Су-17 и Миг-27 вопрос летчикам 11

PPV> 45 лет назад, 2 августа 1966 года на аэродроме ЛИИ им. Громова в первый раз поднялся в небо опытный самолет С-22И, пилотировал его В.С. Ильюшин.
Уже и самого испытателя нет на этом свете,а самолет,поднятый им в небо и получивший признание ИБА-шнегов,а также память о нем самом мы долго еще будем хранить,надеюсь....

фланкер> Уже и самого испытателя нет на этом свете,а самолет,поднятый им в небо и получивший признание ИБА-шнегов,а также память о нем самом мы долго еще будем хранить, надеюсь....

Дядь Паш, почту гляньте

xo>> Приходчено Игорь и Ко пишут о том, что-таки полетал опытный С-22И без "КТП по типу БКЛ" (с) Ваше
PPV> "Давненько я не брал в руки шашек"... Зря писать не будут, надо порыться в своих "анналах", может быть они и недалеки от истины, бо под верхний КТП машину вполне могли доработать уже после августа 1966-го ...

Порылся... Лучше бы я этого не делал, поскольку стали очевидны проблемы с собственной памятью. Действительно, в интервале между первым полетом и моментом съемки (см. фото С-22И) машина дорабатывалась под верхний КТП. Вот отрывок из собственной статьи, посвященной Су-17:

"... В ходе первых полетов, выполнявшихся по программе заводских или т.н. летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), оценивались, в основном, работа системы перекладки крыла и характеристики устойчивости и управляемости при различных значениях стреловидности крыла, а также взлетно-посадочные характеристики машин; полеты на этом этапе выполнял В.С. Ильюшин. До конца октября на С-22И было выполнено в общей сложности 24 "работы", в ходе которых были, в основном, подтверждены данные о существенном улучшении взлетно-посадочных характеристик самолета при применении крыла изменяемой стреловидности. При прочих равных, по сравнению с Су-7БМ условиях, взлетная и посадочные скорости снизились примерно на 50-60 км/ч, соответственно уменьшились и длины разбега и пробега. В плане устойчивости и управляемости отмечалось, что как в процессе изменения стреловидности, так и при фиксированных ее значениях, самолет практически не имел отличий по пилотированию от прототипа. В ходе испытаний, в середине октября самолет совершил перелет на аэродром в Кубинке, где он был продемонстрирован
руководству ВВС.

В ноябре 1966 года С-22И был доставлен в ОКБ на доработки : на самолете установили новую хвостовую часть (ХЧФ) с верхним расположением контейнера тормозного парашюта (по типу Су-7БКЛ), а для увеличения расхода воздуха на взлете изменили конструкцию противопомпажных створок, обеспечив возможность их отклонения внутрь фюзеляжа. Перед началом испытаний, на борта и верхние поверхности крыла самолета нанесли полосы синего цвета.

Вновь С-22И вышел на испытания в январе 1967 года. До 17 марта, когда самолет был перебазирован для совместных с НИИ-8 ВВС (ГНИКИ-8 ВВС, в дальнейшем просто ГНИКИ, т.е. Государственный научно-исследовательский Краснознаменный институт ВВС) летных испытаний на АЭ в Ахтубинске, по программе ЛКИ на нем было выполнено еще 18 полетов, которые выполняли летчики-испытатели ОКБ В.С. Ильюшин и Е.С. Соловьев. В Ахтубинске на самолете было сделано в общей сложности 38 полетов, в ходе которых, наряду с летчиками ОКБ, новый самолет в воздухе оценивали и летчики-испытатели ГНИКИ: С.А. Микоян, А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, Н.И. Коровушкин и Г.А. Баевский. ..."

Так что Вы совершенно правы, а мне остается только озаботиться проблемой склероза...

PPV> Так что Вы совершенно правы, а мне остается только озаботиться проблемой склероза...

Рад ,что мы сообща выяснили истину. Это ж здорово, а склероз у меня тоже уже начинается

PPV>> Так что Вы совершенно правы, а мне остается только озаботиться проблемой склероза...
xo> Рад ,что мы сообща выяснили истину. Это ж здорово, а склероз у меня тоже уже начинается
Чёт рановато, Ваня...

Boroda_Sr> Чёт рановато, Ваня...

да после Крыма и не то еще бывает; как печень выдержала изобилие вин ? - хз

PPV>> 45 лет назад, 2 августа 1966 года на аэродроме ЛИИ им. Громова в первый раз поднялся в небо опытный самолет С-22И, пилотировал его В.С. Ильюшин.
фланкер> Уже и самого испытателя нет на этом свете,а самолет,поднятый им в небо и получивший признание ИБА-шнегов,а также память о нем самом мы долго еще будем хранить,надеюсь....

В память об 45-летней годовщине первого полета С-22И, позволю себе выложить здесь свое давнее творение, посвященное Су-17. Заранее прошу не судить строго, поскольку статья эта писалась 15 лет назад, посему там много ошибок и неточностей, но сейчас у меня уже нет никакого желания что-либо в ней переделывать. ("Не корысти ради, а токмо волею пославшей мя жены..."). Опять таки, если кто-то сочтет сей труд пустопорожним, и зря отнимающим время и место, прошу не стесняться, а прямо и недвусмысленно высказать свое мнение, и "Шахерезада сразу же прекратит дозволенные речи"...

Первая серия, про С-22И и С-32.

С-22И

В 1956 году в ОКБ-51 министерства авиационной промышленности (МАП), руководимом П.О. Сухим, по настоянию ВВС и в соответствии с заданием руководства министерства, были начаты проектные работы по созданию на базе фронтового истребителя С-1 (Су-7), истребителя-бомбардировщика. Эта тема в 1957 году официально вошла в план опытных работ ОКБ на 1958 год и получила шифр С-22. Опытный экземпляр самолета был построен к 1959 году и после успешного прохождения этапа заводских и госиспытаний, в 1960 году был рекомендован в серийное производство и для принятия на вооружение под обозначением Су-7Б. Строительство самолета было организовано с 1960 года на базе уже развернутого производства фронтового истребителя Су-7 (с минимальными переделками последнего) на авиационном заводе N 126 в городе Комсомольске-на-Амуре. С 1961 года эти самолеты во все возрастающем количестве начали поступать на вооружение истребительных авиаполков (ИАП) ВВС СССР, заменяя собой самолеты типа МиГ-15 и МиГ-17, сами полки при этом получали новое название: "Авиационный Полк Истребителей-Бомбардировщиков", (сокращенно АПИБ). В тактике их применения упор делался теперь на отработку ударов по наземным целям. Так в организационно-штатной структуре ВВС СССР появился новый род авиации - истребительно-бомбардировочная, а на ее вооружении - качественно новый специализированный тип самолета, ставший на ближайшее десятилетие ее основным и практически единственным типом самолета.

В течение 11 лет серийного производства истребителей-бомбардировщиков типа Су-7Б, ОКБ, в содружестве с серийным авиазаводом, неоднократно модернизировало исходный аппарат, последовательно улучшая его летно-технические характеристики и возможности наземного базирования, усовершенствуя состав бортовых систем и оборудования, увеличивая боевую нагрузку и расширяя номенклатуру средств поражения. В производство были поочередно запущены: Су-7БМ (1963), Су-7БКЛ (1965), учебно-боевой Су-7У (1965) и 2 экспортные модификации самолета: Су-7БМК и Су-7УМК (обе - в 1966-м). Но все эти работы, равно как и улучшение технологичности конструкции самолета, со временем, неизбежно вели к увеличению веса машины, что, в свою очередь, вело к снижению всего комплекса его летно-технических характеристик, в первую очередь, взлетно-посадочных. Бороться с этим
пытались разными способами. В частности, в плане улучшения характеристик базирования самолета, в ОКБ, начиная с 1961 года, велись работы по применению стартовых пороховых ускорителей (для уменьшения длины разбега) и новой тормозной парашютной системы повышенной эффективности (для снижения длины пробега). Опытный самолет С22-4, оборудованный по этой программе, успешно прошел заводские и государственные испытания в период 1961-1964 г.г., а обе системы были внедрены в серию начиная с 1965 года, при выпуске новой модификации самолета - Су-7БКЛ.

Но все же это были только полумеры, лишь отчасти снижавшие остроту и серьезность проблемы, связанной с тем, что переход реактивной авиации на сверхзвуковые скорости полета неизбежно требовал применения крыльев большой стреловидности (или треугольных крыльев малого удлинения) и тонких профилей, имеющих очень плохие несущие свойства на малых скоростях, т.е. на взлете и посадке, что вело к большому увеличению длин разбега и пробега, а это, в свою очередь, требовало постройки для базирования таких самолетов длинных бетонных ВПП. С точки зрения мобильности и оперативности применения в условиях ведения боевых действий это было неприемлемо для самолетов фронтовой авиации.

Выход при этом виделся в нескольких направлениях. Так, на западе, к этому времени прорабатывалась концепция самолетов безаэродромного базирования, или т.н. самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП). Опытные самолеты "Mirage-Balzac" и "Mirage-III-V" с дополнительными подъемными двигателями во Франции и Р.1127 (позднее получивший название "Kestrel", а в серии - "Harrier") с подъемно-маршевым двигателем в Великобритании, к началу 60-х годов уже вышли на стадию летно-конструкторских испытаний. Другим направлением, ориентированным на
качественное улучшение взлетно-посадочных характеристик, было строительство самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. В США, после серии научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), полным ходом шло строительство прототипа нового сверхзвукового истребителя-бомбардировщика F-111А, облетанного уже к концу 1964 года.

В СССР решение проблемы шло, в общем, сходными путями, то есть, у нас, как и на западе, одновременно прорабатывались оба возможных варианта. С одной стороны, шла разработка опытных образцов самолетов вертикального (СВВП) и укороченного (СКВП) взлета и посадки с подъемными и подъемно-маршевыми двигателями. Работы в этом направлении велись не на пустом месте: с конца 50-х годов в ЛИИ под руководством А.Н. Рафаэлянца проводились НИОКР по изучению возможности вертикального взлета и посадки на стендовой установке, оснащенной подъемным двигателем и получившей условное название "Турболет". Эти исследования стали практической базой для разворачивания с начала 60-х годов работ по созданию опытного СВВП, разработка которого была поручена ОКБ-115, руководимом А.С. Яковлевым. Результатом этих работ стало, как известно, создание самолета Як-36. Кроме этого, с 1965 года, согласно отраслевой программе НИОКР, составленной с учетом требований заказчика (в лице ВВС) приказом председателя ГКАТ (Государственного Комитета по авиационной технике, который с 1957 по 1965 г.г. был преемником МАП) ведущим ОКБ "истребительной" тематики, то есть ОКБ-51 (П.О. Сухого) и ОКБ-155 (А.И. Микояна) было предложено проработать возможность создания экспериментальных самолетов укороченного взлета и посадки (СКВП) с подъемными двигателями РД-36-35 - как на базе уже созданных, так и вновь разрабатываемых перспективных боевых самолетов. В результате, в короткий срок были разработаны, построены и испытаны самолеты Т-58ВД и 23-31, ставшие, по существу, летающими лабораториями для отработки последовавших за ними машин Т6-1 и 23-01, которые, по идее, должны были бы стать прототипами новых боевых самолетов. Но, как выяснилось в ходе их испытаний, идея улучшить взлетно-посадочные характеристики этим "лобовым" способом оказалась порочна - слишком велика была плата за уменьшение взлетно-посадочных дистанций : за счет установки на самолете подъемных двигателей резко уменьшался запас топлива на борту, а их работа на взлетно-посадочных режимах резко увеличивала расход керосина, в результате, падали дальность и продолжительность полета. Поэтому, у нас, как и за рубежом, это направление практически не нашло дальнейшего развития за исключением постройки ограниченной серии СВВП корабельного базирования типа Як-36М (Як-38).

С другой стороны, одновременно в СССР велась разработка самолетов с изменяемой стреловидностью крыла. В этой области ОКБ П.О. Сухого изначально стало лидером, так как уже с начала 1963 года по инициативе главного конструктора Н.Г. Зырина в бригаде проектов КБ под руководством заместителя начальника бригады А.М. Полякова рассматривалась возможность создания подобного самолета на базе уже хорошо освоенного в производстве и в эксплуатации истребителя-бомбардировщика Су-7БМ. Эта работа получила одобрение П.О. Сухого, а после доклада о ней на НТС отрасли, 4 мая 1963 года председатель ГКАТ издал приказ за N 170, по которому ОКБ ставилась задача по разработке в 1964 году эскизного проекта самолета с изменяемой геометрией крыла на базе Су-7БМ. Но процесс становления новой темы был не так уж прост.

Начало 60-х было, как известно, не самым лучшим временем для развития авиации в нашей стране: руководству ОКБ было хорошо известно пристрастие Н.С. Хрущева к ракетной технике, а в памяти еще свежи были события, связанные с передачей "авиационного" ОКБ-23 (В.М. Мясищева) в состав "ракетного" ОКБ-52 (В.Н. Челомея) и полное перепрофилирование под ракетную тематику ОКБ-301 (С.А. Лавочкина). Вот почему большинство работ по созданию новых образцов авиационной техники в те годы приходилось (с молчаливого согласия руководства ГКАТ) "маскировать" под работы по модернизации уже существующих образцов. Такая участь в ОКБ П.О. Сухого постигла и новый самолет, работы по которому шли под заводским обозначением С-22И (т.е. как модернизация самолета Су-7Б). Задача при этом ставилась непростая - создать новый, по сути, самолет при минимальных доработках его конструкции и систем.

