Су-17 и Миг-27 вопрос летчикам 11

KAV> ... Ждем про М3, для меня так самого любимого пепелаца....
Четвертая часть - про Су-17М3 / Су-22М / Су-22М3

С-52

Работы по проектированию Су-17М3 начались в ОКБ в конце 1974 года, после выхода в ноябре соответствующего(*) постановления правительства. В нем, как уже упоминалось выше, ОКБ ставилась задача создания на базе Су-17М2 по согласованным с ВВС ТТЗ, двух новых модификаций самолета с улучшенным обзором: спарки и боевой машины.

К этому времени, в ЦКБ "Геофизика" МОП близилось к завершению создание новой лазерной станции "Клен-ПМ", разрабатывавшейся для установки на самолет МиГ-27М. По ТЗ, эта аппаратура должна была совмещать функции как дальнометрирования, так и подсвета, что позволяло, в случае установки ее на борту нового самолета взамен старой станции типа "Фон", отказаться от подвески контейнера лазерной станции подсвета "Прожектор-1", освободив, тем самым, место для подвески лишней ракеты. Этот вариант модернизации был предложен руководству ВВС и одобрен им. Окончательно комплектация нового самолета была определена совместным решением МАП, МОП, МРП и ВВС от 14-15 апреля 1975 г. и включала, кроме установки уже упоминавшейся станции "Клен-ПС" следующие доработки по оборудованию:
-Комбинированный прицел бомбометания и стрельбы АСП-17Б, совмещавший функции двух отдельных прицелов АСП-17 и ПБК-3-17С, стоявших на Су-17М2,
-Радиовысотомер А-031 ("Репер-М") вместо прежнего РВ-5,
-Станцию предупреждения об облучении СПО-15 ("Береза-Л") вместо прежней СПО-10 ("Сирена-3"),
-Модернизированную систему автоматического управления САУ-22М1 вместо САУ-22М,
-Установку взамен старой катапультной системы КС-4, новой, с унифицированным катапультным креслом К-36Д (К-36ДМ),
-Установку на самолете устройства выброса ИК-ловушек КДС-23;
а также увеличение боевой нагрузки и расширение номенклатуры вооружения, за счет увеличения числа точек подвески и обеспечения применения с самолета новых управляемых средств поражения: Х-27, Х-58 и С-25Л.

Для опережающей отработки нового оборудования, решено было использовать пару машин Cу-17М2 (N 01-01 и N 02-02), находившихся в тот момент в ОКБ. Первым, к маю 1975-го, был доработан самолет N 01-01, на котором установили станцию "Клен-ПС" и новый прицел АСП-17Б. Облет машины после доработок, выполнил 22 мая 1975 года Е.С. Соловьев, а в середине июня ее перегнали на АЭ ГНИКИ в Ахтубинске, где, в течение почти года, до июля 1976-го на ней проводили испытания нового оборудования. К весне 1976-го был доработан и второй самолет, N 02-02, на котором кроме станции "Клен-ПС" и АСП-17Б, обеспечили подвеску ракет Х-25, Х-29Л, С-25Л и К-60. В середине марта машину также перегнали в Ахтубинск, и с апреля подключили к выполнению программы совместных испытаний. В рамках этих работ, в течение 1976-77 г.г. на самолете N 02-02 были выполнены испытания системы ракетного вооружения Р-60, а позднее и госиспытания новой управляемой ракеты С-25Л. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: А.Н. Исаков и Ю.А. Егоров, а от ГНИКИ ВВС : В.А. Олейников, Г.Г. Скибин, А.Д. Иванов, А.И. Иванов, А.Ф. Попов и другие. К концу 1976-го, программа испытаний нового оборудования была, в основном, завершена, что позволило выдать положительное заключение о возможности серийного выпуска новых прицелов АСП-17Б и лазерной станции "Клен-П".

А в ОКБ, тем временем, велись работы по проектированию нового самолета. Разработка нового варианта боевой машины (первоначально, ей было дано рабочее обозначение Су-19 и заводской индекс С-52), шло с некоторым смещением во времени, относительно работ по спарке С-52У, что давало проектировщикам возможность оценить перспективность разработанных конструктивных изменений и возможность их внедрения на новый самолет. В результате, модификацию боевого самолета решено было сделать с изменением ГЧФ по той же схеме, и практически, в тех же обводах, что и на учебно-боевой машине. При этом, оставалась без изменений конструкция передней кабины (пилота), а объем задней кабины (инструктора) перекомпоновывался вместе со всем закабинным отсеком фюзеляжа. Начинавшийся теперь сразу за фонарем кабины пилота гаргрот, бывший на спарке фонарем кабины инструктора, "залили" топливом, разместив здесь дополнительный фюзеляжный топливный бак N 5. В результате, суммарная емкость внутренних баков выросла на 250 л (220 кг), по сравнению с Су-17М2, составив теперь 4880 л (4020 кг).

В остальном, по конструкции, самолет соответствовал спарке Су-17УМ, но, как и на всех боевых самолетах, на нем было 2 пушки НР-30. На крыле, между внешним и внутренним пилонами появились 2 дополнительные точки подвески под ракеты ближнего боя Р-60 с ИК-ГСН. С целью повышения боевой живучести, предусматривалось заполнение крыльевых топливных баков пенополиуретаном (ППУ).

Рабочая документация по С-52 была выпущена в ОКБ и передана на ДМЗ в 1975 году, в серию самолет внедрялся под стандартным обозначением Су-17М3. К началу лета 1976-го, на серийном заводе был закончен сборкой первый опытный экземпляр новой машины (серийный N 21-02). Предшествовавший ей по номеру, самолет N 21-01, изначально был предназначен для доработок под экспортный вариант самолета - Су-22М (С-52К), выпуск которого, в Комсомольске-на-Амуре, планировалось начать параллельно базовому Су-17М3.

По ранее заведенному порядку, первый экземпляр опытного самолета, после окончания работ и приемки его военпредами, разбирали и без облета отправляли в Москву, где, после сборки, его облетывал летчик-испытатель ОКБ. Так обстояло дело со всеми предыдущими опытными машинами типа Су-7 и Су-17, выпускавшимися в Комсомольске-на-Амуре. C точки зрения престижа, эта сложившаяся практика постоянно задевала самолюбие не только заводских летчиков-испытателей, но, и дирекции завода, тем более, что существовали прецеденты, когда первые опытные машины ОКБ П.О. Сухого (в частности, на Новосибирском авиазаводе им. В.П. Чкалова) поднимали заводские летчики-испытатели. Вопрос о том, чтобы предоставить возможность облета опытных машин заводским летчикам и в Комсомольске-на-Амуре, неоднократно обсуждался руководством ДМЗ - как в ОКБ, так и в министерстве, но безрезультатно. Поэтому, теперь решено было осуществить подъем первой опытной машины т.с. "явочным" порядком - без санкции ОКБ, поставив его уже перед свершившимся фактом. 30 июня 1976 года заводской летчик-испытатель С.В. Пырков, после выполнения положенных по программе приемо-сдаточных испытаний рулежек, неожиданно вновь вырулил на ВПП и взлетел, выполнив, т.о. первый, и, по сути, несанкционированный вылет на опытном образце самолета Су-17М3. Полет завершился благополучно, а летчик, поддержанный руководством завода, отделался лишь выговором. Самолет же вновь разобрали и отправили в ОКБ, где после сборки и отработки систем, в августе 1976-го он, как и положено, был вновь (тот, первый, вылет "не засчитали") облетан летчиком ОКБ, после чего, к концу месяца, перебазирован в Ахтубинск, где с 15 сентября на нем началось выполнение программы первого этапа госиспытаний. Ведущим по испытаниям этой машины был вновь назначен К.К. Соловьев.

Первая машина предназначалась, в основном, для определения летно-технических характеристик, поэтому, на ней не устанавливался полный комплект штатного оборудования с Су-17М3. Для испытаний систем прицельного оборудования была выделена вторая опытная машина (заводской N 22-01), переданная с серийного завода в ОКБ одновременно с первой, в августе 1976-го. Машина была перевезена с ЛИС в сборочный цех ОКБ, где в период с начала сентября по середину ноября, ее доработали, установив на борту комплект нового прицельного оборудования, включавший лазерную станцию "Клен-ПС" и прицел АСП-17Б. 19 ноября ее перебазировали обратно на ЛИС, а 7 декабря летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков выполнил облет машины. До конца декабря на самолете было выполнено еще несколько полетов по приемо-сдаточным испытаниям, после чего, 29 декабря самолет перегнали в Ахтубинск. После наземных отработок, с 21 января 1977 года эта машина была также подключена к проведению госиспытаний. В ходе работ, первый опытный самолет использовался для определения ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, устойчивости работы силовой установки, прочности самолета и работоспособности радиооборудования, а второй - для отработки прицельного оборудования, САУ-22М1, систем вооружения и режимов боевого применения. Полеты на обеих машинах выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.А. Кречетов, Ю.А. Егоров и ГНИКИ ВВС: В.В. Соловьев, П.И. Кузнецов, А.А. Иванов, В.И. Мостовой, О.Г. Цой, В.А. Олейников и Г.Г. Скибин.

