовались три смены. Учитывая то, что пару лет до этого многие увеличили свой штат на 25-50%...

Все предприятия говорят как одно, что что бы не случилось они всеми силами будут "держать" свой персонал до лучших времен, так как понимают, что столь высококвалифицированных людей как среди инженеров, так и среди простых рабочих им снова получить будет сложно. Некоторые воспользовавшись малым оборотом продукции и сравнительным спокойствием в цехах начали техническое переоборудование так, что после кризиса смогут вдарить с еще более эффективным производством.

Насчет технической стороны - после презентаций и разговоров с людьми проявилась тенеденция перехода на соосные пропеллеры противоположного вращения. Патентов в этом направлении навалом, но исследования и компьютерная оптимизация идет именно в этом направлении. Правда, речь сейчас явно не о дешевых корейских контейнеровозах и т.д., в которых порой вторую рулевую машину выкидывают ради экономии, а скорее о специальном судостроении, где заказчик с полным знанием дела вбахивает большие деньги в НИОКР в надежде окупить их за счет меньшего расхода топлива и более эфективных обводов...

На фотографии озеро Бодензее. 50 метров за моей спиной модерновая столовая завода. Правда, с погодой не повезло. Обычно на этой фотке на горизонте можно было бы разглядеть австрийские Альпы с заснеженными верхушками ...

Поедем дальше из Баден-Вюрттемберга в Баварию, в город Аугсбург - в колыбель дизельного мотора на MAN. На данный момент там строятся только четырехтактные дизеля мощностью не более 22 МВт. Продукция крейцкопфных медленных двухтактников мощностью до 95 МВт перенесена поближе к морю. В год они до кризиса строили эдак по 200 подобных судовых машин. Сейчас видно, что и по ним ударило неплохо, но не так давно они получили иностранного заказчика, который захотел 54 дизеля за раз. Вроде держатся

Они сами льют корпуса движков, сами вытачивают все что надо на 5-аксиальных фрезировочных автоматах. Точность в критических участках достигает единиц микрометров. Коленвалы, правда, получают со стороны, так как для них было нерентабельно держать такую продукцию у себя.

На фотографии внизу один из дизелей для лодок типа VIIC, оставшихся после войны невостребованным. Всего несколько десятков метров от него стоит один из первых дизелей Дизеля вообще. По-моему второй по счету опытовый...

В учебном центре завода можно было сниамть. Там они готовят как свой молодняк, так и специалистов по судомеху со стороны и людей для своих филиалов, например, в Китае и т.д.

Мы попали туда в момент, когда ученики тренировались заменять поршень на 20-тимегаваттной машине. Очень наглядно показано устройство подобного дизеля, и несмотря на явно "грязные" работы очень поразила чистота в этой мастерской.

На одной из картинок виден поршень еще более крупного движка...

Еще пара очень красиво учебно препарированных дизелей.

Во время доклада получили массу очень интересной информации о процессе разработки машинных отделений современных судов. Прежде всего, MAN это давно уже не одни дизеля. Мало кто знает, что они разрабатывают и собственные пропеллеры и валы с редукторами, и системы утилизации тепла, и вспомогтаельные системы вроде систем отопления бункера, фильтры выхлопных газов и глушители, короче всё отделение. На данный момент они предлагают верфи совместную работу над участками судна, где стыкуются работы моторостроителя и верф. Вся сервисная гамма, так сказать.

Очень интересен был рассказ, что полсе того, как изменился характер комплексного проектирования в автомобилестроении, верфи должны были сделать свои "домашние задания" и подобным образом переконфигурировать собственный конструкционно-производственный цикл на совместную работу с поставщиками, вместо того, чтобы как раньше заказывать мозаику от всевозможных контрагентов и самим как-то из нее что-то собирать. Утверждалось, что именно эта инерция мышления стоила банкротства для многих верфей особенно в последнее десятилетие и что именно кризис скорее всего приведет к невероятно резкому и даже жестокому изменению парадигмы... как стороннему человеку мне это было как-то очень даже понятно. Настолько понятно, что даже удивительно. что многие в отрасли этого не видят или не хотят видеть и намеренно едут на полной скорости "в стену".