Изначально, еще в самом начале проектирования нового самолета достаточно удачно была решена основная компоновочная задача - выбора точки поворота консоли крыла. Суть проблемы заключалась в том, чтобы обеспечить минимальное смещение фокуса и центровки при изменении стреловидности крыла, при возможно наименьших переделках конструкции. Решение было найдено в том, чтобы поворотной сделать лишь часть консоли крыла - его так называемую поворотную часть (ПЧК), составившую примерно 1/2 по размаху консоли в сложенном положении, расположив ось главного шарнира за точкой подвески главных опор шасси и полностью сохранив, таким образом, без изменений его (шасси) конструкцию, что уже само по себе упрощало доработки. Оставшейся при этом свободной для поворота ПЧК было достаточно для существенного улучшения взлетно-посадочных характеристик самолета, что и подтвердили данные первых продувок моделей крыла в ЦАГИ уже в 1963 году. При этом, крыло конструктивно разбивалось на 2 части: неподвижную (НЧК), стреловидностью 63˚ по передней кромке, жестко связанную с фюзеляжем, и шарнирно связанную с ней подвижную часть консоли (ПЧК), которая могла изменять угол стреловидности от 30˚ до 63˚. При уборке, ПЧК частично входила в пустотелый отсек в НЧК.

После выхода приказа по ГКАТ, работы по теме С-22И развернулись в ОКБ в полном объеме. Руководителем темы был назначен Н.Г. Зырин, а ведущим конструктором от бригады N 1 (бригады проектов КБ) первоначально стал Н.С. Пономарев. В ходе этих работ, с середины 1963 по конец 1964 года непрерывно осуществлялась постепенная все более тщательная проработка конструктивной схемы самолета, его отдельных агрегатов и систем, уточнялись ранее принятые решения. Интересной была, в частности, идея об использовании в качестве силового элемента торцевой аэродинамической перегородки на НЧК, окаймлявшей ее по концевому сечению, в которой размещался одновременно и главный шарнир ПЧК, а на нижней поверхности размещался пилон точки подвески вооружения. Кроме этого, ранее выбранная схема привода ПЧК при помощи гидроцилиндра с фиксацией лишь в нескольких положениях с помощью спецзамков, была заменена на более прогрессивную, с приводом ПЧК при помощи гидромоторов с возможностью фиксации в любом промежуточном положении.

К концу 1964 года в ОКБ было закончено оформление эскизного проекта по новому самолету, и экземпляры его были разосланы по инстанциям для получения соответствующих заключений. Кроме этого, по ряду наиболее сложных агрегатов конструкции, таких, как система поворота ПЧК на оси главного шарнира, узел задней опоры и пустотелый сотовый отсек НЧК, в ОКБ было проведено и рабочее проектирование, а сами агрегаты были изготовлены производством и с конца 1964 года уже велась их практическая отработка на стендах. В начале 1965 года в ОКБ успешно прошла защита эскизного проекта. Но работы по поиску наиболее оптимальных решений на этом не закончились. Уже после защиты проекта, по рекомендации ЦАГИ, для обеспечения больших значений срывных углов атаки, в результате длительной отработки при продувках различных моделей механизации передней кромки крыла (поворотный носок, выдвижной предкрылок), был выбран оптимальный вариант - с выдвижным трехсекционным предкрылком. Механизация задней кромки была отработана ранее и состояла из пары закрылков - выдвижного на НЧК и
поворотного - на ПЧК.

По итогам защиты эскизного проекта самолета С-22И, 20 августа 1965 года вышел приказ министра за N 239, по которому ОКБ П.О. Сухого предписывалось в течение 1965 - первой половины 1966 года построить и передать на испытания 2 экземпляра "экспериментального самолета Су-7Б с крылом переменной стреловидности": один для летных и один для статиспытаний. В первой половине 1965-го, в ОКБ было полностью завершено рабочее проектирование самолета, а на производстве началось изготовление комплекта деталей для двух машин. При этом, заново изготавливались, по сути, лишь консоли крыла, а фюзеляж и системы самолета дорабатывались на серийных Су-7БМ. Планер самолета для статиспытаний, получивший обозначение С-22И-0, был закончен сборкой к концу года и с начала 1966 на нем уже началось выполнение работ. Кроме этого, на специально построенном стенде в ОКБ проводились ресурсные испытания гидромеханического привода крыла. Летный экземпляр самолета собирался на производстве ОКБ со второй половины 1965 года на базе выделенного для этой цели планера самолета Су-7БМ (серийный N 48-06 выпуска 1963 года), до середины 1964 года, эксплуатировавшегося в строевом авиаполку, а затем переданного в ОКБ и использовавшегося до для испытаний по различным программам. В полете 22 июня 1965 г. (летчик - Е.С. Соловьев), на этом самолете по неустановленным причинам произошел заброс по перегрузке до 8.0, после чего самолет, по согласованию с заказчиком, решено было после полной дефектации использовать для доработок под С-22И.

В соответствии с проектом, с самолета было полностью демонтировано старое крыло, а центральная часть фюзеляжа в связи с изменением конструкции крыла и необходимостью переделки систем самолета, также была серьезно доработана. Вновь установленное на самолете крыло, представляло собой 2 сильно механизированные консоли изменяемой стреловидности, на каждой из которых монтировалось по 2 секции закрылков и один выдвижной трехсекционный предкрылок. В носовой части каждой НЧК располагался отсек под пушку НР-30, а в корневой - ниша шасси (аналогичные по конструкции таким же отсекам в крыле Су-7Б), а вдоль задней кромки - навеска выдвижного закрылка. Здесь же монтировались агрегаты системы поворота ПЧК. Значительную часть объема в хвостовой части НЧК занимал пустотелый отсек, куда при уборке входила поворотная часть консоли. Снаружи пустотелый отсек на каждой НЧК для жесткости подкреплялся двумя маленькими Т-образными профилями, приклепывавшимися к внешней поверхности ПЧК вдоль по потоку. Торцевая часть НЧК окаймлялась силовой аэродинамической перегородкой с пилоном подвески вооружения в нижней ее части. В передней ее части, под обтекателем размещался главный шарнир. Подвижная часть консоли крыла по конструкции представляла собой топливный бак-кессон, с навеской по передней ее кромке трехсекционного выдвижного предкрылка, а по задней кромке - поворотного закрылка в корневой, и элерона в концевой частях ПЧК. Поворот консоли осуществлялся при помощи гидромеханического привода, а синхронизация поворота обеих ПЧК - с помощью жесткого синхронизирующего ала, проходящего сквозь центральную часть фюзеляжа, из-за чего пришлось дорабатывать конструкцию фюзеляжного топливного бака N 2. Из-за установки в НЧК механизма поворота консоли, на самолете пришлось сократить внутренний запас топлива на 400 л за счет ликвидации топливных отсеков в корневых частях крыла. Для обеспечения выработки топлива из ПЧК, управления элеронами, поворотом крыла, выпуском и уборкой механизации, на самолете были доработаны электрическая, топливная и гидравлическая системы и система управления в крыле и в фюзеляже. Аварийный ПВД, располагавшийся на левой консоли крыла, был перенесен на правый борт фюзеляжа, позади и чуть ниже основного ПВД, а на ПЧК теперь, естественно, отсутствовали концевые аэродинамические перегородки. Для обеспечения больших запасов по пикирующему и кабрирующему моментам, на самолете увеличили диапазон углов отклонения стабилизатора. Кроме этого, были демонтированы демпфер Д-2К-110, блоки автопилота АП-28И1 и все установки вооружения (на борту оставили, по сути, лишь цепи аварийного сброса и балочные держатели на 4-х точках подвески - 2-х подфюзеляжных и 2-х подкрыльевых). В пушечных отсеках разместили установки комплекта контрольно-записывающей аппаратуры (КЗА).

Ведущим летчиком-испытателем нового самолета был назначен "шеф-пилот" ОКБ летчик-испытатель В.С. Ильюшин а ведущим инженером по летным испытаниям - Л.М. Моисейчиков. Сборку самолета завершили в начале 1966 года, после чего начался довольно продолжительный этап его наземных испытаний и доводок на базе ОКБ. По окончании этих работ, самолет был перебазирован с территории ОКБ в ЦАГИ, где в аэродинамической трубе Т-104 были проведены натурные испытания С-22И, позволившие получить уточненные данные для расчета его летно-технических, взлетно-посадочных характеристик и характеристик устойчивости и управляемости - еще до начала летных испытаний самой машины. Кроме этого, на самолете был выполнен полный цикл частотных испытаний, после чего, в начале июня самолет был, наконец, перевезен на ЛИС ОКБ - на аэродром (АЭ) ЛИИ МАП в г. Жуковском и наземный экипаж начал выполнение наземных отработок машины.

В конце июня, после опробования всех систем С-22И, В.С. Ильюшин, с целью оценки поведения самолета на разбеге и пробеге выполнил на нем несколько положенных перед первым полетом рулежек, в том числе и скоростную - с имитацией отрыва от ВПП передней опоры шасси в конце разбега. По завершении всех этих работ и получении всех необходимых заключений, 1 августа 1966 года в ЛИИ состоялось заседание методсовета, на котором было наконец дано разрешение на начало летных испытаний первого в СССР самолета с изменяемой стреловидностью крыла. Первый полет был выполнен уже на следующий день - 2 августа 1966 года, самолет поднял в небо ведущий летчик-испытатель ОКБ, "шеф-пилот фирмы" - В.С. Ильюшин.

В ходе первых полетов, выполнявшихся по программе заводских или т.н. летно-конструкторских испытаний (ЛКИ), оценивались, в основном, работа системы перекладки крыла и характеристики устойчивости и управляемости при различных значениях стреловидности крыла, а также взлетно-посадочные характеристики машин; полеты на этом этапе выполнял В.С. Ильюшин. До конца октября на С-22И было выполнено в общей сложности 24 "работы", в ходе которых были, в основном, подтверждены данные о существенном улучшении взлетно-посадочных характеристик самолета при применении крыла изменяемой стреловидности. При прочих равных, по сравнению с Су-7БМ условиях, взлетная и посадочные скорости снизились примерно на 50-60 км/ч, соответственно уменьшились и длины разбега и пробега. В плане устойчивости и управляемости отмечалось, что как в процессе изменения стреловидности, так и при фиксированных ее значениях, самолет практически не имел отличий по пилотированию от прототипа. В ходе испытаний, в середине октября самолет совершил перелет на аэродром в Кубинке, где он был продемонстрирован
руководству ВВС.

В ноябре 1966 года С-22И был доставлен в ОКБ на доработки : на самолете установили новую хвостовую часть (ХЧФ) с верхним расположением контейнера тормозного парашюта (по типу Су-7БКЛ), а для увеличения расхода воздуха на взлете изменили конструкцию противопомпажных створок, обеспечив возможность их отклонения внутрь фюзеляжа. Перед началом испытаний, на борта и верхние поверхности крыла самолета нанесли полосы синего цвета.

Вновь С-22И вышел на испытания в январе 1967 года. До 17 марта, когда самолет был перебазирован для совместных с НИИ-8 ВВС (ГНИКИ-8 ВВС, в дальнейшем просто ГНИКИ, т.е. Государственный научно-исследовательский Краснознаменный институт ВВС) летных испытаний на АЭ в Ахтубинске, по программе ЛКИ на нем было выполнено еще 18 полетов, которые выполняли летчики-испытатели ОКБ В.С. Ильюшин и Е.С. Соловьев. В Ахтубинске на самолете было сделано в общей сложности 38 полетов, в ходе которых, наряду с летчиками ОКБ, новый самолет в воздухе оценивали и летчики-испытатели ГНИКИ: С.А. Микоян, А.С. Девочкин, Э.И. Князев, В.Г. Иванов, А.А. Манучаров, Н.И. Коровушкин и Г.А. Баевский. По результатам выполнения этой программы, в апреле 1967 года был составлен акт, в котором констатировалось, что "применение крыла изменяемой геометрии на Су-7БМ существенно улучшает его ЛТХ на дозвуке,... значительно улучшаются ВПХ, что позволяет эксплуатировать самолет на аэродромах с длиной БВПП 1300 м, ... уменьшаются километровые расходы топлива на Н=10000 м, ... уменьшается Vmin. полета, что ... повышает безопасность полета и ... позволяет снизить минимум погоды при полетах в СМУ". Рекомендации акта предусматривали "выпустить в 1968 году опытную партию самолетов типа Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии" а кроме этого "построить в 1969 году 2-3 опытных образца модифицированного самолета Су-7БМ с крылом изменяемой геометрии ... и предъявить их на ГИ. ...". Результаты, достигнутые в ходе ЛКИ, были столь обнадеживающие, что позволили руководству МАП и ВВС уже в начале марта 1967 года выйти в правительство с совместным предложением по созданию на базе С-22И нового самолета и запуску его в серийное производство (Совместное решение МАП-ВВС от 24.02-01.03.1967 г.). Согласно этим предложениям, на новом самолете, получившем обозначение Су-17, кроме установки крыла изменяемой геометрии, предполагалось внедрить в конструкцию и состав оборудования целый ряд нововведений, таких, например, как лыжное шасси, тонкое лобовое стекло фонаря, система автоматического управления, и т.д., а также дополнить номенклатуру вооружения управляемыми ракетами типа Х-66 и подвесными пушечными установками с орудиями АО-9. Следует отметить, что часть новых систем и оборудования, к тому времени уже была испытана и рекомендована для внедрения, либо уже проходила испытания на опытных самолетах типа Су-7Б.

После окончания программы совместных испытаний, 12 мая С-22И был вновь перебазирован на ЛИС ОКБ, так как вскоре предполагалось его участие в показательных полетах во время воздушного парада 1967-го года, в котором руководство МАП решило продемонстрировать практически все новые самолеты, проходившие к тому времени летные испытания. С середины июня подготовку по этой программе на С-22И начал летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев (так как В.С. Ильюшин к этому моменту уже готовился к испытаниям Т6-1). Самолет был вновь покрашен к параду - на его борта и крылья поверх старых были нанесены новые полосы ярко красного цвета. В таком виде этот самолет и был впервые публично продемонстрирован многочисленным зрителям во время парада, состоявшегося 9 июля 1967 года в АЭ Домодедово. Следует заметить, что большинство западных экспертов в области авиации в то время гораздо больше заинтересовались опытным образцом нового самолета ОКБ А.И. Микояна МиГ-23 - 23-11/1, также оснащенного крылом изменяемой стреловидности, и без особого внимания отнеслись к машине ОКБ П.О. Сухого, видимо, посчитав, что новый самолет является лишь летающей лабораторией, предназначенной для отработки концепции самолета с крылом изменяемой стреловидности и не имеет перспектив для серийного производства. В действительности же, дела обстояли несколько по иному.