Испытания проходили, в общем, успешно: самолет подтверждал заданный уровень характеристик, сложности возникли лишь с доводкой нового прицела АСП-17Б - слишком велики были ошибки при стрельбе НУРС и при бомбометании. Доработки прицела выполнялись прямо в ходе ГИ, в течение всего 1977-го года, что позволило, в основном, довести ошибки стрельбы до соответствия нормам ТУ, но все же полностью устранить эти недостатки на данном этапе работ так и не удалось. К началу лета 1977-го, на обеих машинах было выполнено, в общей сложности, уже 163 полета, и по результатам 124 зачетных "работ", в июне было выдано положительное предварительное заключение о возможности эксплуатации самолета в строевых частях. Полностью программа этапа "А" была завершена к осени. В акте, выпущенном по итогам работы, отмечалось, что "ЛТХ и бортовые системы Су-17М3 в основном соответствуют временным техническим условиям (ВТУ)" и что "самолет пригоден для передачи его на этап "Б" совместных испытаний" при условии устранения выявленных дефектов и недостатков".

В мае 1977-го, ОКБ получило от серийного завода еще один самолет Су-17М3 (N 23-07). Комплектом КЗА эта машина была оснащена еще в Комсомольске, поэтому ее перевезли прямо в Ахтубинск, где к июню она была собрана, а с августа приступила к летным испытаниям по программе устранения замечаний, выявленных в ходе этапа "А". Основной объем работ здесь приходился на оценку эффективности доработок по прицелу : так в период с начала сентября по середину декабря на самолетах NN 22-01 и 23-07 только по данной программе было выполнено 28 полетов. К сожалению, 12 января 1978 года самолет N 23-07 был потерян в результате аварии: летчик-испытатель ГНИКИ ВВС В.И. Мостовой не справился с управлением самолетом при полете на малой высоте.

С целью расширения боевых возможностей самолета, по окончании 1-го этапа ГСИ, в начале октября, первая опытная машина прошла доработки в ОКБ, после чего, с октября по декабрь 1977-го, летчиками Ю.А. Егоровым от ОКБ и А.Д. Ивановым - от ГНИКИ, на ней было выполнено 10 полетов по программе заводских испытаний СППУ-22 со стрельбой в заднюю полусферу.

По результатам 1-го этапа ГСИ, в числе прочих недостатков, кроме уже указанных проблем с прицелом, отмечалась также недостаточная путевая устойчивость самолета на малых приборных скоростях и при максимальной стреловидности крыла, что объяснялось увеличением в размерах носовой части фюзеляжа Су-17М3 по сравнению с Су-17М2. Для борьбы с этим явлением было решено увеличить площадь вертикального оперения путем удлинения законцовки киля и установки под фюзеляж аэродинамического гребня. Опытные самолеты в начале 1978-го были доработаны и облетаны по короткой программе специальных летных испытаний. Результаты подтвердили правильность выбранного решения и эта конструктивная доработка была внедрена в серию - как на самолетах Су-17М3, так и на спарках Су-17УМ3, с самого начала их серийного производства.

Для продолжения работ по госиспытаниям, в январе 1978 году ОКБ получило еще 2 серийных самолета Су-17М3 (NN 26-16 и 26-17). К началу марта, обе эти машины были доработаны в ОКБ, после чего, в конце месяца их также перегнали в Ахтубинск, где с 6 марта на первых двух опытных машинах уже началось выполнение программы 2-го этапа госиспытаний. В ходе этапа "Б", первая опытная машина, как и ранее, использовалась для снятия ЛТХ, ВПХ, характеристик устойчивости и управляемости, маневренности, устойчивости двигателя при пусках ракет, а также для определения работоспособности САУ-22М1, КН-23, радиосвязного и радиотехнического оборудования. Вторая опытная машина - для отработки систем управляемого ракетного вооружения (Х-23, Х-25, Х-28, Х-29Л, С-25Л и Р-60), прицельного оборудования, станции "Береза-Л", АРК-15, СО, СРО и станции помех СПС-141 (142). Самолеты NN 26-16 и 26-17 в ходе ГСИ использовались только для отработки систем вооружения и прицельного оборудования. Кроме этих 4-х машин, для испытаний на прочность, ГНИКИ ВВС выделил еще один серийный Су-17М3, N 23-08. В результате, всего, на втором этапе, в ГСИ участвовало сразу 5 самолетов. Полеты выполняли летчики ГНИКИ ВВС: А.Ф. Попов, В.И. Мостовой, А.А. Иванов, В.А. Олейников, Г.Г. Скибин и А.Д. Иванов.

Ко второму этапу ГСИ, разработчики прицела АСП-17Б предоставили для проведения испытаний модифицированный вариант прицела - АСП-17БЦ, комплект которого был установлен сперва на самолет N 26-17, а ближе к концу испытаний, в октябре 1978-го, и на самолет N 22-01. Выполненные доработки существенно улучшили точностные характеристики самолета, что и было подтверждено по окончании программы специальных летных испытаний, выполненных на самолете N 22-01 летчиками ГНИКИ ВВС: В.Г. Шкарлат и В.А. Савченко в рамках программы ГСИ в период с октября по декабрь 1978 года. Это позволило успешно завершить программу госиспытаний Су-17М3 к 20 декабря того же, 1978 года. Cуммарно, на этапе "Б" на 5-ти самолетах было выполнено 247 полетов (из них 162 - зачетные), всего же, в ходе ГСИ, с 15 сентября 1976-го по 20 декабря 1978 года было выполнено 466 полетов. Самолет (с учетом доработок по устранению недостатков) был рекомендован для принятия на вооружение.

По согласованию с ВВС, на госиспытания Су-17М3 не предъявлялись ракеты Х-27 и Х-58. Отработку обеих этих систем на самолете решено было провести по отдельной программе, уже по окончании ГСИ, в рамках создания противорадиолокационного комплекса Су-17М3П. В феврале 1979 года в ОКБ была проведена макетная комиссия, рассмотревшая и одобрившая предложенный вариант подвески, а уже к апрелю, производством были завершены доработки на серийном самолете N 27-07, выделенном ВВС для проведения работ по этой теме. Госиспытания комплекса проходили в 2 этапа, в период с 20 июня 1979-го, по 6 ноября 1980 года, после чего, система вооружения ракетами Х-27 и Х-58 также была рекомендована к принятию на вооружение в составе комплекса Су-17М3П. Кроме этого, в рамках модернизации Су-17М3, на самолетах ОКБ выполнялись работы и по другим отдельным программам, в частности, в первой половине 1979 года на самолете N 26-16 были проведены испытания ККР-1Т, а во второй половине 1982-го, - заводские и специальные испытания модернизированного варианта навигационного комплекса КН-23-1У, в состав которого включили РСДН "Скип-2". А на серийном самолете N 46-10, в 1982-83 г.г. была выполнена большая часть работ по госиспытаниям нового мощного НУРС, С-13. По результатам всех этих работ, принимались решения о внедрении доработок в серию (и о доработке строевых машин).

Серийное производство самолета Cу-17М3 было развернуто в 1977 году и шло параллельно серии Су-17УМ и СУ-17УМ3 до конца 1981 года. В части ВВС самолет начал поступать в 1978 году, и первым из полков на новую матчасть был перевооружен АПИБ, базирующийся в Мигалово, под Калининым (ныне Тверь), входящий в состав ВВС Московского военного округа.

Экспортный вариант самолета имел обозначение Су-22М (заводское обозначение С-52К). Как и на прежних экспортных самолетах (Су-22, Су-22У), на машине устанавливался двигатель Р29БС-300, а, следовательно, и расширенная ХЧФ - по типу устанавливавшейся на самолете С-32М2Д (С-32М2К). В остальном, по конструкции планера и отдельных систем, самолет не отличался от Су-17М3. Комплект бортового оборудования соответствовал Су-22, за исключением того, что, как и на Су-17М3, на самолете установили взамен старого катапультного кресла КС-4, новое, типа К-36ДМ, а также уточнили состав прицельного оборудования, установив доработанный по результатам ГИ самолета Су-17М2, вариант прицела ПБК-3-17С и новый вариант АСП-17 - АСП-17С. Вместо станции "Клен-ПС", на Су-22М, как и на Су-22, устанавливался лазерный дальномер "Фон", а номенклатура вооружения была дополнена ракетами Х-28 и Р-13М.

Рабочее проектирование по теме было выполнено в 1975 году, документация передана на завод и к концу 1976 года в Комсомольске-на-Амуре на базе планера Су-17М3 N 21-01 был собран первый экземпляр Су-22М. В феврале машина была облетана, а в начале марта ее уже доставили в ОКБ, где после сборки и доработок, она была вновь облетана - теперь уже летчиком ОКБ Е.С. Соловьевым 24 мая 1976 года. После выполнения этапа заводских испытаний (в ходе которых, на самолет установили нижний гребень и удлинили законцовку киля, как ранее это было сделано на Су-17М3), в конце сентября машина была перебазирована в Ахтубинск, где вскоре на ней начали выполнение программы 1-го этапа совместных госиспытаний. В январе 1978 года к ГИ подключили и второй самолет (N 29-01). К апрелю программа этапа "А" была, в основном, завершена и военные выдали положительное предварительное заключение. После ряда доработок, с 30 июня обе машины были переданы на этап "Б", продлившийся до 22 февраля следующего, 1978 года. В ходе испытаний, основной объем работ был выполнен на первой опытной машине, самолет N 29-01 использовался лишь эпизодически, для определения работоспособности отдельных систем. Всего, в ходе ГИ на обоих самолетах было выполнено 95 полетов (из них 82 - зачетные). Полеты выполняли летчики ГНИКИ: В.Е. Костюченко, В.А. Олейников, В.А. Подсуха, Ю.Н. Илларионов, В.Н. Музыка и А.А. Иванов.