Коментарий к слову: Blohm&Voss снова обанкротилась и была продана Thyssen Krupp marine Systems какому-то инвестору из Объединенных Арабских Эмиратов...

В разговоре с шефом отдела "Sale & Design" я спросил как он видит долгосрочную перспективу ЭХГ в гражданском судостроении лет эдак на 20 - 25. Он ответил, что они очень долго занимались как ЭХГ (окисление метана и других горючих газов, а не водрод-кислородные ЭХГ), так и стирлингами. Последние вряле будут когда-либо представлять особый интерес, а вот с ЭХГ... На данный момент больше MAN не ведет подобных исследований, но они очень тесно работают с автомобильной промышленностью и наблюдают за ней, чтобы вовремя включиться в НИОКР и представить в самый подходящий момент соответствующие технологии на рынке.

Ну, и напоследок современный турбонаддув.

Последней точкой нашей поездки было посещение фирмы Renk. Сейчас они относятся к MAN и получили всемирную известность за счет своих трансмиссий и редукторов как морского назначения, так и для сухопутной военной техники. Так, они сейчас зансимаются доработкой танковых трансмиссий для "Пумы", которая начнет поступать в войска после 2013-го года.

С пребольшим удивлением узнал, что именно они делали трансмиссии для LCS-1, LCS-2 и NSC. Своими глазами видел трансмиссию для какого-то 100-метрового патрульного судна (подробностей экскурсовод объяснять не стал). Кстати, особенно прикольнул комментарий инженера во время презентации, что фрегат F125 это дешевая подделка фрегата F124. Судя по всему сами производители не особо таки хорошего мнения о корабле.

Ренк имеет филиал - дочернюю фирму в Ганновере, котрая занимается подшипниками. Например, среди их сортимента упорные подшипники для валов подводных лодок.

На картинке часть планетарной передачи в фойе управленияя фирмы.

Вкусность...

Опорный подшипник подлодочного гребного вала от Ренк

14-го и 15-го числа был в пути по Нидерландам. Экскурсия стоила 30 Евро, принимали участие около 40 человек со всех корабельных курсов. Фотографий нет из-за спкцифики посещенных предприятий.

День первый:
Отбывали как-раз в тот день, когда на дорогах начинался снежный хаос. Приехали во Флисинген неподалеку от бельгийской границы с опозданием. Цель - верфь консорциума Damen Scelde Naval Shipyards.

Сначала нам читали доклад о фирме и, в особенности об ихних вертолетоносцах. Потом немного о взрывопрочности и выживаемости фрегатов и пр. Показали несколько интересных клипов, к которым я задал несколько вопросов, как выяснилось позже, не зря.

После этого доклада я не смог удержаться и спросил непосредственно причастных приходили ли им официальные запросы насчет вертолетоносцев для России. Ответили, что эта тема у них ни разу не прорабатывалась, но они наблюдают за сделкой по Мистралю. Спросил что они думают о концепции немецкого вертолетоносца-дока от Thyssen Krupp Marine Systems. Ответили, что ихние планы кажутся просто смешными. Типа пусть сначала научатся строить и доведут, наконец, свои фрегаты и пусть менеджмент перестанет вести концерн в могилу. Конкурренции они, в любом случае, ни по фрегатам, ни по корветами, ни по десантникам они с немецкой стороны не боятся.

После доклада пошли в цех, где нам показали два корвета серии Сигма для ВМС Марокко в разных стадиях готовности (заводские номера 614 и 615):


После этого поехали на другую верфь группы тоже во Флиссингене. Там поднялись на борт третьего марокканского корвета (заводской 613) у достроечной стенки. Спущен в июле.