Полностью программу летно-конструкторских испытаний С-22И завершил к осени 1967 года, показав очень хорошие результаты в плане улучшения взлетно-посадочных и летно-технических характеристик. Так, несмотря на некоторое снижение общего запаса топлива и увеличение веса конструкции (в основном, за счет увеличения веса крыла), при прочих равных условиях, у С-22И, по сравнению с Су-7БМ, даже несколько улучшились характеристики по дальности и продолжительности полета. Среди недостатков же, выявленных в ходе ЛКИ отмечались: недостаточная производительность силовой гидросистемы, не обеспечивавшей при перекладке крыла необходимого уровня давления в системе, из-за чего в этот момент полностью исключалась возможность управления остальными органами, запитываемыми от нее (шасси, механизацией крыла, тормозными щитками) и недостаточную прочность самолета (снижение максимально допустимой перегрузки ny max по сравнению с Су-7БМ при стреловидности крыла меньшей 63˚). В остальном же, по отзывам всех летчиков, принимавших участие в испытаниях машины, пилотирование нового самолета существенно упростилось по сравнению с прототипом, особенно на взлетно-посадочных режимах. По итогам ЛКИ С-22И, 14 сентября 1967 года выходит приказ министра авиационной промышленности за N 306, а 28 ноября того же года выходит постановление ЦК КПСС и СМ СССР N 1098-378, и, чуть позже, 20 декабря, конкретизирующий это постановление приказ по МАП за N 433. В соответствии с этими документами, ОКБ, в кооперации с серийным заводом, теперь уже официально предписывалось по согласованным с ВВС ТТЗ спроектировать и построить модифицированный вариант истребителя-бомбардировщика Су-17 на базе Су-7Б с крылом изменяемой стреловидности, причем предполагалось выпустить 2 опытных образца самолета уже в 4-м квартале 1968 года, а в 1-м квартале 1969-го провести заводские и передать самолет на госиспытания. Полномасштабный серийный выпуск предполагалось начать с 1969 года. В качестве серийного завода был назван Дальневосточный машиностроительный завод (Дальмашзавод или ДМЗ - так стал теперь называться бывший госавиазавод N 126 МАП в городе Комсомольске-на-Амуре), на котором новый самолет Су-17 должен был вскоре сменить выпускавшиеся серийно в
течение уже 10 лет самолеты типа Су-7Б. Большую роль в принятии именно такого решения сыграла позиция руководства ДМЗ во главе с директором завода, В.Г. Копыловым, отстоявшим перед чиновниками МАП необходимость запуска в серию именно Су-17, т.к. в тот момент всерьез рассматривалась возможность запуска в серию на ДМЗ истребителя МиГ-23.

К сожалению, вся дальнейшая судьба семейства самолетов типа Су-17 стала ареной напряженной, большей частью закулисной борьбы двух направлений. Эта борьба разворачивалась преимущественно в кабинетах министерства авиационной промышленности, где руководителю темы Н.Г. Зырину неоднократно приходилось отстаивать перед начальством право самолетов Су-17 на существование и дальнейшее развитие. Соратниками Зырина в этой борьбе со временем стали многие представители ВВС, благодаря содействию которых, истребители-бомбардировщики типа Су-17 получили законное право на существование наряду с микояновскими машинами типа МиГ-23Б (МиГ-27). Так, например, только благодаря тесным связям и сотрудничеству с представителями заказывающего управления и управления боевой подготовки ВВС, Н.Г. Зырину удавалось на протяжении всего периода своей деятельности в качестве руководителя темы Су-17 "пробивать" разработку новых модификаций самолета не имея на руках даже официального документа - ТТТ, на согласование и утряску всех положений которого при сложившейся в МАП протекционистской политике, ушла бы масса времени. По согласованию с военными, проектирование и создание всех модификаций Су-17 осуществлялось по т.н. "Техническим Лицам" самолета, в которых указывались отличия самолета от предыдущих машин и требуемый уровень его ТТХ.

С-32

Начиная со второй половины 1967 года, в ОКБ развернулись работы по выпуску техдокументации на новый самолет, получивший заводской индекс С-32. По согласованному с заказчиком "Техническому Лицу Су-17", на новом самолете требовалось разместить взамен частично "снимаемого" с борта старого оборудования - новое, включавшее, среди прочего: радиостанцию Р-832М ("Эвкалипт-СМУ") вместо Р-802В (РСИУ-5), радиовысотомер малых высот РВ-5 вместо РВ-УМ, станцию предупреждения об облучении СПО-10 ("Сирена-3М") вместо старой станции "Сирена-2", а также не устанавливавшиеся ранее: радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-5С ("Искра-К"), антенно-фидерную систему "Пион", объединявшую в единую сеть антенные тракты РСБН-5С, СОД-57М и СРО-2М и систему автоматического управления САУ-22-1. Из прицельного оборудования специально для Су-17 заказывался новый прицел АСП-17, а в закабинном отсеке предусматривалась установка аэрофотоаппарата АФА-39 (для попутной фоторазведки). Изменения коснулись и системы вооружения: правую встроенную пушку НР-30 планировалось сделать легкосъемной и устанавливать ее только в т.н. "перегрузочных" вариантах подвесок, а кроме этого, в дополнение к двум пушкам НР-30 в номенклатуру средств поражения, военные включили две подвесные пушечные установки СППУ-22 с отклоняемым блоком стволов пушки ГШ-23 калибра 23 мм, и с боекомплектом по 260 снарядов на каждую. Подвеска этих установок позволяла выполнять на самолете нестандартные, ранее не использовавшиеся виды боевого применения, такие, как поражение наземных целей из пушек с горизонтального полета, а в перспективе - и стрельбу в заднюю полусферу. Кроме этого, для увеличения бомбовой нагрузки, предлагалось проработать возможность применения на самолете многозамковых балочных держателей (МБД-3). В остальном, комплекс бортового оборудования Су-17 оставался идентичен аппаратуре с Су-7БКЛ.

Для размещения на борту нового оборудования, дополнительный объем решено было выделить удлинением на 200 мм закабинной части фюзеляжа, а кроме этого, для улучшения обзора из кабины планировалось установить на самолете т.н. "бескаркасный" козырек фонаря кабины из оргстекла. В остальном, с целью сведения к минимуму затрат при запуске нового самолета в серию, изменения в конструкции машины планировались минимальные. Но реально все сложилось немного по иному.

В ОКБ, как и во всей отрасли в то время, в практику работ повсеместно вводились методы сетевого планирования и управления (СПУ). Первым самолетом, который был сделан в ОКБ с широким применением этого метода, стал Т6-1, работы по проектированию и постройке которого удалось выполнить в небывало короткие сроки и точно к заранее установленной дате только благодаря точной предварительной увязке и жестокому выдерживанию сроков, установленных общим сетевым графиком. Столь вдохновляющий пример был заразителен и следующая новая большая работа КБ - проектирование Су-17, также была заранее спланирована в полном соответствии с методами СПУ и жестко увязана по срокам с началом работ в ОКБ по другим темам (Т6-2И и "100"). В соответствии с приказом по заводу, директивным сроком окончания рабочего проекта по С-32 был назначен конец ноября 1967 года. С начала августа все основные отделы КБ включились в работу, и к концу октября основной объем чертежей по каркасу планера и большинству систем был уже практически закончен. Примерно в это же время был наконец, завершен сборкой макет закабинного отсека, но при предварительном макетировании оказалось, что весь запланированный к установке комплект нового оборудования просто не влезает в выделенные для этого объемы. Обстановка сложилась критическая - уже подходили сроки начала передачи документации на серийный завод. 2 ноября в кабинете у Генерального конструктора состоялось расширенное (с участием представителей заказчика и серийного завода) совещание по данному вопросу. Н.Г. Зырин выступил на нем с предложением о доработке конструкции планера: для размещения оборудования предлагалось установить на Су-17 центральный гаргрот, и, одновременно, доработать конструкцию откидной части фонаря, аналогично тому, как ранее это было сделано на спарке Су-7У. Предложение было принято и хотя в сложившейся ситуации это решение было чревато принятием "оргвыводов" (за сдвижку сроков окончания проектирования), оно практически сразу стало претворяться в жизнь. Одновременно на самолете оставили и боковые "гаргроты" - обтекатели жгутов, от которых ранее предполагалось отказаться. На последнем особенно настаивали технологи с серийного завода.

В результате, в окончательном виде, по конструкции фюзеляж Су-17 стал, по сути идентичен Су-7У и фонарь кабины на нем также, как и на Су-7У, стал не сдвижным, а открывающимся в эксплуатации вверх-назад при помощи пневмосистемы. В остальном, доработки касались, в основном, установок оборудования, а т.к. все наиболее важные конструктивные решения по планеру были уже ранее апробированы на самолете С-22И, выпуск рабочих чертежей по каркасу планера был закончен к концу декабря 1967-го и комплект документации был сразу же отправлен на серийный завод, а в 1-м квартале 1968-го был закончен выпуск чертежей и по системам самолета. С 1968 года на серийном заводе началась подготовка к выпуску новой машины. Работы здесь сильно облегчал тот факт, что конструкция большинства узлов и агрегатов Су-17 (за исключением крыла) имела большую степень преемственности с серийно выпускающимися на заводе самолетами типа Су-7Б. Те же системы, что вновь устанавливались на самолет, уже были хорошо отработаны на экспериментальном самолете С-22И. Но имелись и некоторые отличия. Так, на Су-17 (С-32), в отличие от Су-7БКЛ, полностью изменилась конструкция фонаря кабины. Причем для испытаний были предложены сразу 2 варианта фонаря: на первом, для улучшения обзора, был установлен бескаркасный козырек, выполненный из оргстекла, а второй был выполнен по традиционной схеме - с лобовым бронестеклом, но с уменьшенной толщиной триплекса. В серию для первых машин заложили одновременно оба эти варианта. В связи с изменением конструкции откидной части фонаря, была доработана и система аварийного покидания, ее модифицированный вариант для самолета Су-17 получил
обозначение КС-4С-32.

На самолете установили новую управляемую переднюю опору шасси с колесом К2-106А и доработанные основные опоры, на которых предусматривалась возможность замены штатных колес КТ-69/4Ш на лыжи - для работы с грунтовых ВПП. В конструктивном плане эти лыжи представляли собой своеобразную "вершину" работ, проводившихся в ОКБ по тематике улучшения базирования самолетов фронтовой авиации уже в течение почти 10 лет на различных типах опытных машин : С-23, С-26 и Т-58Л. К сожалению, на самих Су-17 эта система практически ни разу не применялась в эксплуатации, (если не считать обширной программы летных испытаний в ОКБ) а вскоре, это направление в развитии отечественной авиации и вовсе было предано почти полному забвению. Гидросистема самолета, также как и на С-22И, состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных, привод поворота крыла осуществлялся при помощи двух гидромоторов ГМ-40, запитываемых от силовой и одной из бустерных систем; кроме этого от силовой системы запитывались также гидропривода механизации крыла и рулевой агрегат РА-30А, являвшийся исполнительным механизмом САУ-22-1. В бустерных гидросистемах устанавливались новые бустера типа БУ-220. Силовая установка осталась без изменений. Для увеличения дальности полета предусматривалась возможность подвески на самолете до 4 ПТБ емкостью по 600 и 1150 л.

К концу 1967 г. было закончено изготовление доработанного макета кабины с закабинным отсеком и в начале 1968 года успешно прошла макетная комиссия ВВС по Су-17, которая, в основном, одобрила все принятые для нового самолета проектные решения. Наряду с этим, в итоговом акте ОКБ было рекомендовано рассмотреть вопрос о расширении боевых возможностей самолета за счет увеличения числа точек подвески, оборудования самолета подвесным контейнером с аппаратурой РЭБ "Сирень-1Ф" и включения в номенклатуру средств поражения управляемых ракет Х-23 разработки КМЗ "Звезда", главный конструктор Ю.Н. Королев), создание которых, к тому времени близилось к завершению. Все эти рекомендации были достаточно оперативно учтены и приняты к исполнению: в течение 1968 года в ОКБ был полностью уточнен комплект рабочей документации в части обеспечения выполнения требований макетной комиссии. На самолете устанавливались дополнительно 2 точки подвески (NN 5,6) на НЧК, а подвеску контейнера станции активных помех "Сирень-1Ф" предполагалось осуществить как раз на одной из них - левой внутренней крыльевой точке (N 5). Оборудование самолета для применения УР Х-23 потребовало установки на самолете передающей части радиокомандной линии управления "Дельта-Н", но, так как обеспечить размещение ее на борту самолета не удалось, пришлось сделать контейнерный (или т.н. гондольный) вариант станции - "Дельта-НГ", которую подвешивали на правую внутреннюю крыльевую точку подвески (N 6). Ракеты Х-23 подвешивались на внешние крыльевые точки (NN 3,4) на пусковых устройствах АПУ-68. Уточненный комплект документации был отправлен на ДМЗ.