В итоговом акте отмечалось, что "самолет Су-22М ... испытания выдержал и может быть рекомендован для эксплуатации и экспортной поставки". Среди существенных недостатков, отмечалось лишь невыполнение ТУ по дальности полета (были получены результаты, на 7-9 % меньшие расчетной величины) и невозможность применения ракет Х-23 и Х-28 при работе станции помех СПС-141В. Полномасштабное серийное производство самолета было развернуто в 1978-м и продолжалось до конца 1982 года. Поставки Су-22М на экспорт осуществлялись в Ливию, САР (Сирию), СРВ (Вьетнам), Ирак, Перу, ДРА (Афганистан) и обе Йеменский республики - НДРЙ (Народно-Демократическую Республику Йемен) и ЙАР (Йеменскую Арабскую республику) в период 1980-84 г.г.

В 1981 году, в соответствии с указанием руководства МАП, из задела машин Су-22М на серийном заводе был выделен один самолет (серийный N 63-01), который был оборудован в соответствии с уточненным ТЗ: на нем разместили практически полный комплект оборудования с самолета Су-17М3, включавший:
-лазерную станцию дальнометрирования и подсвета "Клен-ПС" вместо дальномера "Фон",
-прицел АСП-17Б вместо АСП-17С и ПБК-3-17С,
-радиовысотомер А-031 ("Репер-М") вместо РВ-5,
и станцию предупреждения об облучении СПО-15 вместо СПО-10 ("Сирена-3М"). Опытный экземпляр самолета, получившего официальное обозначение Су-22М3 (заводской шифр С-52МК) был облетан осенью 1981 года в Комсомольске-на-Амуре, после чего перевезен в ОКБ и вышел на испытания в мае 1982 года. После короткой программы специальных летных испытаний он был внедрен в серию в том же 1982 году, заменив собой самолеты Су-22М. Выпуск этой машины, правда, в гораздо меньшем, по сравнению с Су-22М объеме, продолжался до 1983 года, а поставки на экспорт осуществлялись в период с 1982-го по 1984 год в САР (Сирию), Ирак и ВНР (Венгрию).

К настоящему времени самолеты Су-17М3 до сих пор находятся на вооружении ВВС и авиации ВМФ России и стран "ближнего" зарубежья, но большей частью - уже выведены из боевого состава и находятся на базах хранения, и лишь в небольшом количестве - в составе строевых разведывательных авиаполков (РАП), в качестве тактических разведчиков Су-17М3Р (с подвеской контейнеров типа ККР). В качестве музейных экспонатов на территории России установлено 3 самолета этого типа, и все они - из числа опытных машин, использовавшихся при испытаниях. В Монино находится второй опытный экземпляр Су-17М3 (серийный N 22-01), а на Ходынке - самолеты Су-17М3 N 26-16 и Су-22М3 N 63-01. ???

---

· Постановление ЦК КПСС и СМ СССР N 873-294 от 11.11.1974,

Boroda_Sr> Панятна...абасрались МиГари...гы)))
Ну это и к тебе относится..да и к предводителю
Забыли, с какого типа на дембель свалили?
То-то
Запоминается последнее (Штирлиц)

Boroda_Sr>> Панятна...абасрались МиГари...гы)))
Зеро> Ну это и к тебе относится..да и к предводителю
Зеро> Забыли, с какого типа на дембель свалили?
Зеро> То-то
Зеро> Запоминается последнее (Штирлиц)
Да, млин - лебединая пестня...

Пятая серия - пестня про спарку:

С-52У

Появление спарки Су-17УМ также имело свою предысторию. Создание учебно-боевой модификации самолета предусматривалось еще постановлением ЦК и СМ N 2245 от 16 октября 1971 года. В течение 1972-73 г.г., в ходе создания самолетов Су-17М (С-32М) и Су-17М2 (С-32М2), в проектном отделе ОКБ параллельно рассматривались и варианты компоновки на их базе учебно-боевых самолетов. Оба эти варианта, шедшие в ОКБ под рабочими индексами С-32МУ и С-32М2У, предусматривали старый, опробованный еще на спарках Су-9У и Су-7У, способ создания учебно-боевой машины, путем продольной вставки в фюзеляж существующего одноместного самолета дополнительно второй кабины для инструктора. Но сильная загруженность ОКБ и отсутствие в тот момент со стороны ВВС реальной заинтересованности в создании спарки на базе Су-17 (считалось, что для обучения достаточно существующей спарки на базе самолета Су-7Б - Су-7У) привело, в конечном счете, к тому, что работы по обоим этим вариантам так и не вышли из стадии проектных. Тем не менее, Н.Г. Зырин справедливо полагал, что в связи со внедрением на борту последних модификаций Су-17 большого количества новых систем и расширения номенклатуры вооружения машины по сравнению с Су-7Б, Су-7У в скором времени просто перестанет удовлетворять требованиям военных и что создание спарки Су-17 - важнейшая задача ОКБ. Такая позиция главного конструктора в конечном счете встретила поддержку и со стороны заказчика, при этом, по взаимному согласию сторон, было решено, что новый самолет будет спроектирован с учетом некоторых дополнительных требований ВВС в части обеспечения комфортности кабины пилота и безопасности полета. Под первым подразумевалось улучшение возможности обзора и этому было свое объяснение: ведь по результатам летных испытаний всех предыдущих модификаций самолета, в числе недостатков летчиками постоянно назывался один и тот же и достаточно существенный: плохой обзор из кабины вперед-вниз. Объяснялось это тем, что базовая модель, самолет Су-7, проектировался еще в 50-е годы, а с тех пор требования военных по многим параметрам сильно ужесточились. В частности, в соответствии с новыми ОТТ ВВС, требовалось обеспечить значительно большие зоны обзора из кабины пилота : вниз-вперед до 15(0). Этого можно было достичь, лишь перекомпоновав носовую часть самолета, путем отклонения ее вниз, что и решено было сделать на новой модификации самолета. При этом, Н.Г. Зырин ясно отдавал себе отчет в том, что при сложившейся практике серийного производства, когда выполнение плана выпуска боевых самолетов было законом, никто из вышестоящих инстанций не даст ему права "ломать" устоявшееся производство запуском в серию новой машины. А вот со спаркой, т.е. учебным самолетом, такой "фокус" вполне мог бы пройти. В дальнейшем же, имея на руках результаты отработки спарки, можно было вести разговор и о создании на ее базе боевой машины ...

Тут следует отметить, что еще с начала 70-х заказывающее управление ВВС настойчиво добивались от всех самолетных КБ унификации КК типа К-36 разработки МКБ "Звезда" в качестве единого КК для самолетов ФА, однако до сих пор сделать этого не удавалось, все Генеральные так или иначе "саботировали" соответствующие распоряжения. "Стену" непонимания в МАП удалось пробить лишь благодаря ОКБ Сухого, которее первыми среди всех "самолетчиков" внедрили К-36Д на своих самолетах - сперва на Су-24, а затем и на Су-17, и первым из "17-х" была оснащена новыми КК именно спарка.

К концу декабря 1973 года было подготовлено совместное решение МАП-ВВС о создании учебно-боевого самолета с улучшенным обзором на базе Су-17М2, а 26 марта следующего, 1974 года, вышел приказ министра N 130 о разработке самолета.

На вновь создаваемом учебно-боевом самолете, получившем первоначально условное обозначение Су-19У (заводской шифр С-52У), полностью переработали НЧФ, "отогнув" ее вниз на 3 градуса. В результате, изменились и обводы фонаря кабины пилотов: он стал шире, как шире стала и сама кабина в целом, а за фонарем организовали новый, увеличенный в размерах гаргрот. Исчез также изолированный обтекатель антенны ДИСС, "поглощенный" расширенной и отклоненной вниз НЧФ.

11 ноября 1974 года вышло постановление ЦК КПСС и СМ СССР N 873-294, а 28 ноября - конкретизирующий это постановление приказ министра за N 450, согласно которому, ОКБ предписывалось создание двух новых типов самолета: учебно-боевой машины для обучения строевых летчиков пилотированию и всем видам боевого применения всех существующих модификаций самолета Су-17 и модернизированного истребителя-бомбардировщика на базе самолета Су-17М2 с улучшенными характеристиками обзора. Приоритетной задачей, при этом, было поставлено создание в сжатые сроки именно учебно-боевого самолета, получившего официальное название Су-17УМ. По этому направлению работы и были развернуты в первую очередь.

В части конструкции, изменения коснулись практически только НЧФ и отсека кабины, которые были спроектированы, по сути, заново. Носовая часть фюзеляжа была удлинена на 85 мм, и отклонена от горизонтальной оси вниз на 3 градуса. Пилот и инструктор располагались тандемно, в изолированных друг от друга кабинах, каждая из которых была оснащена собственным комплектом приборов и органов управления. Единый по обводам фонарь, был несколько шире, чем на предыдущих модификациях самолета и снабжался индивидуальными откидными частями, открывавшимися вверх-назад. У инструктора, располагавшегося сзади, для обеспечения обзора вперед на взлете и посадке, на верхней поверхности откидной части фонаря монтировался перископ. Кроме этого, вместо устаревшей системы катапультирования КС-4С-32 собственной разработки ОКБ, на самолете установили новую катапультную установку, состоявшую из пары унифицированных кресел К-36Д (К-36ДМ), разработки ОКБ "Звезда" МАП (главный конструктор Г.И. Северин), обеспечивавших спасение экипажа во всем диапазоне высот и скоростей полета, включая взлетно-посадочные режимы, при скорости свыше 75 км/ч.