Потом, чтобы почувствовать разницу между, скорее ширпотребными сигмами и капитальным дизайном длявнутреннего употребления поднялись на сторожевик OPV P841 Zeeland Нидерландских королевских ВМС. Тоже в достройке, спущен в ноябре. Его систершип стоял в цехе с марокканцами.

После этого поехали обратно на первую верфь на банкет. Там, помимо всего прочего, мужичок, который читал доклад о взрывопрочности боевых НК предложил на выбор две темы для бакалаврской работы, так как был под впечатлением от моих знаний в этом деле. Темы называть не буду, но, думаю, всем известна моя "специфика". Могу только сказать, что после бакалавра я буду, скорее всего, углубляться как прочнист. А чё? Бакалавр в Голландии за счет фирмы? Я не против!

Впечатление от увиденного сильнейшее. Обожаю ходить по "живым" верфям. Особенно, когда речь об особенных кораблях. Думаю побить это впечатление может только предстоящее на следующем семестре посещение лодочных цехов в Киле.

дальше был, вообще, отвал башки. Ночевали мы в молодежном отеле В ЗАМКЕ Домбург. само собой затарились заранее ящиками с пивом и хорошо так отдохнули. в 15 минутах оттуда песчаный пляж за гигантской дамбой (Я думаю высота не менее 10 метров, а ширина основания - несколко сот метров). Ясное небо, прибой, маяки, оффшорные ветряки на горизонте. Давно не было так хорошо на душе. Несмотря на минусовую температуру реально насладился морем.

На следующий день была Экскурсия на ту же верфь где мы поднимались на борт кораблей днем раньше, но в ту ее часть, где строятся люксусные яхты:

Она тоже часть группы Damen Schelde.

Снова интересный доклад. Оказывается, верфь заняла лидирующее положение в мире среди мегаяхт среднего класса за счет того, что перестала строить единичные уникальные яхты (Custom yachts), в пользу малых серий (Limited edition). Поначалу конкурренты вертели пальцем у виска, дескать какой богач будет покупать такие яхты, когда у соседа те же яйца - вид сбоку. Но, оказалось, что вопреки ожиданиям спрос взлетел, так как строитъ корпуса начали даже без заказчика, который находился уже позднее. Особенно по душе это пришлось сравнительно молодым российским миллиардерам, которые согласны иметь яхты с потока, но отрываются при этом на внутреннем интерьере и специальных требованиях. Для них главное не иметь уникат, а получить его за 2 года вместо 4 - 5 лет, которые требуются для классической мегаяхты с нуля. С русскими, кстати, работают охотно, как с вполне вменяемыми и не особо трудными клиентами.

Серии сменяются после 8 - 12 произведенных серий и после этого заказатъ старый тип уже невозможно.

Позденнее эту концепцию подобрали немцы Lürssen и Abeking & Rasmussen . Но за это время Амельс этаблировался настолько, что те, скоррее, висят позади.

Ксати, приведенная в соседней ветке концепция Sea Axe это ихнее изобретение и мне очень понравилась, хотя в железе я ее не видел.

Финансовый кризис верфь пережила как-то его даже не особо заметив.

И, кстати! Люксусные тендеры от верфи, на которой Карстен директор, оказывается пользуются очень хорошей репутацией и известностью. в любом случае, Meyer-Yachtwerft им была известна хорошо.

В цеху можно было посмотреть (только снаружи, понятное дело) на три яхты серии 177 разной степени готовности. Одна из них уже в воде.