На заводе в Комсомольске, в течение всего 1968 года шла подготовка к внедрению Су-17 в серийное производство и одновременно - строительство первых трех экземпляров опытного самолета С-32 (являвшихся, по сути, предсерийными машинами): двух летных (серийные NN 85-01, 85-02) и одного - для статиспытаний (N 85-03). Но в полном объеме сроки, указанные в правительственном постановлении, выдержать не удалось: к концу года полностью собранным оказался лишь первый летный экземпляр новой машины (N 85-01), который и был, несмотря на неполную его укомплектованность, 30 декабря 1968 года перекачен из сборочного цеха на ЛИС серийного завода. Здесь, в течение первого квартала 1969 года, самолет был окончательно доукомплектован, и, после приемо-сдаточной отработки всех его систем, в конце апреля разобран, погружен на транспортный самолет и без облета отправлен в Москву - для испытаний на базе ЛИС ОКБ. Ведущим инженером по испытаниям самолета от ОКБ был назначен К.К. Соловьев. После сборки, отработки систем, и соответствующих доработок (на машине была установлена и оттарирована штатная КЗА), в июне на самолете провели частотные испытания, и к концу месяца машина была полностью подготовлена к началу летных испытаний. Заседание методсовета ЛИИ МАП, на котором было дано разрешение на начало ЛКИ, было проведено 27 июня, а 1 июля 1969 года летчик-испытатель ОКБ Е.К. Кукушев в первый раз поднял машину в воздух.

В связи с задержкой сроков начала летных испытаний, решено было совместить этап ЛКИ с госиспытаниями (ГСИ) самолета, поэтому, почти сразу после облета и выполнения короткой программы приемо-сдаточных полетов, уже 14 июля самолет был перебазирован на полигон в Ахтубинске, где вскоре к его испытаниям подключились и летчики ГНИКИ. Традиционно, первый этап госиспытаний (т.н. этап "А" ГСИ) являлся, в определенной степени, переходным этапом, основной задачей которого была лишь принципиальная проверка работоспособности всех систем самолета и возможности определения его основных характеристик перед передачей машины на второй этап (этап "Б" ГСИ), который являлся уже этапом подтверждения уровня ТТХ. Официально, госиспытания Су-17 начались 9 сентября 1969 года, когда представленный МАП самолет N 85-01 был принят комиссией ВВС на ГСИ.

На заводе в Комсомольске-на-Амуре к началу апреля производством был завершен и экземпляр планера для статиспытаний (N 85-03). После доставки его в Сиб.НИА в г. Новосибирске, с конца июня 1969 года там начались комплексные испытания самолета на статическую прочность. А на заводе к этому времени был закончен сборкой и второй летный экземпляр самолета (N 85-02), который, в отличие от первого, облетали прямо здесь же, на серийном заводе, после чего он также был разобран и в середине сентября авиатранспортом доставлен в ОКБ. Здесь, после сборки, отработки систем и ряда доработок (в отличие от первой машины, на второй сразу установили 2 дополнительные точки подвески на крыле) этот самолет был 22 октября облетан на ЛИС ОКБ (летчик-испытатель - В.С. Ильюшин) и уже на следующий день после этого перебазирован на АЭ ГНИКИ, где с 1 ноября его также подключили к проведению летных испытаний по программе этапа "А" ГСИ. Ведущим по испытаниям этой машины был назначен А.А. Слезев.

Два первых самолета, как и предполагалось, были построены с двумя различными по конструкции вариантами фонаря: первый - с бескаркасным, а второй - с обычным козырьком. Предполагалось, что в ходе испытаний Су-17 будет принято окончательное решение, которое и внедрят в серию. Выбран, в конечном счете, был традиционный вариант козырька - с лобовым бронестеклом, и решающим доводом для военных послужило утверждение о том, что бескаркасный козырек из оргстекла не сможет выдержать удара птицы, хотя во всех остальных отношениях, в частности, по обеспечению обзора, преимущества его были очевидны. Кроме первой опытной машины, подобная конструкция фонаря, тем не менее, была опробована еще на нескольких серийных самолетах 86-й серии, в частности, на первой серийной машине (N 86-01), позднее, также проходившей испытания в ОКБ.

В ходе работ по ГСИ первая машина использовалась как базовая для отработки САУ-22-1, РСБН "Искра-К" и другого радиотехнического оборудования, а также испытаний по прочности конструкции, а второй самолет, как эталонный по геометрическим обводам (с серийным вариантом козырька фонаря и двумя дополнительными точками подвески), - для снятия летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости, проверки работоспособности систем вооружения, и устойчивости работы силовой установки при залповых пусках реактивных снарядов. Кроме этих двух опытных машин, для сокращения сроков проведения испытаний на этапе "А", в них принимал участие и самолет С-22И, на котором к весне 1969 года, при доработках, в ОКБ был установлен комплект аппаратуры системы автоматического управления САУ-22. Поэтому, в период с осени 1969-го по весну 1970 года на этом самолете было выполнено 34 полета на устойчивость и управляемость по программе отработки САУ-22 на самолете Су-17.

Испытания выявили как сильные, так и слабые стороны Су-17: за счет усложнения конструкции и оснащения машины новым комплектом оборудования, самолет, естественно потяжелел - почти на тонну по сравнению с серийными Су-7БКЛ. Это не могло не сказаться на характеристиках машины: серьезного улучшения всего комплекса ЛТХ, достигнутого в ходе летных испытаний на экспериментальном самолете С-22И, на серийных самолетах в достичь не удалось, существенно улучшились лишь ВПХ. Из-за недоработок смежников не удалось в полном объеме отработать и новый комплект оборудования, предназначавшийся для установки на самолет, в частности, по согласованию с военными на Су-17 пришлось оставить в качестве прицела старый АСП-ПФ-7, т.к. новый АСП-17 находился лишь на начальной стадии разработки (опытный образец был сделан на киевском заводе "Арсенал" лишь к 1971 году). И, тем не менее, установка нового бортового оборудования и расширенный состав вооружения Су-17, при несомненном улучшении характеристик из-за применения крыла изменяемой стреловидности серьезно расширили тактические возможности и диапазон режимов эксплуатации нового самолета. Стоит отметить, например, что Су-17 стал первым серийным самолетом истребительно-бомбардировочной авиации ВВС СССР, на котором устанавливалась САУ и обеспечивалось (в перспективе) применение управляемых ракет типа Х-23 класса "воздух-земля". Установка на самолете системы автоматического управления САУ-22-1, и это необходимо отметить особо, обеспечивала возможность существенного снижения нагрузки на летчика в полете за счет автоматизации некоторых, наиболее тяжелых режимов пилотирования, таких, например, как маловысотный полет.

1-й этап ГСИ продлился почти год - до июля 1970 года, и, как это часто практиковалось, был частично совмещен с программой испытаний для получения предварительного заключения (ПЗ) о возможности эксплуатации самолета в строевых частях ВВС, которое и было выдано еще в ходе работ по этапу "А", в апреле и утверждено главкомом ВВС в июне 1970-го. При этом, заказчик, в лице комиссии ВВС, руководствовался тем соображением что поступление в эксплуатацию самолета Су-17, имевшего большой резерв модификационного развития, стало бы, по сумме показателей, большим шагом вперед, достигавшимся со сравнительно малыми затратами (относительная легкость внедрения машины в серийное производство). Запуск Су-17 в серию оговаривался необходимостью устранения недостатков, выявленных в ходе испытаний, а кроме этого, в перспективе рекомендации акта предусматривали: "отработку самолета Су-17 с двигателем АЛ-21Ф, с увеличенным запасом топлива и установкой аппаратуры "Ромб-1К" вместо "Искра-К", что и было, в дальнейшем, реализовано на следующей модификации самолета - Су-17М.

Всего, к моменту окончания 1-го этапа испытаний, на обоих Су-17 было выполнено 198 полетов, из них 117 - по программе ГСИ. В полетах принимали участие летчики-испытатели ОКБ: Е.К. Кукушев и В.А. Кречетов а от ГНИКИ ВВС - А.Д. Иванов, Э.М. Колков и В.В. Качалов. Были определены взлетно-посадочные (ВПХ) и основные летно-технические характеристики (ЛТХ), характеристики устойчивости и управляемости самолета, проверена работоспособность всех его основных систем и выполнены пробные сбросы подвесок. Интересным эпизодом была, в частности, проверка, подтвердившая возможность взлета и посадки самолета с крылом в убранном положении, что, в принципе, было нерасчетным случаем, но, по требованиям ВВС, являлось необходимым для обеспечения безопасности полетов в аварийных ситуациях.

С мая по июнь 1970 года на первой опытной машине был выполнен ряд доработок, включавший, в частности, установку дополнительных точек подвески N 5 и 6 на крыле и ряд других работ по устранению недостатков, выявленных в ходе испытаний на этапе ПЗ (т.н. доработки по перечню N 1). С августа, т.е. практически без перерыва в испытаниях, самолет N 85-01 был передан на второй этап ГСИ. На второй опытной машине доработки по акту ПЗ выполнялись позднее - с сентября по декабрь, на базе ЛИС ОКБ. В ходе работ, на этом самолете был установлен перископ заднего обзора на откидной части фонаря, шторка слепого полета, аппаратура системы СПО-10 и дополнительный объем КЗА. Полностью весь комплекс доработок до конца года выполнить не удалось в связи с большой загруженностью производства работами по опытным самолетам Т-6, в результате чего, после облета в конце декабря, по требованию военных 8 января 1971 г. самолет перегнали в Ахтубинск, где 14 января он был официально предъявлен для испытаний по этапу "Б" и после облета 29 января также подключен к их проведению. Доработки на нем выполнялись уже в ходе ГСИ, полностью их закончили лишь к марту 1970-го, установив на машине прицел ПБК-2, САУ-22, систему автоматического выпуска тормозного парашюта "Рикошет", автомат ограничения перегрузки АОП-22 и обеспечив подвеску СППУ-22 и станции помех "Сирень-1ФШ". К этому времени до директивной даты окончания ГСИ - 25 мая, утвержденной главкомом оставалось ровно 2 месяца. И в результате, основной объем работ по программе 2-го этапа вновь выпал на долю первой опытной машины. Правда, для ускорения работ по ГСИ, в ноябре 1970 года ВВС передали ОКБ еще одну машину - первый серийный образец Су-17 (N 86-01), до этого находившийся в Липецке, где он использовался для освоения самолета Су-17 летчиками ЦБП. В конце 1970 года самолет был дооборудован для отработки в рамках госиспытаний УР Х-23 и 14 января 1971 г. представлен для проведения ГСИ, а после облета летчиком-испытателем ГНИКИ 27 января также подключен к их проведению. Но из-за недоведенности ракеты, реально до отработки новой системы в ходе госиспытаний дело так и не дошло. На этапе "Б" самолет N 86-01 использовался для проверки характеристик маневренности, прицельного оборудования, САУ-22, работоспособности СППУ-22, а также аварийных сбросов СППУ-22 и ПТБ. В ходе этих работ, в одном из полетов, 23 апреля, при попытке сброса гондол СППУ-22, произошло их соударение с консолями крыла, в результате чего были серьезно повреждены предкрылки и самолет пришлось поставить на ремонт. Оставшуюся часть полетов выполняли на двух опытных машинах. Несмотря ни на что, программа все же была выполнена в срок. Основную часть полетов на этапе "Б" выполняли летчики-испытатели ГНИКИ ВВС: А.Д. Иванов, Н.И. Михайлов, Э.М. Колков и В.В. Качалов, а в качестве летчиков облета - А.А. Манучаров и В.И. Петров.

2-й этап ГСИ был официально завершен 25 мая 1971 года, по выполнении основной части программы летных испытаний самолета; в процессе работ по этапу, на всех трех машинах было выполнено еще 273 полета. В итоговом акте, оформленном по результатам ГСИ, отмечалось, что программа испытаний выполнена не в полном объеме: кроме уже упоминавшейся ракеты Х-23 и радиокомандной линии управления "Дельта-Н", не отрабатывались, т.к. не были своевременно представлены на испытания и некоторые другие системы самолета, в частности, МБД-3, лыжный вариант шасси и перископ заднего обзора. Их испытания решено было провести позднее - по отдельным программам. Эталоном для серии согласно акта был назван второй опытный самолет - N 85-02 с условием выполнения на нем доработок по перечням. К числу недостатков, отмеченных в акте по результатам ГИ, отнесли неудовлетворительные характеристики самолета на больших углах атаки, некоторую нейтральность машины по перегрузке при минимальных углах стреловидности крыла и числах М > 0,8 а также большие моменты на кабрирование, возникавшие при залповой стрельбе НУРС типа С-24.

К сожалению, весь дальнейший ход работ по самолету был несколько осложнен тем, что в ходе летных испытаний и освоения машины летчиками ВВС, выявились некоторые неприятные особенности в части устойчивости и управляемости Су-17 на больших углах атаки, отличавшие его от привычного Су-7Б. Дело в том, что самолеты типа Су-7Б имели очень удобную с точки зрения летчиков особенность в поведении на этих режимах полета: при перетягивании ручки и выходе на предсрывной режим самолет начинало мелко потряхивать, причем тряска все более усиливалась по мере увеличения угла атаки, вплоть до самого момента сваливания. Само сваливание на Су-7Б обычно происходило в правую сторону, т.к. штанга основного ПВД, сдвинутая относительно оси симметрии самолета вправо, инициировала более ранний срыв именно на правом полукрыле. С переходом на С-22И к схеме с крылом изменяемой стреловидности, летчики с удивлением вынуждены были констатировать, что у самолета отсутствует "предупредительная" тряска на больших углах атаки, а тенденция к сваливанию самолета на правое крыло при выходе на срывные режимы еще более усилилась и происходит при меньших значениях угла атаки, что вело к снижению величин располагаемых перегрузок. Большого значения этому факту в тот момент придано не было, рекомендации акта по испытаниям С-22И предусматривали лишь проведение дополнительных исследований в части устойчивости и управляемости самолета во всем диапазоне углов атаки вплоть до сваливания. Всерьез к этому вопросу пришлось вернуться позже - уже после госиспытаний Су-17.
В результате, уже после официального окончания ГСИ, в конце августа 1971-го по инициативе ВВС в ОКБ было проведено расширенное совещание по обсуждению недостатков, выявленных в ходе испытаний и начального этапа эксплуатации самолета Су-17. И одним из основных вопросов, поднимавшихся военными на этом совещании, был как раз вопрос об устойчивости самолета на больших углах атаки. По материалам данного совещания было отработано совместное решение, предусматривавшее проведение целого комплекса мероприятий, направленных на улучшение устойчивости и управляемости самолета, его систем и эксплуатационных характеристик c конечным сроком исполнения в июне 1972 года. Во исполнение решений этого совещания, начиная с осени 1971-го в ОКБ была проведена серия работ по доведению характеристик машины до требуемого уровня.