"Расширение" кабины из-за заголовника кресла, усиление подфонарной "жесткости" и пола, улучшение обзора ...

Из-за размещения на борту инструктора и связанной с этим перекомпоновки фюзеляжа, с самолета пришлось убрать топливный бак N 1, уменьшив тем самым, суммарный запас топлива во внутренних баках до 3720 л (3050 кг). Для обеспечения заданного по ТТЗ базирования на ГВПП, на передней опоре шасси, первоначально предполагалось установить новое нетормозное колесо КН-19 с шиной увеличенного до 680 х 260 мм типоразмера, но окончательно установлено было все же прежнее колесо К2-106А с размером шины 660 х 200 мм, а на основных опорах, для обеспечения более напряженных взлетно-посадочных режимов (по ТТЗ спарка должна была обеспечивать подряд несколько взлет-посадок по "конвейеру"), вместо колес КТ-69/4Ш установили колеса КТ-117, оснащенные системой охлаждения со спирто-водяной смесью, аналогично тому, как ранее это было сделано на спарке Су-7У.

В остальном, конструкция Су-17УМ не претерпела изменений. На самолете устанавливался прежний комплект оборудования с Су-17М2, но со сдвоенной индикацией большинства приборов, и модернизированный вариант системы автоматического управления САУ-22МУ. Дорабатывалась и система управления в носовой части фюзеляжа. Для связи между членами экипажа в полете и записи их переговоров монтировалось самолетное переговорное устройство СПУ-9 и магнитофон МС-61. Максимальная бомбовая нагрузка сократилась до 3000 кг. С самолета сняли левую крыльевую пушку НР-30, а в составе управляемого оружия оставили лишь ракеты Х-25 с подвеской "Прожектора" и Р-60. Масса пустого самолета выросла до 10900 кг.

Рабочее проектирование нового самолета было выполнено еще в 1974 году, и с конца 1974-го, на серийном заводе уже приступили к строительству опытных образцов спарки. Первый экземпляр самолета (N 51-01) был закончен производством к середине лета 1975-го. В августе машину перевезли из Комсомольска-на-Амуре на базу ЛИС ОКБ в г. Жуковском, где, после сборки и установки КЗА, к концу месяца она была полностью подготовлена к проведению заводских испытаний. Ведущим инженером был назначен Г.С. Кузнецов. В начале сентября (на самом деле 15 августа!) летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов в первый раз поднял Су-17УМ в воздух.

Этап заводских летных испытаний, как уже неоднократно бывало раньше, сразу совместили с госиспытаниями. До конца года летчиками ОКБ В.А. Кречетовым, Е.С. Соловьевым и Ю.А. Егоровым была, в основном, выполнена программа заводского этапа, а с начала нового, 1976 года, к госииспытаниям подключили и второй опытный экземпляр самолета (N 51-02). При этом, первая машина использовалась для определения комплекса аэродинамических характеристик, то есть, ЛТХ, ВПХ, устойчивости и управляемости, а также для проверки на прочность конструкции и определения работоспособности силовой установки, навигационного комплекса, САУ-22 и радиооборудования; а второй самолет - для работ с КН-23, прицельным оборудованием, системами авиационного вооружения, САУ-22 и определения характеристик маневренности. К марту 1976-го, по результатам 99 зачетных полетов, было выдано положительное заключение о возможности (с учетом устранения незначительных недостатков), эксплуатации машины в частях а к концу апреля программа первого этапа испытаний была успешно завершена. Всего, на этапе "А" на обоих самолетах был выполнен 151 полет. Вместе с летчиками ОКБ в испытаниях принимали участие летчики-испытатели ГНИКИ ВВС: Н.В. Рухлядко, Н.Е. Садкин, В.И. Мостовой, С. . Соловьев, Г.А. Горовой, В.А. Савченко, ???, В.В. Котлов, В.Н. Шамин и В.К. Рябий.

В отчете по первому этапу работ, было отмечено, что самолет, в основном, соответствует временным техусловиям и пригоден для передачи на этап "Б" ГСИ. По результатам испытаний было отмечено лишь незначительное ухудшение характеристик боковой устойчивости на больших углах атаки, что было связано с попаданием киля на этом режиме полета в зону "аэродинамического" затенения от расширенной носовой части фюзеляжа. Никаких других серьезных особенностей в пилотировании, связанных с изменением конфигурации НЧФ, выявлено не было. С июня по август 1976 года первая опытная машина находилась в ОКБ, на доработках по замечаниям, выявленным в ходе первого этапа испытаний, после чего, вскоре, оба самолета были представлены на этап "Б", продлившийся с 24 августа 1976-го по 6 мая 1977 года. Испытания проводились по прежнему, на двух опытных машинах, причем вторая (N 51-02) теперь была выделена только для работ по авиационному вооружению. На этом этапе было выполнено еще 98 полетов (из них 75 зачетных). Полеты выполняли летчики ГНИКИ: П.И. Кузнецов, В.И. Мостовой, В.Н. Шамин, В.В. Котлов, С. . Соловьев, Ю.Н. Илларионов, В.А. Савченко, В. . Селиванов и В.П. ???, Доронин. По окончании ГСИ, Су-17УМ был рекомендован в серию и к принятию на вооружение.

Обе опытные машины после окончания госиспытаний еще долгое время использовались в ОКБ для работ по различным программам, так, в частности, первый опытный самолет весной 1979 года был передан в ЛИИ, где в течение апреля-мая 1979 года летчики-испытатели И.П. Волк и В.Г. Гордиенко провели на нем программу испытаний Су-17УМ на штопор, в ходе которой, в 22 полетах, ими было выполнено, в общей сложности, 54 режима сваливания и 46 режимов нормального штопора. В результате этой работы, летчикам строевых частей ВВС были выданы необходимые практические рекомендации по выводу машин типа Су-17УМ и Су-17М3 из штопора.

Производство Су-17УМ развернулось на ДМЗ в 1976 году (облет первой серийной машины - в феврале 1976-го) и уже летом 1976-го года, первые спарки начали поступать в строевые полки ВВС, на вооружении которых находились различные модификации самолета Су-17, заменяя самолеты Су-7У, использовавшиеся здесь до этого, в качестве учебно-боевого самолета.

Параллельно работам по основному варианту спарки, в ОКБ велась разработка документации и на экспортную модификацию машины, которой было присвоено официальное название Су-22У (заводской шифр С-52УК). Этот самолет отличался от базового заменой двигателя АЛ-21Ф-3 на Р29БС-300, со всем вытекающим из этого комплексом конструктивных изменений по ХЧФ, ранее внедренных в серию на экспортном самолете Су-22 (С-32М2К). В остальном, по конструкции Су-22У был идентичен Су-17УМ. Оборудование экспортной спарки, в целом, также соответствовало Су-17УМ, за исключением радиостанции (устанавливалась старая Р-802В) и комплектации системы госопознавания. Из состава вооружения, подобно тому, как это делали и раньше, исключили все наиболее новые ракеты, такие, как НУРС С-8, УР Х-25, Х-28, Х-29Л и пушечную установку СППУ-22 и включили в номенклатуру вооружения УР Р-3С, К-13М и пушечный контейнер УПК-23-250.

Рабочая документация по С-52УК была передана в Комсомольск-на-Амуре в начале 1976-го, а сборка первого экземпляра экспортной модификации спарки (серийный N 53-03) была закончена уже к концу лета 1976 года. Самолет был изготовлен с большим количеством недоделок, но т.к. ОКБ уже "поджимали" сроки начала испытаний, машину все же приняли, без облета погрузили на самолет и в октябре доставили на ЛИС ОКБ, в г. Жуковском; ведущим по ее испытаниям был назначен А.А. Слезев. В течение ноября-декабря самолет собрали, опробовали работу всех систем и установили на нем комплект КЗА. Облет самолета выполнил 22 декабря 1976 года летчик ОКБ Е.С. Соловьев (интересно отметить, что первая серийная машина в этом случае была облетана на заводе даже раньше опытной - еще в ноябре 1976-го). В течение двух последующих месяцев, на самолете выполнялись работы по устранению выявленных на приемо-сдаточных испытаниях замечаний, летчиками ОКБ Е.С. Соловьевым и Ю.А. Егоровым было выполнено еще 13 доводочных полетов, после чего, в середине февраля, самолет был, наконец, перебазирован на АЭ в Ахтубинске, где с 16 марта по 23 апреля на нем был выполнен заводской этап испытаний.

В мае 1977 года машину передали на этап "А" ГСИ. Первый этап госиспытаний провели в сжатые сроки, по сокращенной программе, и завершили уже в августе, выполнив к этому времени всего 50 полетов. 9 сентября самолет был представлен на второй этап ГСИ, который продлился до 15 марта следующего, 1978 года. Этап "Б" проводился уже по полной программе, со снятием всех основных характеристик, полеты выполняли испытатели ГНИКИ ВВС: Ю.Н. Илларионов, В.Г. Шкарлат, . . Головин, А.В. Павленко и А.Ф. Попов. ???. Всего, в процессе совместных испытаний, за год, с 15 марта 1976 г. по 16 марта 1977-го, было выполнено 135 полетов (из них 85 - на этапе "Б"). По окончании ГСИ, Су-22У был рекомендован для поставок на экспорт.