В тот же день мы отбыли в Вагенинеген в 30 км от немецкой границы. Там мы посетили исследователъский центр MARIN - Maritime Research Institute Netherlands - Аналог ЦНИИ Крылова.
http://www.marin.nl/web/Home.htm
Эти ребята ведущие в области всяких оффшорных исследований. Конкурренцию им составляют, разве что, Норвежцы в Трондхайме. стандартный набор опытовых бассейнов под разные назначения глубины и скорости. Интерснее всего был огромный оффшорный бассейн для испытания буровых платформ и т.д. Думаю, эдак 50 х 50 метров фиговина с подъёмным дном и десятками щитов для генерации волн. Посредине 30-метровый колодец для отработки креплений и прочего. Для полного анализа динамики в бассейн качают воду на 6 разных ярусах симулируя различные течения на разных глубинх, включая придонные.
http://www.marin.nl/web/Facilities-Tools/Basins/Offshore-Basin.htm
Показали насосную станцию для этого бассейна. Так там, вообще, отвал башки. Гигантское подземное сооружение с двухметровыми трубами. Сильное впечатление.

В общем, поездка удлась во всех отношениях...

Спасибо за интересный и познавательный репортаж!

craft> Спасибо за интересный и познавательный репортаж!

Если есть какие-то вопросы, с радостью отвечу, если смогу

craft>> Спасибо за интересный и познавательный репортаж!
D.B.S.> Если есть какие-то вопросы, с радостью отвечу, если смогу
Что-то более конкретное по:
1. Мистралю для РФ и шумихе вокруг него с т.з. Дамен. Кстати, причины, почему они немецкий многоцелевик запинали, не конкретизировали?
2. По малым сериям суперяхт что-то еще говорили, что с силовой, какие режимы основные - среднескоростные яхты, "экспедиционные"?

Вообще интересно, спасибо за репортаж.

tramp_> 1. Мистралю для РФ и шумихе вокруг него с т.з. Дамен. Кстати, причины, почему они немецкий многоцелевик запинали, не конкретизировали?

Особо о мистрале не говорили. К ним, просто, по этому поводу не обращались, и все. Насчет немцев - европейские корабелы много взаимодействуют между собой. Они знают чуточку больше, хотя это пересекается с тем, что слышал я в разных уголках насчет TKMS. Им кранты просто. Теперь еще и афера Абрамовича гамбургскую Блом унд Фосс окончательно добьет.

Насчет дока от ТКМС - деталей не последовало. Я, конечно, попробовал понадоедать распросами типа что делает их продукцию столь особенной и придает столько уверенности перед теми же французами и мспанцами. Те отвечают - опыт. Дальше я сильно на рожон лезть не хотел, хоть и говорил с девушкой-немкой. Выпускницей года моей альма-матер, которая теперь работает над десантниками.

tramp_> 2. По малым сериям суперяхт что-то еще говорили, что с силовой, какие режимы основные - среднескоростные яхты, "экспедиционные"?

Там на страничке по ссылке сверху есть и данные по отдельным сериям. (Limited Editions => Specifications) Вполне тихоходы - 12-15 уз, никаких экспедиционных, никаких турбин.

D.B.S.> Особо о мистрале не говорили.
понятно
D.B.S.> Выпускницей года моей альма-матер, которая теперь работает над десантниками.
не может быть(с)
D.B.S.>Вполне тихоходы - 12-15 уз, никаких экспедиционных, никаких турбин.
Раньше у них дизайн был более консервативный, за исключение "ножа", все остальное довольно традиционно, стремительный силуэт и т.д.

Там на следующий день в Гётеборгский технический университет. Опытовый бассейн у них прямо на территории.

Вот картинка для M.Rainbow . Правда, не понял от чего винт, пробегали мимо быстро.

Были еще отменные виды на город с моста через не то, бухту, не то реку. Не понял с ихними фьёрдами.

Далее, на маленьком паромчике на островок в Балтийском море. Виды, конечно, отличнейшие, но, поскольку здесь не "Города и Страны", то причиной визита была фабрика фирмы "Berg Propulsion", выпускающей Controled Pitch Propeller CPP.

Надежда немецкого судпрома сидит в оффисе фирмы.

Ну, и пара незначительных деталей производства...

Сами лопасти они вытачивают в Испании. В Швеции разработка и сборка.

Сборочный стенд и пара небольших винтов.