Основным при этом стало направление по улучшению характеристик устойчивости самолета. Причиной их ухудшения по сравнению с Су-7Б признали ликвидацию концевых аэродинамических перегородок (т.н. "шайб") на консолях крыла, а для улучшения характера поведения самолета на больших углах атаки первоначально решили несколько изменить форму законцовки ПЧК. Первым из самолетов был доработан С-22И, на котором в конце 1971 - начале 1972 г.г. провели заводской этап испытаний. В ходе этих испытаний на самолете было отработано 3 различных типа законцовок ПЧК, но ни один из них не давал желаемого результата, в результате чего, решено было вернуться к "традиционным методам лечения болезни" - увеличили высоту оставшейся торцевой аэродинамической перегородки и установили на НЧК дополнительную перегородку. К началу 1972-го подобную же доработку выполнили на Су-17 N 86-01 и в 1-м квартале года провели совместный этап испытаний самолета в Ахтубинске. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: В.С. Ильюшин, Е.С. Соловьев и А.Н. Исаков, а от ГНИКИ ВВС: А.Д. Иванов. По результатам этих работ удалось добиться некоторого увеличения максимальных значений коэффициента подъемной силы, а, следовательно, и располагаемой перегрузки при максимальных значениях угла стреловидности крыла и появление некоторой предупредительной тряски на режимах, близких к сваливанию. Установка на самолете дополнительных аэродинамических перегородок на НЧК и увеличение высоты основных перегородок со 170 до 250 мм была рекомендована в серию, а изменение формы законцовки было признано неэффективным.

Для обеспечения летчика информацией о выходе на критические режимы, вдобавок к уже существующему автомату ограничения перегрузки, решено было оснастить кабину указателем угла атаки. Первоначальный вариант установки приборов типа АОП-22 и УУА-1, отработанный в испытаниях на Су-17 N 85-02 в начале 1972 года, был признан неэффективным, а в серию рекомендовали установку комбинированного указателя угла атаки и перегрузки типа УУАП-72, отработанного позднее, уже в конце 1972-го на самолете N 86-01.

Для исследования поведения Су-17 на режимах сваливания и штопора в ЛИИ был передан первый опытный самолет (N 85-01), на котором в период с марта по ноябрь 1972 г. летчиками-испытателями ЛИИ В.И. Лойчиковым и О.В. Гудковым был выполнен первый этап согласованной программы испытаний самолета в исходной конфигурации (т.е. без доработок). В целом, эти испытания не выявили ничего нового, лишь подтвердив уже известные факты. Причина преждевременного сваливания самолета на правое крыло при выходе на большие углы атаки была очевидна - перенос штанги аварийного ПВД с левой консоли крыла (где она устанавливалась на Су-7Б) на фюзеляж (в головную его часть, справа от основного) просто еще более усилила уже существующую тенденцию. При этом было отмечено, что выход из штопора осуществляется с некоторым запаздыванием и не гарантируется при использовании только рулей.

Выход из сложившейся ситуации также был очевиден - перенос штанги аварийного ПВД на левый борт, с установкой симметрично основному. В конце 1972-го самолет N 85-01 был достаточно оперативно доработан и уже с декабря летчики-испытатели ЛИИ продолжили на нем выполнение программы испытаний. В ходе этих работ полностью подтвердилась эффективность данной доработки - как в плане улучшения поведения машины на больших углах атаки, так и штопорных характеристик. Полностью программа была выполнена к июню 1973 г. Было подтверждено, что после выполнения доработок, Су-17 не имеет каких-либо серьезных особенностей при пилотировании и сравнительно просто выводится из всех видов штопора при помощи обычных в таких случаях действий пилота. Чуть позже, подобная доработка была выполнена и на самолете N 86-01 и в период с июля по октябрь 1973 года была проверена в совместных испытаниях летчиками-испытателями ГНИКИ А.Д. Ивановым, А.А. Ивановым и А.Ф. Поповым, после чего также рекомендована для внедрения в серию.

Кроме работ по обеспечению устойчивости, на самолетах выполнялись и доработки по устранению недостатков, выявленных в ходе ГСИ, в частности, для обеспечения режима полуавтоматического управления при полете на малых высотах, на САУ-22 был установлен т.н. блок малых высот - БМВ. Этап заводских испытаний эта система прошла в конце 1971 года на С-22И, а ее совместные испытания провели на самолете N 85-02 с мая по октябрь 1972 г. Система также была рекомендована для установки на самолет.

Как уже отмечалось выше, Х-23 испытывалась в комплексе с Су-17 на машине N 86-01 уже после окончания ГСИ самого самолета и вне его рамок - по отдельной программе совместных госиспытаний системы вооружения Х-23 на самолете Су-17. Из-за задержек, связанных с недоведенностью ракеты, эти испытания удалось начать лишь в 1972 году. В период с 14 сентября 1972-го по 15 апреля 1973 года летчиками-испытателями ГНИКИ В.П. Хомяковым, Э.М. Колковым, Н.И. Михайловым, А.А. Ивановым и И.И. Широченко был выполнен 61 полет и произведено 25 пусков ракеты (в т.ч. 20 - зачетных, прицельных и 5 - для проверки устойчивости работы двигателя). В ходе этих работ была выявлена сложность применения и очень низкая надежность ракетной системы, в результате чего, в итоговом акте делался вывод о невозможности рекомендовать Х-23 "в предъявленном для испытаний виде" для установки на Су-17 и предлагалось дождаться окончания испытаний ракеты в системе вооружения МиГ-23 (для которого она изначально и создавалась). К осени 1973 года, по результатам отработки ракеты в рамках программы госиспытаний Х-23 на самолетах МиГ-23 и МиГ-23Б, на самолете Су-17 N 86-01 была выполнена доработка системы управления ракетой, и в сентябре летчиками ГНИКИ было выполнено еще 5 контрольных пусков Х-23. Эти испытания прошли более удачно, доработка была признана эффективной, что, наконец, позволило признать, что ракета испытания выдержала и может быть рекомендована для принятия на вооружение.

Таким образом, к концу 1973 года, хотя и с большим опозданием, но все же были, в основном, выполнены все пункты программы испытаний по доводке Су-17, или как принято выражаться в таких случаях, вылечены "детские" болезни нового самолета. Вопрос о принятии Су-17 на вооружение встал, наконец, в повестку дня, но судьба машины неожиданно сделала резкий поворот. Дело в том, что по сложившейся практике, акты по госиспытаниям ????? обычно подписывались главкомом ВВС, но в этот раз по чьей-то инициативе акт о прохождении Су-17 ГСИ было решено вынести на рассмотрение лично Министра Обороны СССР Маршала Советского Союза А.А. Гречко. Это и решило судьбу самолета: не особенно утруждая себя деталями, маршал поставил на подготовленном проекте решения резолюцию, смысл которой сводился к тому, что Су-17 "это и не истребитель и не бомбардировщик !". Что именно послужило причиной столь резкой оценки министром обороны нового самолета, теперь можно только догадываться. Поговаривали, что Гречко "обиделся" на Су-17 за то, что тот не оправдал надежд египтян, которым маршал, в свое время, лично рекомендовал новый самолет как замену устаревшему Су-7Б. Здесь следует упомянуть, что действительно, некоторое количество машин Су-17 в конце 1972 года прямо на серийном заводе было переоборудовано в экспортный вариант (т.н. С-32К) и поставлено в Египет в 1973 году, еще до начала "октябрьской" войны с Израилем. Об участии этих самолетов в боевых действиях достоверно ничего не известно, но по отзывам египтян, они были "не в восторге" от нового самолета, т.к. основным требованием, которое они предъявляли в тот момент к самолетам, поступавшим из СССР, была большая дальность полета, а Су-17, потяжелевший даже по сравнению с Су-7БМК, да еще в условиях тамошнего жаркого климата не особо чем мог похвалиться в этом вопросе...

В дальнейшем, новых попыток к принятию самолета на вооружение больше никто уже не предпринимал и в результате, самолет, ставший "родоначальником" всего семейства машин типа Су-17 сам, тем не менее, так и не был официально принят на вооружение ВВС СССР, и до самого конца находился лишь "на эксплуатации" частей ИБА. Никаких официальных объяснений этому никто не давал, но подспудно коллектив разработчиков, конечно, чувствовал неудовлетворенность военных уровнем ТТХ самолета. Так, хотя машина и обеспечила выполнение заданных в ВТУ ЛТХ, но все же, она изрядно потяжелела, а при меньшем, чем на Су-7БКЛ запасе топлива, это, естественно, ??? привело к уменьшению дальности полета и радиуса действия. Су-17 уже как бы ??? "не соответствовал высоким требованиям сегодняшнего дня", тем более, что к 1973 году заканчивались испытания самолета Су-17М, обеспечившего гораздо лучший уровень ЛТХ за счет установки на нем нового двигателя АЛ-21Ф-3. Но об этом чуть ниже.

Серийный выпуск Су-17 начался в 1969 году, некоторое время он шел параллельно постепенно свертывавшемуся серийному производству самолетов Су-7Б различных модификаций, постепенно вытесняя его, и с 1971 года стал основным. С 1972 года выпуск Су-17 шел параллельно нарастающему производству Су-17М и завершился в 1974 году, в свою очередь, вытесненный начинающимся выпуском самолета Су-17М2. В серии самолет постепенно дорабатывался. Так, по рекомендациям военных и в соответствии с результатами отработки в летных испытаниях, в серию, кроме уже выше перечисленных были последовательно внедрены: -установка перископа заднего обзора на откидной части фонаря;
-установка в носовой части фюзеляжа датчика, а в кабине - указателя угла атаки и перегрузки УУАП-72;
-включение в номенклатуру подвесного вооружения новых НУРС типа С-8 и С-25 и УР Х-23, для чего на серийных Су-17 в радиопрозрачном конусе воздухозаборника вместо радиодальномера СРД-5М устанавливалась аппаратура "Дельта-Н" (позднее - "Дельта-НМ") радиокомандной линии наведения ракет Х-23, (аналогично тому, как это было выполнено позднее на Су-17М).
-подвеска контейнера РЭБ со станцией активных помех "Сирень-1Ф".
Максимальный вес боевой нагрузки был увеличен с 2500 до 3000 кг, а взамен 600-л подфюзеляжных ПТБ, к 1150-л ПТБ, добавился в качестве основного, 800-л ПТБ. Вес пустого самолета составлял от 9950 кг в начале серийного выпуска до 10090 кг в его конце. Утяжеление машины в ходе производства было неизбежной платой за усиление конструкции, улучшение ее технологичности и эксплуатационных характеристик.

С 1970 года Су-17-е начали поступать на вооружение строевых частей ВВС, заменяя собой самолеты Су-7Б ранних модификаций. Первая партия машин была передана в 4-й центр боевого применения (ЦБП) ВВС в Липецке, а из строевых полков, одним из первых, по уже сложившейся традиции, новые самолеты получил личный состав знаменитого Оршанского АПИБ ВВС Дальневосточного военного округа, базирующийся в г. Воздвиженка Приморского края, летчики которого, в конце 50-х, первыми в ВВС осваивали и первые серийные самолеты Су-7. Уже в мае 1971 года руководство ВВС совместно с представителями серийного завода и ОКБ провело на базе Оршанского АПИБ конференцию с целью обсуждения опыта эксплуатации первых серийных самолетов в строю.

Создание и внедрение в серию в конце 60-х годов самолета Су-17 - первого в СССР самолета с изменяемой геометрией крыла, стало большим событием для ВВС страны, принявшей на вооружение фронтовой авиации принципиально новый тип самолета, гораздо более эффективный для своего класса аппаратов, чем выпускавшиеся до этого самолеты типа Су-7Б. Это тем более примечательно, что внедрение его в серию было гораздо более дешевым способом коренного улучшения характеристик базового самолета, чем создание нового по конструкции аппарата. Создание в 1971 году в ОКБ А.И. Микояна самолета подобного назначения, МиГ-23Б и его дальнейшего развития, самолета МиГ-27 на базе самолета МиГ-23С, т.е. на совершенно новой конструктивной основе, потребовало вложения значительно больших средств и времени. Это объяснялось тем, что, как уже упоминалось выше, самолет Су-17 создавался на базе уже хорошо отработанного в серии и в эксплуатации самолета Су-7БМ, что позволяло серийному заводу достаточно быстро и с минимальными издержками перейти к выпуску новой машины.

Этот пример достаточно ярко характеризует стиль работы ОКБ П.О. Сухого. К концу 60-х годов, казалось, что самолет типа Су-7Б, пройдя достаточно долгий путь развития, полностью исчерпал все резервы своей конструкции. Машина, превратившись из фронтового истребителя в истребитель-бомбардировщик, увеличив в дальнейшем запас топлива, количество точек подвески и боевую нагрузку и изменив состав оборудования, сильно потяжелела при этом. Казалось, что, тем самым, самолет уже полностью исчерпал резерв, изначально заложенный в конструкцию. Но было найдено достаточно простое и эффективное средство решения проблемы - применение крыла изменяемой стреловидности, позволившее создать, по сути, новый Аппарат, включивший в себя лучшие черты уже отработанной конструкции и дать им качественно новое развитие. Подтверждением тому является вся последующая судьба этого самого многочисленного семейства самолетов ОКБ П.О. Сухого, родоначальником которого стал самолет Су-17.