А самолет Су-22У N 53-03 еще долгое время использовался в ОКБ для работ по различным программам, в том числе, в начале 80-х годов, для выполнения сопровождения в полете опытных Су-27. 28 июня 1983 года, эта машина была потеряна в результате аварии: в полете на проверку работы силовой установки, выполнявшемся летчиком-испытателем ОКБ А.А. Ивановым, остановился двигатель, и пилот, спасая машину, совершил вынужденную посадку в поле.

Серийное производство Су-22У было развернуто на серийном заводе в 1976-м, и продолжалось до 1982 года; с 1977 года самолеты поставлялись за рубеж, во все те страны, где на вооружении ВВС состояли различные экспортные модификации самолета Су-17: Су-20, Су-22 и Су-22М.

В 1977 году, с целью унификации состава оборудования и для обучения строевых летчиков применению новых модификаций самолета (Су-17М3), было решено доработать спарку, с установкой на ней полного комплекта прицельного оборудования с самолета Су-17М3, то есть, в отличие от Су-17УМ, на самолете вновь устанавливалось:
- прицел АСП-17БЦ взамен АСП-17 и ПБК-3-17с,
- лазерная система дальнометрирования и подсвета "Клен-ПС" вместо "Фон",
- аппаратура формирования сигнала "Метка",
- система предупреждения об облучении СПО "Береза-Л" взамен "Сирена-3",
- радиовысотомер малых высот "Репер-М" вместо РВ-5 и
- модифицированный вариант системы автоматического управления САУ-22МУ1, взамен САУ-22МУ. Кроме этого, для устранения отмечавшейся при максимальных углах стреловидности и на малых приборных скоростях путевой неустойчивости, на самолете были установлены удлиненная радиопрозрачная законцовка киля и подфюзеляжный аэродинамический гребень, идентично тому, как ранее это было сделано все на том же Су-17М3.

Рабочая документация по самолету, получившему обозначение Су-17УМ3 (заводской индекс С-52УМ3), была выпущена в 1977 году и передана на серийный завод, где уже к апрелю следующего, 1978 года, была закончена сборкой опытная машина (для доработок использовалась спарка с серийным N 58-18). После облета в Комсомольске-на-Амуре, к осени 1978 года самолет был доставлен в ОКБ, где, начиная с октября, на нем началось выполнение заводских испытаний. Этот этап затянулся почти на 2 года, практически до октября 1980-го, что объяснялось, с одной стороны, недоведенностью прицела АСП-17БЦ, а с другой стороны - крайней занятостью в это время всего состава ОКБ работами по доводке и испытаниям самолета Су-27, на фоне которых, отработка еще одной модификации Су-17 не выглядела столь уж сложной задачей, тем более, что оборудование этой спарки ранее уже прошло испытания на Су-17М3, и с точки зрения как заказчика, так и разработчика, не представляло особых сложностей при проведении испытаний. Полностью программа ЛКИ была закончена лишь через два года, к осени 1980-го, при этом на самолете было выполнено в общей сложности 139 полетов. В испытаниях принимали участие летчики ОКБ: В.С. Ильюшин и А.А. Иванов а от ГНИКИ ВВС - В.В. Мигунов, В.А. Олейников, А.Ф. Попов, В.Н. Шамин, В.И. Мостовой, В.А. Подсуха и В.В. Котлов.

Предварительное заключение о возможности серийного выпуска и допуске самолета к эксплуатации в строю было выдано еще в конце 1979-го, а госиспытания машины в полном объеме провели уже 1981 году, в период с 22 мая по 30 декабря. В ходе ГСИ летчики ГНИКИ ВВС: В. . Селиванов, В.Н. ???, Шамин, А.В. Павленко, В.М. Пискуненко, В.В. Котлов, А.М. Соковых, В.А. Лотков, А.С. Пучков, В.М. Афанасьев и В.А. Савченко выполнили на самолете 59 полетов.

Серийное производство Су-17УМ3 было развернуто на заводе в том же 1978 году, прямо с существующего задела спарок Су-17УМ, в результате, начиная с 1979 года, в строевые полки ВВС, уже имевшие на вооружении самолеты Су-17М3, начали поступать спарки, на которых можно было производить обучение пилотов применению боевых машин в полном объеме. А самолеты Су-17УМ, поставленные к этому времени в строевые полки, позднее, в период 1979-80 г.г. также были доработаны прямо в строю, путем установки на них удлиненной законцовки киля и аэродинамического гребня в нижней части ХЧФ.

Интересно отметить, что одна из серийных спарок Су-17УМ3 в конце 80-х была использована в ЛИИ для доработки ее под летающую лабораторию (ЛЛ), предназначенную для испытаний системы управления с боковой ручкой управления самолетом.

В 1982 году было освоено серийное производство и экспортного варианта Су-17УМ3, получившего обозначение Су-22УМ3 (С-52УМ3К) и оснащенного, как и Су-22У, двигателем Р29БС-300. Состав оборудования этих самолетов соответствовал предназначавшейся на экспорт модификации Су-17М3 - Су-22М3 (заводской индекс С-52МК, о них cм. ниже). Первый опытный, он же первый серийный Су-22УМ3 (N 89-06) из этой партии самолетов, сменивших в серии Су-22У, был собран в Комсомольске-на-Амуре в апреле 1982 года и облетан 4 мая там же, на серийном заводе, заводскими летчиками-испытателями Г.Н. Шаповалом и . . Сосниным. К началу августа самолет доставили в ОКБ, ??? где, после сборки, он был 24 августа облетан уже летчиками ОКБ А.Н. Исаковым и В.С. Белых, после чего, в сентябре был передан в ГНИКИ ВВС. В период с октября 1982-го по февраль 1983-го, летчик А.В. Павленко провел специальные летные испытания машины "с целью расширения ее боевых возможностей"; всего за это время на самолете было выполнено 38 полетов.
По окончании испытаний, самолет был рекомендован для поставки на экспорт.

Продажа этих машин осуществлялась начиная с 1983 года в те страны, куда ранее уже были поставлены самолеты Су-22М3, то есть в САР, ВНР (Венгерскую Народную Республику) и Ирак. Но этих спарок было выпущено не так уж много, так как уже со следующего, 1983 года, на все экспортные модификации самолета разрешено было устанавливать двигатели АЛ-21Ф3, что, естественно, сильно упрощало для авиазавода процесс серийного производства, позволяя использовать единые стапеля и оснастку для обоих вариантов самолета. Пошедшая в серию новая модификация самолета (по составу оборудования, она полностью соответствовала Су-22УМ3) получила обозначение Су-22УМ3К. Ее выпуск продолжался вплоть до полного окончания серийного производства самолетов типа Су-17 в 1990 г. Последняя серийная машина Су-22УМ3К была облетана на заводе в Комсомольске-на-Амуре 12 июня 1990 года экипажем в составе: А.А. Сальник и А.Е. Балдин.

Следует упомянуть о еще одной "модификации" самолета. Весной 1991 года на заводе в Комсомольске-на Амуре по документации, ранее выпущенной ОКБ, было произведено переоборудование 2-х спарок: Су-17УМ (серийный N 56-15) и Су-17УМ3 (серийный N 64-19) в учебно-тренировочный вариант самолета, для чего с обеих машин были полностью демонтированы все агрегаты систем вооружения, вырезаны соответствующие жгуты, а в НЧФ, для обеспечения требуемой центровки, был установлен груз. Эти две машины были переданы в ГНИКИ на испытания, после окончания которых предполагалось внедрить данную технологию доработок на части парка Су-17УМ и Су-17УМ3, так как иначе, в соответствии с условиями Договора об ограничении обычных вооружений в Европе, СССР пришлось бы просто уничтожить большую часть этих самолетов. В дальнейшем, с распадом Союза, эта программа потеряла всякую актуальность, так как часть парка машин типа Су-17, в т. ч. и учебно-боевых Су-17УМ и Су-17УМ3 ныне осталась в "ближнем зарубежье", а те, что остались в составе ВВС России, ныне, большей частью, выводятся из боевого состава.

В качестве экспоната на территории "музея под открытым небом", на Ходынке, сейчас можно увидеть одну из учебно-боевых модификаций Су-17: по указанию ВВС, в 1991 году ОКБ передало сюда самолет Cу-22УМ3 N 89-06. А весной 1994, к открытию мемориала Победы на Поклонной горе, в экспозиции тамошнего музея появилась еще одна спарка, теперь уже самолет Су-22УМ3К N 72-10, переданный сюда с авиабазы Кубинка ВВС МВО. Интересно также отметить, что еще в 1978 году, по окончании испытаний, из ОКБ в Киевское высшее военное авиационное инженерное училище, для использования в качестве учебного пособия был передан второй опытный экземпляр самолета Су-17УМ, N 51-02. Авторы книги были бы благодарны возможным читателям этой книги из дружественной независимой Украины за любую информацию о судьбе этой машины.