Из всего количества серийно выпущенных машин Су-17, достоверно известно о сохранении в качестве памятников лишь двух: в Комсомольске-на-Амуре, прямо у проходной, на территории серийного завода, ныне именующегося КнАПО - Комсомольское-на-Амуре производственное объединение, на постаменте установлен первый опытный образец самолета Cу-17, N 85-01, переданный сюда из ОКБ по окончании испытаний. А в Ейске, в знаменитом Ейском ВВАУЛ на постаменте недавно был установлен первый серийный самолет - N 86-01, также переданный в училище из ОКБ по окончании испытаний, и использовавшийся здесь ранее, в качестве учебного пособия. Кроме этого, с 1994 года в экспозиции музея ВВС в Монино демонстрируется один из серийных самолетов Су-17, до этого долгое время использовавшийся в качестве учебного пособия в ВВА им. Гагарина. Печальна оказалась судьба опытного самолета С-22И. После окончания летных испытаний, в середине 1972 года ОКБ передало его в ВВИА им. Жуковского, откуда, по миновании надобности, он и был отправлен на металлолом. Сохранилась лишь одна из консолей крыла этой машины – ныне ее могут увидеть воочию лишь студенты Московского Авиационного Института (МАИ) в ангаре кафедры самолетостроения.

фланкер>> Уже и самого испытателя нет на этом свете,а самолет,поднятый им в небо и получивший признание ИБА-шнегов,а также память о нем самом мы долго еще будем хранить, надеюсь....
Andy_K> Дядь Паш, почту гляньте
Ничего не нашел,скинь еще разок на flanker54mail.ru

PPV> В память об 45-летней годовщине первого полета С-22И, позволю себе выложить здесь свое давнее творение, посвященное Су-17. Заранее прошу не судить строго,

Спасибо !!!!

Выкладывайте продолжение, плиз..

KAV> Спасибо !!!!
KAV> Выкладывайте продолжение, плиз..
Ну, если уже осилили первую серию, и это не вызвало сильных рвотных рефлексов, то пожалуйста:
Вторая серия, про С-32М...

С-32М

Еще в 1969 году в ОКБ начались работы по поиску путей модификационного развития Су-17. Оптимальным, при этом, казался вариант с заменой на самолете двигателя АЛ-7Ф-1, разработанного еще в середине 50-х годов, и оптимизированного для полетов на больших скоростях и высотах, на двигатель нового поколения, меньшей массы, с уменьшенными габаритами и улучшенными тяговыми и расходными характеристиками, оптимизированный, в соответствии с назначением самолета, для работы на меньших высотах. Двигатели, а точнее, низкий уровень характеристик существующих силовых установок и отсутствие широкой их номенклатуры были, как известно, ахиллесовой пятой советской авиации. Выбор нового двигателя для Су-17 также был существенно ограничен: среди последних разработок моторостроителей, в соответствующем классе тяги 10000 - 12000 кг находились, пожалуй, только АЛ-21Ф (изд."85") ОКБ А.М. Люлька и Р27Ф2-300 (изд."47") ОКБ C.К. Туманского, предназначавшиеся для установки на новые самолеты Су-24 и МиГ-23 соответственно. Некоторое время, в ОКБ рассматривался, в качестве альтернативного, вариант, получивший условное обозначение Су-17-30 и предусматривавший установку на самолет нового двигателя Д-30Ф-1, проект которого, предложило ОКБ П.А. Соловьева. Но, так как работы по нему находились лишь в начальной стадии, а отработка АЛ-21Ф уже близилась к концу, а также в связи со сложившимися в ОКБ П.О. Сухого традиционно тесными связями именно с ОКБ А.М. Люлька, предпочтение, в конечном счете, было отдано двигателю АЛ-21Ф-3 (изд."89") - модифицированному варианту исходного АЛ-21Ф, принятому для серийного производства.

К середине апреля 1970 года, в проектном отделе ОКБ были подготовлены материалы по модификации самолета Су-17 под новый двигатель, в которых фигурировало "рабочее" название для самолета - Су-21. В связи с установкой на самолете АЛ-21Ф-3 взамен АЛ-7Ф-1, предлагалось осуществить серьезную перекомпоновку конструкции фюзеляжа, увеличив на борту внутренний запас топлива примерно на 1200 кг и одновременно установить на самолете новый комплект бортового оборудования, в результате чего, предполагалось существенно улучшить практически весь комплекс летно-технических характеристик машины. С одобрения П.О. Сухого, вскоре эти материалы были представлены Н.Г. Зыриным на рассмотрение руководства МАП и заказчика и, в принципе, одобрены ими, что и было официально закреплено в совместном решении МАП-ВВС от 17-24 июня 1970 года, по которому самолету было присвоено новое официальное обозначение - Су-17М.

До конца года в ОКБ было проведено рабочее проектирование нового самолета, получившего заводское обозначение С-32М. При сохранении практически без изменений внешних обводов исходной машины, была полностью переработана конструкция фюзеляжа. Так как новый двигатель имел гораздо меньшие габариты, пришлось передвинуть эксплуатационный разъем фюзеляжа с 28 на 34 шпангоут и на 1500 мм - до стыка со входом в двигатель, продлить воздушный канал. Освободившиеся в фюзеляже объемы заняли под дополнительное количество топлива, одновременно была полностью переработана и конструкция топливной системы: мягкие топливные баки в фюзеляже заменили на топливные гермоотсеки, стенками которых стали обшивка воздушного канала и наружная обшивка фюзеляжа в средней его части. Мягким на самолете оставался только один из 4-х топливных баков. Емкость топливной системы выросла на 1030 л (940 кг), кроме того, на самолет, как и прежде, предусматривалась возможность подвески 600-л и 1150-л ПТБ.

В связи с полной перекомпоновкой фюзеляжа, появилась возможность отказаться, и от установки боковых легкосъемных обтекателей (гаргротов), использовавшихся на Су-17 для прокладки жгутов оборудования. Все жгуты разместили в центральном гаргроте, а обтекатели убрали, снизив, тем самым, сопротивление. Из-за уменьшения габаритных размеров двигателя, была переделана и хвостовая часть фюзеляжа - стало возможным убрать характерное для всех модификаций Су-7Б и для Су-17 утолщение и вернуться к изначальной, нерасширенной форме ХЧФ (почти как на первых сериях самолета Су-7). В результате, теперь, начиная с Су-17М, фюзеляж всех последующих модификаций самолета, оснащенных двигателем АЛ-21Ф-3, имел единый диаметр цилиндрической части фюзеляжа - как в средней, так и в хвостовой его части, равный на всем ее протяжении 1550 мм. Была переработана и конструкция основных опор шасси - с них сняли крепление под лыжи, а с борта самолета убрали систему смазки лыж. На самолете установили новую, однокупольную тормозную парашютную систему с парашютом крестообразной формы, площадью S=25 м¤, в результате чего, в размерах уменьшился и сам обтекатель контейнера. Обтекатель антенн АФС "Пион", устанавливавшийся на Су-17 в верхней части киля, перенесли вниз, разместив его над контейнером тормозного парашюта. Полностью была переработана схема гидросистемы. Теперь, вместо 3-х независимых систем на самолете оставили лишь 2 параллельно работающие гидросистемы: первую и вторую с рабочим давлением в обеих по 210 кг/см². При этом, первая гидросистема теперь совмещала функции бывших силовой и одной из бустерных систем самолета.

Первоначально, на самолете планировалось установить совершенно новый комплект бортового оборудования, включавший в свой состав: систему воздушных сигналов СВС-11-72, инерциальную курсовертикаль ИКВ, новые навигационные приборы в кабине и комплекс прицельного оборудования с прицелами АСП-17, ПБК-3-17 и лазерным дальномером "Фон", взамен устанавливавшихся ранее АСП-ПФ-7 и ПБК-2. Соответствующая документация была выпущена в ОКБ, но, в связи с тем, что запуск нового самолета в серию планировался в очень сжатые сроки, а разработка нового оборудования сильно запаздывала, по согласованию с заказчиком, было решено на первом этапе ограничиться гораздо меньшим объемом доработок в составе БРЭО, оставив установку нового оборудования для второго этапа модернизации самолета. На практике же, весь комплекс планируемых доработок по оборудованию в полном объеме был выполнен только на следующей модификации самолета - Су-17М2. В результате, изменения в составе оборудования Су-17М, по сравнению с Су-17, были, в общем, незначительны: с самолета убрали радиодальномер СРД-5М, разместив вместо него в "бочке" конуса воздухозаборника аппаратуру радиокомандной линии "Дельта-Н", установили модернизированный прицел бомбометания с кабрирования ПБК-2КЛ, систему автоматической регистрации параметров полета САРПП-12ГМ и заменили радиокомпас АРК-10 на АРК-15. В остальном, бортовое оборудование Су-17М полностью соответствовало комплекту с Су-17. Прежней первоначально оставалась и номенклатура вооружения. Несмотря на доработки конструкции, вес пустого Су-17М по сравнению с Су-17, даже несколько уменьшился и составил 10050 кг.

На самолете установили новый двигатель АЛ-21Ф-3. При существенно лучших, чем у АЛ-7Ф-1 расходных характеристиках, этот двигатель имел тягу 7800 кг на режиме "Максимал" и 11200 кг на режиме "Форсаж", то есть на 1000 и 1600 кг больше, чем тот же АЛ-7Ф-1 на соответствующих режимах. С учетом увеличенного запаса топлива, это позволяло надеяться на существенное улучшение летно-технических характеристик Су-17М по сравнению с Су-17. В конце 1970 года вся проектная документация по новой модификации самолета была передана на завод в Комсомольске-на-Амуре, где, в соответствии с совместным решением МАП-ВВС должны были уже к концу 1971 года построить 2 первых головных самолета С-32М. Работы по подготовке производства начались на ДМЗ в 1970 году, к 30 июня 1971 г. на заводе была закончена сборка планера первой опытной машины (N 51-01), а в конце сентября самолет уже был перевезен из сборочного цеха на ЛИС серийного завода. После отработки всех систем, машина (без облета) была разобрана, погружена на транспортный самолет и в конце ноября доставлена на ЛИС ОКБ в г. Жуковском. Ведущим инженером по испытаниям самолета в ОКБ был вновь назначен К.К. Соловьев. Для выполнения сроков передачи машины на ГСИ, руководство торопило с облетом машины до конца года, поэтому после сборки и отработки систем, самолет в короткие сроки - уже к 26 декабря был полностью подготовлен к началу летных испытаний, и как только позволила погода, 28 декабря 1971 года летчик-испытатель ОКБ Е.С. Соловьев выполнил на самолете Су-17М первый вылет. 29 декабря он же выполнил на самолете еще один полет по программе заводских приемо-сдаточных испытаний, после чего, 30 декабря, самолет был официально представлен МАП в ГНИКИ ВВС для проведения на нем госиспытаний, которые вновь, с целью максимального сокращения сроков, решено было с самого начала совместить с этапом ЛКИ самолета. Одновременно, 30 декабря авиатранспортом из Комсомольска-на-Амуре на АЭ ГНИКИ в Ахтубинске был доставлен с серийного завода и второй головной самолет (N 51-02).

Официально, летные испытания по этапу "А" начались в январе 1972 года в ЛИИ, первоначально - только на одной летной машине - N 51-01, предназначенной, преимущественно, для определения летно-технических и взлетно-посадочных характеристик, устойчивости и управляемости нового самолета. Основное внимание уделялось отработке в летных испытаниях новой силовой установки с двигателем АЛ-21Ф-3. Положение в самом начале работ сильно осложнялось тем, что практически параллельно, в ОКБ П.О. Сухого разворачивались испытания самолета Су-24, а в ОКБ А.И. Микояна - самолета МиГ-23Б, на которых, в качестве силовой установки, использовались те же самые двигатели (правда, в несколько иной компоновке), а так как серийный выпуск АЛ-21Ф-3 еще не начался (двигателисты заканчивали его испытания), то для работ предоставлялись лишь опытные двигатели производства ОКБ А.М. Люльки, которые чуть ли не поштучно "распределял" лично сам министр авиационной промышленности П.В. Дементьев. Из-за этого, нередки были и простои в ходе работ. В связи с этим, интересен эпизод, произошедший в самом начале летных испытаний Су-17М. На самолете возникли сложности с обеспечением требуемого диапазона центровок: из-за полной перекомпоновки самолета, центр тяжести пустой машины сдвинулся назад, поэтому пришлось решать вопрос об установке в носовой части фюзеляжа центровочного груза. Первоначально, вариант, предложенный кем-то из конструкторов, предусматривал заполнение промежутка между обечайками воздухозаборника в НЧФ дробью и заливку его связующим на основе эпоксидной смолы. Так и было сделано на первой машине при доработках ее в ОКБ. Но, как очень скоро выяснилось, отвердевшее связующее очень плохо переносило вибрационные нагрузки и вскоре, при очередном осмотре двигателя, на лопатках компрессора были обнаружены забоины от дроби. В итоге, руководитель темы в ОКБ,
Н.Г. Зырин, получил выговор лично от министра. Двигатель был отдан на переборку, а НЧФ на самолете пришлось заменить на новую, т.к. вынуть оттуда дробь не представлялось возможным. На второй машине центровочный груз ставили уже в виде пакета традиционных стальных пластин, разместив его в "бочке" конуса воздухозаборника. А для серии было найдено "соломоново" решение проблемы - по бортам кабины пилота были установлены бронеплиты, выполнявшие одновременно, и роль центровочного груза. Таким образом, попутно была решена еще и проблема повышения боевой живучести машины. Кроме этого, уже в ходе ГИ, на первые опытные машины Су-17М были установлены дополнительные аэродинамические перегородки на крыле, как ранее это было сделано на Су-17.

В феврале самолет N 51-01 был перебазирован для продолжения испытаний на АЭ ГНИКИ в Ахтубинске. Второй самолет, уже доставленный сюда ранее, должен был использоваться для отработки силовой установки и систем вооружения. После сборки и отработки всех систем, он был облетан 26 февраля 1972 года, и после некоторых доработок (установка т.п. NN 5 и 6 на крыле, а также центровочного груза и аппаратуры радиокомандной линии наведения "Дельта-Н" в бочке конуса) с середины марта подключен к проведению госиспытаний. Но судьба у этой машины не заладилась с самого начала: вскоре после начала летных испытаний, она надолго "встала" из-за забоин на лопатках компрессора, а после того, как на нее вновь установили отремонтированный двигатель, в полете по проверке надежности запуска двигателя в воздухе 27 июня 1972 года двигатель в полете так и не удалось запустить, а в довершение ко всему, из-за дефекта в системе электроснабжения, самолет полностью обесточился. Летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков блестяще справился с управлением в этой сложной ситуации и сумел благополучно посадить самолет с неработающим двигателем. К сожалению спустя еще два дня, 30 июня, эта машина была потеряна в результате аварии, причиной которой стала раскачка самолета в продольном канале при полете на малой высоте, в результате чего, он вышел на углы атаки, превышающие критические. Произошло сваливание самолета и летчик-испытатель ГНИКИ ВВС Э.М. Колков, выполнявший на нем в тот день первый самостоятельный полет, катапультировался.

Испытания продолжались на первой опытной машине. Работы по этапу "А", несмотря на некоторое отставание по срокам, выполнялись, в общем, успешно. Но создателей Су-17М подстерегал еще один удар: 4 октября на серийном заводе в Комсомольске-на-Амуре, при выполнении приемо-сдаточного полета на одной из первых серийных машин, в катастрофе погиб заводской летчик-испытатель В.А. Волк. И хотя причины трагедии в данном случае были очевидны - лихачество молодого пилота на малой высоте, - руководство ВВС, однако, стало более настороженно относиться к новой машине. Тем не менее, в ноябре на единственном летном образце самолета была успешно завершена программа испытаний для выдачи предварительного заключения, соответствующий акт был подписан главкомом ВВС 30 ноября 1972 года и серийному выпуску Су-17М был, т.о., наконец, дан "зеленый" свет. Полномасштабное производство самолета было развернуто на заводе со второй половины 1972 года.

А в ОКБ, с целью ускорения работ в сентябре 1972-го был передан для подключения к госиспытаниям еще один серийный самолет - N 53-01. После установки КЗА и двигателя, самолет был облетан в декабре, и с января 1973-го также подключен к испытаниям. А самолет N 51-01, на котором была уже выполнена его часть программы испытаний, наоборот был снят с полетов, и поставлен в ОКБ на доработки системы вооружения, в связи с решением использовать его в дальнейшем для испытаний ракет Х-25 и К-60.

Полностью, программа 1-го этапа госиспытаний была завершена в апреле 1973 года, к этому времени на 3-х самолетах было выполнено, в общей сложности, 152 "работы", 99 из них - по этапу "А" ГСИ. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: Е.С. Соловьев и А.Н. Исаков, а от ГНИКИ ВВС: А.Д. Иванов, Н.И. Михайлов и Э.М. Колков. В ходе испытаний самолет, в основном, подтвердил заданный по ТТЗ уровень характеристик и был признан пригодным для передачи его на этап "Б". По сравнению с самолетом Су-17, серьезно улучшились практически все летно-технические характеристики: выросли дальность полета и радиус действия, скорость полета, скороподъемность и потолок, несколько ухудшились лишь посадочные характеристики.

С 24 мая 1973 года на самолете N 53-01 официально началось выполнение летных испытаний по программе этапа "Б" ГСИ. Еще в самом начале работ, в июне 1973 года, самолет N 53-01 доработали, перенеся аварийный ПВД с левого борта на правый, симметрично основному, аналогично тому, как ранее это было сделано на самолетах Су-17. После короткой программы испытаний на устойчивость, выполненной летчиками ГНИКИ, самолет вновь передали для проведения этапа "Б". Кроме этого самолета, в связи с отсутствием в ОКБ в данный момент времени других машин Су-17М, для выполнения аэродинамической части программы привлекался первый образец экспортного варианта Су-17М - самолет Су-20 N 55-01 (о нем смотри ниже). А с сентября, к испытаниям подключили еще один серийный самолет Су-17М, N 63-05. Таким образом, всего, на втором этапе госиспытаний в них участвовало 3 машины, а полеты выполняли летчики-испытатели ГНИКИ ВВС: А.Д. Иванов, Н.И. Михайлов, В.К. Рябий и другие. В ходе работ, были полностью подтверждены летно-технические и взлетно-посадочные характеристики самолета, устойчивость работы новой силовой установки и были завершены отработки ракетного вооружения самолета с практическими пусками ракет Х-23 и увеличенным до 8 шт. количеством точек подвески (2 дополнительные точки - NN 7 и 8 появились на фюзеляже). Такой вариант увеличения нагрузки был первоначально опробован на опытном образце экспортного варианта самолета, Су-20, проходившем испытания в это же время, и был перенесен, позднее, на самолеты Су-17М. Увеличение числа точек подвески позволило поднять максимальный вес боевой нагрузки с 3000 до 4000 кг.

Программа ГСИ была полностью завершена в декабре 1973-го, самолет был признан соответствующим ТУ и, с учетом выполнения на нем доработок по перечням, рекомендован к принятию на вооружение.

Параллельно работам по Су-17М, с начала 1972 года в ОКБ П.О. Сухого велись работы по созданию экспортного варианта самолета. Официальным основанием для них послужило принятие 16 октября 1971 года постановления ЦК КПСС и СМ СССР N 2245, и конкретизирующий это постановление, приказ министра авиационной промышленности N 363 от 16 декабря 1971 года, в соответствии с которыми, ОКБ ставилась задача по созданию экспортной модификации истребителя-бомбардировщика Су-17М в согласованной с МО комплектации для поставок в страны ОВД и дружественные СССР развивающиеся страны Ближнего Востока. В феврале и июле 1972 года, в соответствующих совместных решениях МАП-ВВС за NN 1-72 и N 5-72 а также в решении военно-промышленной комиссии (ВПК) при СМ СССР N 42 от 16 февраля 1972 г., была согласована и утверждена конкретная комплектация экспортного самолета, а приказом МАП N 96 от 22 марта 1972 г., ММЗ "Кулон" (ОКБ П.О. Сухого) в кооперации с ДМЗ ставилась задача о постройке и передаче на испытания в 1972 году 2-х вариантов экспортного образца самолета: Су-17МК с фюзеляжем от Су-17М и крылом неизменяемой стреловидности - от Су-7Б и т.н. Су-17МКИ (позднее получившего официальное название Су-20), выполненного полностью на конструктивной базе Су-17М, т.е. с крылом изменяемой стреловидности. При этом, состав бортового оборудования и номенклатура вооружения обеих машин планировались одинаковыми и несколько упрощенными по сравнению с базовым самолетом (Су-17М). Техдокументация по обоим утвержденным вариантам была выпущена в ОКБ в первом квартале 1972 года, и к апрелю 1972-го в полном объеме была передана на ДМЗ.

Первый вариант экспортной модификации самолета, Су-17МК, предусматривал установку на доработанный фюзеляж самолета Су-17М крыла неизменяемой стреловидности от Су-7БКЛ (доработанного под установку на нем 2-х дополнительных точек подвески). При этом, не без оснований предполагалось, что снижение веса крыла, вызванное отказом от достаточно громоздкого узла поворота консолей и некоторое увеличение запаса топлива, при существенном улучшении характеристик силовой установки с новым двигателем АЛ-21Ф-3 (по сравнению с АЛ-7Ф-1), смогут скомпенсировать некоторое ухудшение ЛТХ и ВПХ самолета.

Самолет с заводским N 95-00 был закончен производством на серийном заводе уже к концу июня 1972 года и в начале октября доставлен на ЛИС ОКБ, но в связи с тем, что заказчик (в лице ВВС Египта) уже выбрал для себя к этому времени самолет Су-20, работы на машине были на некоторое время приостановлены. Потом, все же, решено было для определения основных характеристик самолета, провести заводской этап его испытаний. Ведущим инженером был назначен А.А. Хевеши, а в первый раз поднял машину в воздух 5 февраля 1973 года летчик-испытатель ОКБ В.А. Кречетов. Первые полеты, выполненные на самолете в феврале-марте 1973 года летчиками ОКБ В.А. Кречетовым и В.С. Ильюшиным, казалось бы подтвердили возлагавшиеся на машину ожидания, но вскоре программу закрыли по самым прозаическим причинам: двигателей АЛ-21Ф-3 не хватало даже для проведения испытаний самолетов Су-17М и Су-20. В начале 1974 года, после соответствующего дооборудования, на самолете была выполнена еще одна короткая программа по летным испытаниям системы бортовых измерений "Тестер", после чего, самолет был окончательно поставлен "на прикол". В начале 1976 года, по согласованию с военными, ОКБ передало его в качестве подарка в один из пионерских лагерей в Тульской области. Очевидно, что сегодня этот самолет уже вряд ли возможно использовать в качестве музейного экспоната, но авторы книги все же были бы рады любым сведениям о возможном месте нынешнего пребывания этой необычной и единственной, в своем роде, машины.

Переделки Су-20 (заводское обозначение С-32МК), по сравнению с Су-17, были минимальны и включали, в основном, лишь изменения в части комплектации отдельных систем бортового оборудования и вооружения. Так, на самолете предусматривалась :
-подвеска УР Р-3С класса "воздух-воздух", не использовавшихся на Су-17М; при этом, для применения Р-3С, на самолет вновь устанавливался радиодальномер СРД-5МК ("Квант"), ранее снятый с борта Су-17М;-замена СППУ-22 на подвесные контейнеры УПК-23 с неподвижным блоком стволов пушки ГШ-23Л и боекомплектом по 250 снарядов в каждом;
-замена радиостанции Р-832М на более старую Р-802В (при этом, на Су-20, предназначавшихся для поставки в страны Варшавского Договора, ставили радиостанцию Р-832M);-изменение комплектации системы госопознавания СРО-2 и самолетного ответчика СОД-57М;
-установка 2-х дополнительных узлов подвески под фюзеляжем (т.п. NN 7,8);
-исключение из номенклатуры вооружения самолета всех УР класса "земля-воздух" (для самолетов, предназначенных к поставке в развивающиеся страны, т.к. самолеты, поставлявшиеся в страны ОВД, предполагалось оснащать подвеской УР типа Х-23 и установкой аппаратуры радиокомандной линии управления "Дельта-НГЭ" в контейнерном варианте).

К концу сентября 1972 года, первый образец С-32МК, строившийся в Комсомольске-на-Амуре на базе одной из серийных машин С-32М (с заводским N 55-01), был закончен сборкой и в середине ноября, без облета на серийном заводе, доставлен в ОКБ. Ведущим по испытаниям самолета был назначен А.А. Слезев. После сборки, и еще до начала испытаний, решено было показать новый самолет прибывшей в СССР делегации ВВС Египта, в результате, только что собранную машину 18 ноября наземным транспортом отбуксировали на АЭ ВВС в Кубинке, где 20 ноября и продемонстрировали гостям вместе с выкладкой вооружения на одной из тамошних демонстрационных площадок. При этом, воздушная часть показа была выполнена летчиком ОКБ на самолете Су-17. После этого, самолет был вновь перебазирован наземным транспортом на базу ЛИС ОКБ на АЭ ЛИИ. Начало летных испытаний несколько задержалось из-за плохих метеоусловий, и облетан самолет был лишь 15 декабря 1972 года, первый вылет на нем совершил летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков. Уже на следующий день, самолет был вновь, правда, теперь уже своим ходом, перебазирован на АЭ в Кубинке, где, после ряда тренировочных полетов, 20 декабря показан (но теперь уже в воздухе) делегации ВВС Сирии. А в самом конце декабря, самолет перегнали на гражданский АЭ в Сухуми, где он, вместе с самолетами Су-17 и Су-17М, был еще раз продемонстрирован, теперь уже делегации военных из Ирака, возглавляемой самим министром обороны республики. С советской стороны, показ возглавлял лично министр обороны СССР, Маршал Советского Союза А.А. Гречко. Летчик-испытатель ОКБ В.С. Ильюшин, выполнявший основную часть показа машины в воздухе, за отличную технику пилотирования по окончании полета был удостоен подарка - наручных часов - от министра обороны Ирака.

Госиспытания самолета официально начались в январе 1973 года, оба их этапа были успешно проведены в течение года, совместно с госиспытаниями Су-17М, о чем уже упоминалось выше. В ходе работ, уже 22 марта было выдано предварительное заключение о возможности поставки самолета на экспорт. На Су-20, поставлявшиеся в страны ОВД, предусматривалась подвеска под фюзеляж контейнера с разведывательным оборудованием (ККР) и использование его в качестве тактического разведчика Су-20Р. Испытания самого контейнера на Су-20 были проведены позднее, в 1975-78 г.г.

Уже после окончания госиспытаний Су-17М, по дополнительным заявкам ВВС, на самолете, в целях расширения его тактических возможностей, были проведены работы по увеличению номенклатуры управляемого оружия. По уточненному ТТЗ, истребители-бомбардировщики Су-17М с 1974 года должны были иметь оборудование для применения противорадиолокационных УР Х-28 с системой наведения "Метель-А", УР Х-25 с лазерной системой наведения "Прожектор-1" ("14С") и ракет К-60 (Р-60), класса "воздух-воздух" малой дальности с тепловой, (или инфракрасной, ИК) головкой самонаведения (ГСН).