Шестая серия, заключительная, про Су-17М4 / Су-22М4:

С-54

Проектные работы по созданию последней и наиболее удачной модификации самолета начались с 1977 года. Не последнюю роль здесь сыграло и то негласное "соревнование", которое непрерывно велось все это время между ОКБ П.О. Сухого и А.И. Микояна в области создания истребителей-бомбардировщиков для ВВС СССР. Дела здесь шли с переменным успехом: ОКБ П.О. Сухого, выпустив в 1969 году Су-17 (и т.о. изначально выйдя вперед в этой своеобразной "гонке"), разработав и внедрив серию 2 последующие модификации машины (Су-17М и Су-17М2 в 1971 и 1973 г.г. соответственно), к середине 70-х несколько отстало от своих соперников. Те же, выпустив свой первый самолет аналогичного назначения, МиГ-23Б лишь в 1971 году, через два года, в 1973-м выпустили его модификацию - МиГ-23БН, оснащенную новым двигателем Р29Б-300, а еще через год, в 1974-м, создали по сути новый самолет - МиГ-23БМ (МиГ-27), оснащенный мощной шестиствольной 30-мм пушкой ГШ6-30, и прицельно-навигационным комплексом (ПрНК-23) на базе БЦВМ типа "Орбита-10-15", а к 1975-му, выпустили на испытания и МиГ-23БК (МиГ-27К), оснащенный ПрНК-23к (на базе БЦВМ типа "Орбита-20"), в состав которого входила лазерно-телевизионная станция типа "Кайра" (изделие "16С"). К началу 1977 года эта машина успешно закончила госиспытания и была внедрена в серию. Последняя же из модификаций 17-го, Су-17М3, заканчивавшая к этому времени госиспытания, была по-прежнему, оснащена лишь стандартным набором навигационных и прицельных устройств с аналоговыми вычислителями. Конечно же, столь "лобовое" сравнение характеристик всегда страдает некоторой однобокостью, но тем не менее, наметившееся отставание было налицо и в ОКБ П.О. Сухого искали пути к "выправлению" ситуации.

Во исполнение решения комиссии Президиума СМ СССР по военно-промышленным вопросам N 56 от 2 марта 1977 года, в ОКБ рассматривались различные варианты модернизации исходного Су-17М3, в частности, для повышения уровня боевых возможностей, планировалось заменить старые пушки НР-30 установкой новых, типа ТКБ-687 (прежнего калибра, но более мощных и скорострельных, разрабатывавшихся для установки на истребителях нового поколения - МиГ-29 и Су-27) и разместить на борту новый комплект оборудования, включавший в свой состав прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) с лазерно-телевизионной станцией подсвета (ЛТПС) "Орлан" (изделие "18С") и БЦВМ типа "Орбита-20", что должно было обеспечить существенное улучшение точностных характеристик самолета - как при решении задач навигации, так и боевого применения. Кроме этого, планировалось существенно увеличить дальность полета и радиус действия самолета за счет изменения профиля поворотной части крыла и установки на машине нового, более мощного и с лучшими расходными характеристиками двигателя АЛ-31Ф (изделия "99", разрабатывавшегося в ОКБ А.М. Люлька для установки его на Су-27) и расширить номенклатуру средств поражения за счет возможности применения управляемого оружия с телевизионным наведением: ракет типа Х-29Т и корректируемых авиабомб калибра 500 кг.

Конструктивные изменения у новой модификации самолета по сравнению с Су-17М3 диктовались необходимостью рациональной компоновки всего этого оборудования при условии возможно наименьших доработок. В результате, по мере дальнейшей проработки проекта, количество нововведений на машине неуклонно сокращалось. Так, например, вскоре, конструкторам пришлось отказаться от мысли использовать на новой модификации самолета Су-17 двигатель АЛ-31Ф, так как для серийного Су-27 (Т-10С) была выбран вариант двигателя с верхнерасположенной коробкой приводов (т.н. изд. "99В"), закомпоновать который на Су-17 уже не представлялось возможным. Исходя из требований снижения затрат, пришлось отказаться и от внедрения на самолете нового крыла. Наибольшие сложности возникли при проработке размещения на борту самолета ЛТПС "Орлан" (являвшейся, по сути, модификацией аппаратуры "Кайра") разработки ЦКБ "Геофизика" МОП. Для обеспечения необходимых углов обзора, оптический блок станции пришлось бы установить в обтекателе в нижней части НЧФ, но размеры самого моноблока, и существующая конструкция воздухозаборника, налагали на конструкторов жесткие условия по размещению аппаратуры в этом районе. В конечном счете, по согласованию с заказчиком, решено было отказаться от установки на самолете ЛТПС "Орлан" в пользу модернизированного варианта исходной аппаратуры типа "Клен" (получившей в дальнейшем новое обозначение - "Клен-54"). При этом, исходя из условий применения самолета в качестве истребителя-бомбардировщика (т. е. с ограничениями по высоте и скорости полета, на которых потери в неуправляемом воздухозаборнике, в общем, незначительны) решено было отказаться и от управляемого воздухозаборника, "зафиксировав" его конус в "убранном" положении. Выгоды были очевидны : использование неуправляемого воздухозаборника позволяло обеспечить наилучшие характеристики по точности фиксации оптической части аппаратуры "Клен" а за счет снятия с борта системы управления конусом, облегчалась конструкция, и высвобождались дополнительные объемы для размещения здесь оборудования. Недостатки же - лишь ограничение по максимальной скорости полета на сверхзвуке, что для истребителя-бомбардировщика, исходя из выполняемых им задач, не являлось определяющим показателем ТТХ.

Дольше всего при проектировании продолжались работы по установке на самолете новых пушек. Первоначальный вариант с размещением на машине одной двухствольной пушки в основании правой плоскости был вскоре заменен более традиционным, с установкой двух обычных пушек типа ТКБ-687 на место прежних НР-30, т.е. в сновании каждой из консолей. При этом, в связи с возросшей скорострельностью новых пушек, для обеспечения необходимого темпа подачи снарядов, пришлось полностью пересмотреть конструкцию системы питания орудий, разместив боекомплект не "вокруг" фюзеляжа, как это было на предыдущих модификациях Су-17, а в патронных ящиках в нижней части фюзеляжа, под воздушным каналом. Но при этом, для обеспечения размещения требуемого боекомплекта (по 110 снарядов на ствол), приходилось серьезно дорабатывать конструкцию фюзеляжа в этом месте, и, в частности, "подрезать" количество топлива на борту, что, естественно, было крайне нежелательно.

Окончательно состав оборудования и вооружения нового самолета был определен совместным решением МАП, МОП, МРП, МПСС и ВВС от 10 августа 1978 года. В частности, в связи со снятием с борта ЛТПС "Орлан" и заменой ее на "Клен", из номенклатуры вооружения были исключены корректируемые авиабомбы, но оставлены ракеты Х-29Т, а в качестве встроенного вооружения пока, по прежнему, рассматривались пушки типа ТКБ-687 (ГШ30-1). Для их отработки в ОКБ был даже построен натурный стенд, на котором в 1979 году на полигоне НИИАС была выполнена программа стрельб для отработки новой пушечной установки, но окончательного решения об установке ТКБ-687 на новый самолет так и не последовало - в целях упрощения доработок и быстрейшего внедрения в серию, по согласованию с военными, решено было оставить на машине прежнюю систему пушечного вооружения, состоящую из 2-х орудий НР-30. В результате, основным, что отличало новую модификацию, получившую в ОКБ обозначение С-54 (официальное обозначение Су-17М4) от прежней С-52 (Су-17М3), была установка на борту совершенно нового прицельно-навигационного комплекса ПрНК-54, интегрировавшего в своем составе: БЦВМ "Орбита-20-22", новую лазерную станцию дальнометрирования и подсвета "Клен-54", визирную головку прицела С-17ВГ, телевизионный индикатор ИТ-23М, РСБН А-312НП ("Радикал-НП"), РСДН А-720 ("СКИП-2"), инерциальную курсовертикаль ИКВ-8-1, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-7, систему воздушных сигналов СВС-П-72-3-2, радиокомпас АРК-22, ответчик СО-69 и другую аппаратуру; а из прочего оборудования: модернизированный вариант САУ - САУ-22М2, новый радиовысотомер А-035 ("Импульс"), радиостанцию Р-862 ("Журавль-30"), аппаратуру ответчика системы госопознавания, маркерный радиоприемник МРП-66 и систему предупреждения об облучении СПО-15Л ("Береза-Л"). Все это в комплексе, позволяло существенно облегчить работу летчика на маршруте полета и серьезно повысить точностные характеристики самолета при боевом применении. Размещение на борту (в закабинном отсеке и в гаргроте) дополнительного оборудования было осуществлено за счет некоторого сокращения объема внутренних топливных баков, суммарная их емкость составила теперь 4590 л (3770 кг). Для обеспечения работы вновь устанавливаемого на самолете БРЭО, на нем монтировалась новая экспериментальная система охлаждения и вентиляции (СКВ) с воздухозаборником характерных очертаний, размещенным в форкиле самолета. В остальном, т.е. в части конструкции (за исключением уже упоминавшегося неуправляемого воздухозаборника), силовой установки и общего оборудования (кроме СКВ), Су-17М4 практически не отличался от Су-17М3. Так же как и на Су-17М3, на Су-17М4 предусматривалась возможность подвески под фюзеляжем контейнера комплексной разведки типа ККР и использование самолета в качестве тактического разведчика.

Защита эскизного проекта состоялась в начале, а рабочее проектирование ОКБ выполнило во второй половине 1978 года, в начале 1979-го успешно прошла макетная комиссия по кабине, а на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре чертежи были запущены в производство и началось изготовление первых трех опытных машин. Так как доработки, по сравнению с Су-17М3, были, в общем, незначительны, решено было собрать эти самолеты прямо на базе существующего задела серийных машин, для чего были выделены планера с серийными NN 42-19, 42-20 и 50-20. Первый из них, самолет N 42-19, как предназначенный для определения ЛТХ, по согласованным ТУ, не оборудовался штатным БРЭО в полном объеме. Он был закончен сборкой к осени 1979-го, и в октябре перевезен в Москву, где вскоре, его поставили на доработку систем и оборудование КЗА. Одновременно, для исследования характеристик неуправляемого воздухозаборника, летчиками ОКБ Ю.А. Егоровым и А.С. Комаровым на самолете Су-17М3 N 26-17 в конце 1979 года была выполнена программа заводских летных испытаний самолета с зафиксированным конусом. Полученные результаты полностью подтвердили расчетные данные о незначительности потерь на основных полетных режимах. Ограничение по числу М на больших высотах составило Мmax = 1,7, что также было вполне приемлемо.

Доработки на первом опытном Су-17М4 сильно затянулись - машина была полностью подготовлена к началу испытаний только весной следующего года. Ведущим инженером самолета был назначен В.Д. Пензин, а первый полет на нем выполнил 19 июня 1980 г. летчик-испытатель ОКБ Ю.А. Егоров (четырьмя днями позже, 23 июня 1980 г. он трагически погиб в полете на одной из первых серийных машин Су-25). С начала июля испытания Су-17М4 продолжили А.С. Комаров, а позднее - Н.Ф. Садовников и другие летчики ОКБ. В сентябре самолет перегнали в Ахтубинск, где с 10 октября 1980 года на нем официально началось выполнение программы этапа "А" ГСИ. Вторым, по срокам выхода на испытания, стал самолет N 50-20. Он был закончен сборкой в Комсомольске также к лету 1980-го, а 29 июля заводской летчик-испытатель Г.Н. Шаповал произвел его облет. В октябре самолет был перебазирован в ОКБ, где, после сборки и облета (21 ноября, летчик-испытатель ОКБ А.С. Комаров), с декабря машина была также подключена к проведению госиспытаний. В ходе работ, первый опытный самолет использовался для снятия ЛТХ, определения характеристик устойчивости и управляемости и работоспособности отдельных систем, а вторая машина - в основном, для комплексной отработки ПрНК-54 и систем оружия. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: А.С. Комаров, Н.Ф. Садовников, А.Н. Исаков и ГНИКИ ВВС: Е.С. Коваленко, А.Ф. Попов, А.В. Павленко, В.А. Подсуха и другие. Испытания проходили спокойно и, в общем, довольно успешно. К концу июня 1981 года на обеих машинах было выполнено уже более 120 полетов и в заданный срок, 30 июня, по результатам 103 зачетных "работ", было выдано положительное предварительное заключение, а полностью программа 1-го этапа ГСИ была выполнена к 16 сентября, после чего обе машины были поставлены на доработки для обеспечения устранения выявленных недостатков. Осенью того же года, ОКБ, наконец, получило от серийного завода и третий опытный самолет (N 42-20).

После окончания доработок, в январе следующего, 1982 года, все эти три машины были представлены ГНИКИ ВВС для проведения 2-го этапа испытаний. Официально, выполнение программы этапа "Б" началось 12 января. Уже в ходе выполнения работ, в мае с серийного завода в ГНИКИ передали одну из первых серийных машин Су-17М4 (N 12-05), которая после облета, с начала июня 1982-го также была подключена к проведению ГСИ. Второй этап испытаний традиционно являлся основным при отработке систем оружия. Вот и на этот раз, в соответствии с программой, главное внимание было уделено определению характеристик самолета при боевом применении с различными видами вооружения. При этом, первая опытная машина (самолет N 42-19), как и ранее, использовалась, в основном, для определения ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, маневренности, а кроме этого, - для определения границ устойчивости силовой установки при пусках НУРС, а остальные самолеты - для отработки оборудования и систем вооружения. Полеты выполняли летчики ГНИКИ: Ю.В. Жучков, А.Ф. Попов, В.А. Олейников, А.В. Павленко, А.Г. Бондаренко, А. . Бородай, А.В. Акименко, . . Сизых, В.М. Пискуненко и М.А. Фролов ???

В общем-то, спокойный ход испытаний, 17 июня 1982 года был нарушен летным происшествием: в полете на стрельбу НУРС типа С-24Б, у самолета остановился двигатель. Все попытки запустить его оказались безуспешны и летчик Ю.В. Жучков вынужден был посадить машину (а это был первый опытный самолет, выполнивший к тому времени уже более 200 испытательных полетов) в поле. Машину, в конечном счете, пришлось списать, а испытания продолжили на трех оставшихся самолетах. Полностью программа этапа "Б" была завершена к началу ноября, при этом, всего, с 14 января по 6 ноября 1982 года, на всех четырех машинах было выполнено 356 полетов. По результатам ГСИ, был выпущен акт, в котором отмечалось, что новая модификация самолета по сравнению с Су-17М3 существенно повысила эффективность боевого применения за счет повышения точности навигации, введения ряда новых режимов боевого применения и расширения номенклатуры средств поражения и делался вывод о том, что самолет, в основном, соответствует ТТЗ и, с учетом устранения выявленных недостатков, подлежит принятию на вооружение.

В полномасштабную серию самолет был внедрен начиная с 1981 г., и с 1982 года самолеты начали поступать в части ВВС. Из строевых полков, первыми новый самолет получили и освоили летчики АПИБ, базирующегося в Мигалово под Тверью (ВВС МВО). В числе других, летчики этого полка на своих машинах позднее принимали участие в боевых действиях в составе ВВС ОКСВА (40-й армии) на территории ДРА (Афганистана).

30 сентября 1983 года постановлением ЦК КПСС и СМ СССР N 966-302 Су-17М4 был официально принят на вооружение. Но для собственных ВВС этих самолетов было построено не так уж и много, так как начиная с того же 1983 года в серию был запущен экспортный вариант машины - Су-22М4 (заводской индекс - С-54К, облет первого серийного экземпляра - в августе 1983-го), на котором, в отличие от ранее выпускавшихся Су-22М3, был установлен тот же двигатель - АЛ-21Ф-3, что и на Су-17М4. В результате, экспортная модификация самолета практически ничем (за исключением комплектации систем вооружения и госопознавания) не отличалась от базового варианта, выпускавшегося для ВВС СССР. По этой причине решено было не проводить на Су-22М4 специального комплекса испытаний, ранее полагавшихся перед запуском в серию каждой новой модификации самолета. Серийное производство Су-22М4 и Су-22УМ3К продолжалось параллельно выпуску их базовых вариантов Су-17М4 и Су-17УМ3 вплоть до полного окончания серийного производства всех самолетов этого семейства в 1990-м году. Последний серийный самолет Су-22М4 был облетан на заводе в Комсомольске-на-Амуре 28 июня 1990 года летчиком-испытателем Н.П. Несновым. А поставки Су-22М4 на экспорт осуществлялись с 1984 по 1991 г.г. в ПНР, НРБ (Народную Республику Болгарию), ЧССР (Чехословацкую Социалистическую Республику), ГДР (Германскую Демократическую Республику), - то есть, в большинство стран ОВД (за исключением Венгрии, ранее уже закупившей партию Су-22М3 и Румынии, традиционно проводившей "дистанционированную" от СССР политику), а также в САР, Ирак, НДРЙ, ЙАР, СРВ (Социалистическую Республику Вьетнам), НРА и ДРА. Как интересную подробность из биографии самолета, следует упомянуть и тот факт, что после объединения Германии, в 1991 году по просьбе ВВС США и Великобритании, для изучения им были предоставлены в числе прочих самолетов, несколько машин Су-22М4 и Су-22УМ3К, оставшихся объединенной Германии в наследство от ВВС ГДР ...

По требованию ВВС, для обеспечения использования последних модификаций самолета (Су-17М3 и Су-17М4) в качестве тактических разведчиков, во второй половине 70-х годов в ОКБ была проведена разработка и испытания подвесных контейнеров с оборудованием для комплексной (общей радиотехнической, фото-, ИК- и телевизионной) разведки в различной комплектации. Контейнер комплексной разведки (ККР) изначально создавался в нескольких модификациях, т.е. как сменный модуль с оборудованием различной комплектации, каждый из которых подвешивался под фюзеляж самолета вместо устанавливавшихся там точек подвески. Самолеты Су-17М3 оборудовались для подвески ККР уже в процессе серийного производства, а Су-17М4 - с самого начала их серийного выпуска. Эти машины, оборудованные для подвески контейнеров, в частях получили обозначение Су-17М3Р и Су-17М4Р. Кроме этого, в качестве тактических разведчиков с подвеской под фюзеляж контейнеров ККР, могли использоваться и ранее выпускавшиеся экспортные Су-20 (Cу-20Р) и Су-22 (Су-22Р), а также более поздние Су-22М3 (Cу-22М3Р) и Су-22М4 (Су-22М4Р).

В ходе серийного производства, Су-17М4 постоянно дорабатывался. Так, например, в 1986 году, по результатам боевого применения машин типа Су-17 в ДРА, по настоянию военных, руководством МАП было принято решение провести модернизацию самолета Су-17М4 с целью повышения его боевой живучести. Официально, модернизация машины (так называемый самолет выпуска 1987 года) была задана ОКБ по Постановлению ЦК КПСС и СМ СССР N 530-160 от 6 мая 1986 года. Согласованный перечень доработок включал установку бронеплит на нижней поверхности фюзеляжа самолета, в районе топливных баков и монтаж на фюзеляже до 12 пусковых установок (ПУ) ИК-ловушек типа АСО-2В, вдобавок к уже имеющейся встроенной в гаргрот ПУ КДС-23. Аналогичные работы предусматривалось выполнить и на спарках типа Су-17УМ3. Начиная с 1987 года весь этот комплекс доработок был внедрен в серию, сперва на самолетах для ВВС, а затем и на экспортных машинах.

Кроме этого, велись и другие работы по модернизации Су-17М4. Так, в начале 80-х годов, по заданию руководства МАП, решено было с целью расширения боевых возможностей самолета провести доработку и летные испытания одного из серийных самолетов с подвеской под него УР Х-59 (разработки МКБ "Радуга", главный конструктор И.С. Селезнев) с телевизионной системой наведения ("Текон") в подвесном контейнере. Данная система ракетного вооружения ("Овод") ранее уже проходила испытания на фронтовом бомбардировщике Су-24М, но к началу 80-х все еще не была отработана в полном объеме из-за сложностей, связанных с недостатками системы наведения. Новый авиационный комплекс ракетного вооружения, получивший обозначение Су-17М4-59, предлагалось создать теперь на базе тактического самолета, что, в случае успеха, позволило бы существенно повысить наступательный потенциал фронтовой авиации, придав ей возможности поражения высокозащищенных точечных наземных целей без захода самолетов ФА в зону поражения систем ПВО противника.

Для работ по этой теме, в сентябре 1982 года ОКБ получило серийный самолет N 16-09, который достаточно оперативно, уже к концу октября, был доработан для обеспечения подвески и применения на нем ракеты Х-59 (на правой фюзеляжной точке подвески) и аппаратуры "Текон" (в контейнере, слева на фюзеляже). Облет самолета произвел 1 ноября 1982 года летчик-испытатель ОКБ А.А. Иванов. В течение 1982-1983 г.г., в рамках заводского этапа испытаний, на самолете было выполнено 86 полетов и 7 практических пусков ракет, после чего, в течение 1984-1985 г.г., в ГНИКИ самолет проходил этап специальных летных испытаний, в ходе которых на нем было выполнено еще 64 полета (из них только 39 зачетных) и 9 практических пусков Х-59. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ : И.В. Вотинцев и ГНИКИ ВВС: В.А. Олейников, Ю.В. Жучков и В.И. Мостовой. К сожалению, из-за недоведенности системы наведения, на данном этапе решено было свернуть работы по теме. Кстати, сам cамолет N 16-09, позднее демонстрировался в качестве экспоната (как обычный серийный самолет) на международной авиавыставке "МАКС-93", проводившейся в сентябре 1993 года в г. Жуковском.

Другой интересной работой, также так и не внедренной в серию, была попытка оснащения самолета системой автоматического управления выпуском предкрылков (САУП). В течение 1984 года, на одном из доработанных серийных самолетов, в ОКБ отрабатывались различные схемы системы, с управлением выпуском предкрылков по углу атаки и по перегрузке. Испытания прошли успешно, лучшим был признан вариант с управлением по перегрузке, но в серию система не пошла, т.к. производство самолетов для ВВС уже практически закончилось, а внедрять в серию САУП для поставок на экспорт было признано нецелесообразным.

Следует упомянуть о еще одной нереализованной идее Н.Г. Зырина. В начале 80-х годов, наряду с продолжением работ по доводке Су-17М4, им был предложен еще один вариант кардинальной модернизации самолета. На новом этапе развития конструктивной схемы самолета, было решено вновь вернуться к варианту с неподвижным крылом, но на базе новой аэродинамической компоновки: теперь крыло по схеме представляло собой конструкцию с "зафиксированной" в положении промежуточной стреловидности 45(0) ПЧК, и наплывом (бывшая НЧК) большей стреловидности. На самолет предполагалось установить двигатель АЛ-31Ф с нижней коробкой агрегатов, новый комплект оборудования и серьезно расширить номенклатуру вооружения в части управляемых ракет. Работы по этой тематике, первоначально шедшие в ОКБ под заводским индексом С-54Н (Су-17М4Н), а позднее - С-56 (Су-17М5), так и не вышли из стадии проекта из-за последовавшего вскоре свертывания работ по самолетам типа Су-17.

К настоящему времени, самолеты Су-17М4 являются практически единственными еще остающимися на вооружении ВВС России самолетами типа Су-17 из всего многочисленного семейства машин этого типа. К сожалению, в новой концепции строительства ВВС России, нет места и для этих самолетов. Всему, как говорится, свое время. Ныне расформировываются последние полки, вооруженные машинами этого класса. Но не рано ли списывать их в резерв ? Ведь у большинства машин этого типа, выпущенных еще в начале - середине 80 годов, ресурс отнюдь не на исходе, а оборудование - совсем не худшего (даже по западным меркам) качества.

Как музейный экспонат, самолет Су-17М4 можно увидеть в экспозиции авиамузея на Ходынке, где с 1991 года демонстрируется переданная сюда по окончании испытаний одна из опытных машин - второй опытный экземпляр самолета (серийный N 50-20).

Ну, вот и все, отстрелялся.
Это мой личный подарок ибашнегам в предверии начала МАКСа и дня авиации...

PPV> Ну, вот и все, отстрелялся.
PPV> Это мой личный подарок ибашнегам в предверии начала МАКСа и дня авиации...
Паша, спасибо...всё дивно...надеюсь увидеть и обнять тебя на МАКСе...Бог даст...

PPV> Ну, вот и все, отстрелялся.
PPV> Это мой личный подарок ибашнегам в предверии начала МАКСа и дня авиации...

Огромаднейшая благодарность с занесением в личное дело PPV, ибо такого справочно-исторического материала найти самому было бы не под силу.Думаю,что многим.
А так хочется все подробно знать,как это великолепное творение создавалось...
Еще и еще раз огромное спасибо !!!
Настоящий подарок.
Я признАюсь,что весь материал скопировал и распечатал,буду читать и перечитывать!

Борода!Сань,ну ты дал маху=я тут уже в нете попытался тебя в новой аватарке разглядеть,как ты и рассказал.А ты снова в каске,ну шо ж за ёпрст!!!

фланкер> Борода!Сань,ну ты дал маху=
Эт какому ж Маху я дал? ...чёт не припомню...
фланкер> я тут уже в нете попытался тебя в новой аватарке разглядеть,как ты и рассказал.А ты снова в каске,ну шо ж за ёпрст!!!
...чем тебе моя каска не нравицца - мозх в кучке держит...

Boroda_Sr> ...чем тебе моя каска не нравицца - мозх в кучке держит...

НУ ДЫК ПО РАЗГОВОРУ Я ПОНЯЛ ТАК,ШО НЫНЧЕ КАСКА СМЕНЕНА НА зш-7....А про мозг разговору не було,или ты опять все перепутал,Кутузав!!!

фланкер> НУ ДЫК ПО РАЗГОВОРУ Я ПОНЯЛ ТАК,ШО НЫНЧЕ КАСКА СМЕНЕНА НА зш-7....
А-а...эт ты про почту в рэмблере што ли?...пусь висит, штобы деффки посторонние не лезли...

фланкер>> НУ ДЫК ПО РАЗГОВОРУ Я ПОНЯЛ ТАК,ШО НЫНЧЕ КАСКА СМЕНЕНА НА зш-7....
Boroda_Sr> А-а...эт ты про почту в рэмблере што ли?...пусь висит, штобы деффки посторонние не лезли...
Саш,такое впечатление,шо мы с тобою на разной частоте гутарим по одному и тому же передатчику с приемником...Иль ты себя справа в окошечке не бачишь???!Меня лично "твоя" моська в каске не особливо трогаить,но ребенок шугаится,когда видит...
Ну ежель тебе нравитца,то нехай ,канешна....

фланкер> Иль ты себя справа в окошечке не бачишь???!Меня лично "твоя" моська в каске не особливо трогаить,но ребенок шугаится,когда видит...
фланкер> Ну ежель тебе нравитца,то нехай ,канешна....
А чё - раньше лучче была?...верну по заявкам...

фланкер>> Иль ты себя справа в окошечке не бачишь???!Меня лично "твоя" моська в каске не особливо трогаить,но ребенок шугаится,когда видит...
фланкер>> Ну ежель тебе нравитца,то нехай ,канешна....
Boroda_Sr> А чё - раньше лучче была?...верну по заявкам...
Ежели есть желание ,то уж лучче ту,что в рамблере,шоб на себя был похож и с усами и в ЗШ!!!

фланкер> Ежели есть желание ,то уж лучче ту,что в рамблере,шоб на себя был похож и с усами и в ЗШ!!!
Вот тут я чё-то не пойму...на рэмблере я с пивом в фашиковой каске...а на аватаре вот ета...
Или у тебя чё-то другое?...

Сань, че тебя Командор рихтует? Он сам на аватаре на Чарли- Чаплина похож, када с усами Фотки нас всех извращают, если эт не на партбилет

П_Антонов> Сань, че тебя Командор рихтует? Он сам на аватаре на Чарли- Чаплина похож, када с усами Фотки нас всех извращают, если эт не на партбилет
Ну щас-то я сделал как нуна?...

Boroda_Sr> Ну щас-то я сделал как нуна?...
Ну вылитый Чикалоф!

Boroda_Sr>> Ну щас-то я сделал как нуна?...
П_Антонов> Ну вылитый Чикалоф!
Ну дык, мля - символ Бэбска...гы)))...у вас на майках пашти такие же...

Boroda_Sr> Вот тут я чё-то не пойму...
Сань верни то что было и не Е/М. Там ты , а тут ты как

С.И.> Сань верни то что было и не Е/М. Там ты , а тут ты как
Лана - завтре...