Летные испытания ракеты Х-28 (разработки ОКБ "Радуга" МАП, главный конструктор А.Я. Березняк) проводились до этого в ОКБ П.О. Сухого, в составе комплекса Су-7-28 на самолете Су-7БМ (заводской индекс С22-11, серийный N 52-27), специально переоборудованном под носитель УР, с января 1972-го по ноябрь 1973 года, и были завершены с положительной оценкой. Но серийное производство самолетов типа Су-7Б к этому времени уже прекратили и было признано нецелесообразным проводить доработки строевых самолетов Су-7Б для подвески Х-28, а решено провести испытания этой ракеты на самолетах типа Су-17М, только внедрявшихся в серию. Поэтому, сразу после завершения госиспытаний самолета Су-17М, в течении 1974 года в ГНИКИ была проведена программа государственных летных испытаний комплекса Су-17М-28 в составе:
-самолета-носителя Су-17М,
-противорадиолокационной УР Х-28,
-системы управления "Метель-А" (в контейнерном исполнении).

Подвеска такой достаточно крупной ракеты, как Х-28, под Су-17 была связана с определенными трудностями. С этим пришлось столкнуться еще в ходе летных испытаний комплекса Су-7-28 в 1972 году. Ограничения по симметрии подвесок а также большая стартовая масса и габариты ракеты, делали возможной подвеску под самолет лишь одного "изделия" под фюзеляжем. Ракета имела нескладывающийся киль и для обеспечения достаточного клиренса при рулении и взлете пришлось сделать выемку в ХЧФ на самолете, куда, при подвеске, входил бы киль ракеты. Уменьшена была и высота пускового устройства ПУ-28С. Контейнер аппаратуры "Метель-А" подвешивался на пилоне на правой внутренней крыльевой точке подвески Су-7БМ. Схему подвески Х-28 на Су-17М решено было взять идентичной уже опробованной на самолете Су-7БМ, т.е. внизу, по центру фюзеляжа, на пусковом устройстве ПУ-28С. Государственные летные испытания комплекса Су-17М-28 были проведены в очень сжатые сроки и успешно завершены в том же 1974 году с положительным результатом, чему, безусловно способствовала тщательная предварительная отработка комплекса вооружения еще в ходе госиспытаний Х-28 на Су-7Б. Уже с первой половины 1974 года все серийные Су-17М выпускались с оборудованием для применения УР Х-28. Интересно отметить, что самолеты типа Су-17М (Су-17М2) были единственными в истребительно-бомбардировочной авиации страны типом самолета, на котором обеспечивалась подвеска и применение столь крупной по весу и габаритам ракеты (кроме Су-17М, Х-28 применялась также на самолетах Су-24 и Ту-22, то есть, на гораздо более "крупных" машинах). Это, естественно, сильно повышало оборонительный потенциал фронтовой авиации.

Работы по установке на самолет УР Х-25 (разработки КМЗ "Звезда" МАП, главный конструктор - Ю.Н. Королев) с лазерной системой подсветки "Прожектор-1" (или изделие "14С" разработки ЦКБ "Геофизика" МОП, главный конструктор Д.М. Хорол) велись в ОКБ П.О. Сухого первоначально в плане применения ракеты в составе комплекса Су-7КГ ("Квантовый Генератор") на базе самолета типа Су-7Б. В феврале 1973 года был успешно защищен эскизный проект, предусматривавший подвеску на машину двух ракет Х-25 на внешних крыльевых точках подвески и контейнера со станцией их наведения ("Прожектор-1") на фюзеляже. Уже с марта 1973 года на одном из самолетов Су-7БМ (серийный N 51-30), доработанном для проведения испытаний, летчик-испытатель ОКБ А.Н. Исаков начал полеты по этой программе. Параллельно, с января 1973-го, в ОКБ шла доработка по той же программе и первой опытной машины Су-17М, самолета N 51-01.

Применение на самолете Су-17М УР Х-25 в составе комплекса Су-17МКГ, решено было обеспечить в том же контейнерном варианте подвески на самолет аппаратуры системы подсвета цели. Этот достаточно массивный контейнер подвешивался под фюзеляж самолета с некоторым смещением вправо относительно оси симметрии самолета, т.к. слева, в перспективе, предполагалась подвеска еще одной УР, Х-29Л с той же лазерной системой наведения на катапультном устройстве АКУ-58. А 2 ракеты Х-25 подвешивались как и на Су-7БМ, на пусковых устройствах АПУ-68 на внешних крыльевых точках подвески (т.п. NN 3,4).

Уже в ходе заводского этапа отработки ракеты Х-25, было признано нецелесообразным проводить дальнейшие работы по комплексу Су-7КГ, так как самолет Су-7БМ, не имевший на борту САУ-22, осуществляющей демпфирование колебаний, показал неважные характеристики при прицеливании. Поэтому, с середины 1973 года работы были продолжены только по комплексу Су-17МКГ. Доработки на самолете N 51-01 завершились к июлю, и с августа 1973-го, оба самолета (Cу-7БМ и Су-17М) были официально переданы в ГНИКИ для выполнения программы госиспытаний комплекса Су-17МКГ. Из-за задержек, связанных с доработкой ракет, испытания несколько затянулись, и были окончательно завершены лишь в ноябре 1974 года. На заключительном этапе, к работам был подключен еще один самолет Су-17М - N 63-05. Пуски ракет в ходе испытаний осуществлялись как с применением наземного, так и бортового подсвета цели. При применении, ракета показала, в общем, удовлетворительные характеристики по точности. Всего, в ходе ГСИ, на всех трех машинах было выполнено 152 полета, произведен 61 пуск ракет, в т.ч. 4 - залповых. Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: А.Н. Исаков и ГНИКИ ВВС: Э.М. Колков, И.И. Широченко и А.А. Иванов. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР N 873-294 от 11 ноября 1974 года самолет Су-17М был принят на вооружение.

В соответствии с дополнительными требованиями заказчика, для повышения ТТХ самолета, в номенклатуру вооружения комплекса Су-17МКГ решено было включить еще одну ракету - Х-29Л (разработки КБ "Молния" МАП, главный конструктор М.Р. Бисноват), создание которой, к этому времени, близилось к завершению. Поэтому, с весны 1974 года параллельно испытаниям УР Х-25, на самолете N 63-05 велись работы по применению ракеты Х-29Л. После проведения заводского этапа испытаний, с августа 1974-го начались госиспытания комплекса. Первый их этап был успешно завершен к апрелю 1975 года, в ходе работ лишь однажды имел место неприятный случай : в полете 19 декабря 1974 года сразу после пуска ракеты, из-за дефекта в пороховом двигателе УР, произошел ее взрыв в опасной близости от самолета. Но летчик-испытатель Э.М. Колков сумел благополучно посадить поврежденную машину на аэродром. Полеты были временно приостановлены и возобновлены лишь после соответствующих доработок ракеты. Всего, на этом этапе, было выполнено 68 полетов и 18 пусков ракет - с применением как наземной, так и бортовой подсветки цели. Ракета Х-29Л, при примерно одинаковых, по сравнению с УР Х-25, дальности полета, и точности попадания, за счет большей массы БЧ показала гораздо большую эффективность, что было по достоинству оценено военными. Второй этап госиспытаний был успешно проведен в 1975 году, в период с мая по сентябрь (к испытаниям кроме Су-17М N 63-05 подключили также Су-17М2 N 02-02), после чего, обе системы были рекомендованы к принятию на вооружение. В производство комплекс Су-17МКГ был внедрен со второй половины 1974 года, но, уже на следующей модификации самолета, Су-17М2. В том же, 1975 году на Су-17М были проведены испытания УР К-60 (Р-60) ОКБ М.Р. Бисновата, класса "воздух-воздух" малой дальности с ИК-ГСН.

Серийное производство самолета Су-17М и его экспортного варианта Су-20 велось на заводе в Комсомольске-на Амуре параллельно. Начавшись в 1972 году, до конца 1974 года оно шло параллельно выпуску Су-17, достигнув пика в 1975 году и полностью закончилось годом позже, в 1976-м, полностью вытесненное с началом производства последующих, более современных модификаций самолета: Су-17М2, Су-17М3 и Су-17УМ. В ходе серийного выпуска самолет постоянно дорабатывался. Кроме уже упоминавшихся выше изменений, в серию на Су-17М было внедрено:
-установка дополнительных аэродинамических перегородок на НЧК и увеличение высоты основных перегородок;
-замена бустеров БУ-220Д стабилизатора на новые – БУ-250, что позволило отодвинуть существовавшее ранее ограничение по максимальной приборной скорости (скорости на уровне земли) с 1200 до 1350 км/час, теперь это ограничение определялось не усилиями, развиваемыми бустером, а из условий возникновения динамического флаттера и по статической прочности конструкции; одновременно эта доработка была внедрена в серию и на Су-17;
-замена 600-л подфюзеляжных ПТБ на 800-л, аналогично тому, как это было сделано в серии и на Су-17;
-установка в кабине указателя угла атаки и перегрузки УУАП-72-1 взамен ранее устанавливавшихся указателя СУА-2 и акселерометра АМ-10, и т.д. ...

Часть уже выпущенных машин дорабатывалась в строю и на авиаремонтных предприятиях.

В части ВВС СССР Су-17М начали поступать с 1973 года, заменяя собой самолеты Су-7Б ранних модификаций. Кроме этого, в связи с воссозданием в структуре авиации ВМФ штурмовых авиаполков, с 1975 года самолеты начали поступать и на вооружение авиации ВМФ, первыми из морских летчиков новые самолеты освоил личный состав морского штурмового авиаполка (МШАП), базировавшегося под Калининградом. Поставки на экспорт самолетов Су-20 осуществлялись в 1973-1976 г.г. в Сирию, АРЕ (Арабскую Республику Египет) и Ирак. Некоторое количество машин СССР успел поставить в Сирию и Египет еще до начала октябрьской (т.н. "шестидневной") войны 1973 года и они даже успели принять участие в боевых действиях против Израиля в составе ВВС этих стран. Арабские пилоты высоко оценили преимущества нового самолета, прежде всего большую дальность полета и радиус действия, а также большую боевую нагрузку и наличие в номенклатуре вооружения управляемых ракет Р-3С, что выгодно отличало Су-20 от ранее поставлявшихся из СССР самолетов Су-7БМК. Наличие нового типа самолета в ВВС арабских государств было также с интересом отмечено и многими иностранными наблюдателями. И в дальнейшем, эти машины в ограниченном количестве продолжали оставаться на вооружении арабских стран, так, например, к концу 80-х, в составе ВВС Сирии все еще находилось около десятка Су-20. Довольно быстро выбыли из строя лишь египетские машины, т.к. в связи с полным разрывом руководством Египта в 1974 г. военно-технических связей с СССР, самолетный парк ВВС АРЕ сел на "голодный паек" в отношении большинства запчастей. К "чести" египетских политиков, следует отметить, что они нашли "достойный" выход из этой ситуации: в 1986 году страницы многих зарубежных авиационных журналов обошли фоторепортажи об испытаниях в ФРГ пары самолетов Су-20. При этом сообщалось, что самолеты были куплены в середине 1984 года в Египте и в октябре 1984-го, в разобранном виде, на военно-транспортном самолете С-130 ВВС США перевезены в ФРГ, где к декабрю 1984 года были вновь собраны на заводе фирмы "МВВ" и переданы для испытаний в 61-й испытательный центр ВВС ФРГ. В июле 1985 года на одной из машин (вторая была предназначена только для наземных испытаний), был выполнен первый полет. После этого, оба самолета еще некоторое время использовались для определения уровня летно-технических характеристик Су-17М, как одного из основных самолетов ВВС СССР.

Из стран ОВД только ПНР (Польская Народная Республика) заинтересовалась самолетом Су-20. По межправительственному соглашению, в течение 1974 года в СССР прошла переподготовку группа летчиков ВВС ПНР, а в 1975-76 г.г. в Польшу была поставлена партия этих самолетов. Интересно отметить, что начало обучения польских летчиков было омрачено летным происшествием - гибелью при выполнении тренировочного полета на Су-20 одного из поляков. И хотя материалы объективного контроля ясно показывали, что причиной катастрофы стала ошибка пилота, выразившаяся в преждевременной перекладке крыла в положение максимальной стреловидности при полете с малой скоростью на малой высоте, польские летчики стали "выражать сомнения" в устойчивости самолета. В начале апреля 1974 года по просьбе заместителя Главкома ВВС, маршала авиации А.Н. Ефимова для показа пилотажных возможностей самолета из Комсомольска-на-Амуре в Краснодар прибыл летчик-испытатель с серийного авиазавода Ю.А. Эйсмонт. Состоявшийся показ Су-20 в воздухе произвел на польских пилотов столь сильное впечатление, что в дальнейшем никаких разговоров о неустойчивости самолета больше не возникало. Кстати, поставлявшиеся на экспорт Су-20 до сих пор находятся на вооружении ВВС
Польши: так, по состоянию на 1992 год, в составе 7-го разведывательно-бомбардировочного авиаполка, базирующегося в Рowidze, находилось 20 машин Су-20.

В строю ВВС и авиации ВМФ СССР самолеты Cу-17М находились до конца 80-х годов, последние из них, несмотря на наличие остаточного ресурса, в начале 90-х были переданы из строевых частей на базы хранения. В плане сохранения в качестве музейных экспонатов, Су-17М не повезло: авторы не располагают информацией о том, осталась ли где-нибудь на территории России или т.н. стран "ближнего" зарубежья хоть одна подобная машина ?

PPV>По межправительственному соглашению, в течение 1974 года в СССР прошла переподготовку группа летчиков ВВС ПНР. Интересно отметить, что начало обучения польских летчиков было омрачено летным происшествием - гибелью при выполнении тренировочного полета на Су-20 одного из поляков.
А ещё интересно добавить, что в это же время в Краснодаре на Су-20 обучалась группа курсантов Ейского ВВАУЛ выпускного курса. Прада из-за катастрфы летная программа была сильно скомкана, но то, что курсантам было доверено освоение самолета ещё не стоящего на вооружении, говорит о многом. И главное- о вере в его надежность и перспективность.

KAV> ... Даешь третью часть !!!

Даю, ловите: третья серия, про Су-17М2:

С-32М2

Cоздание самолета Су-17М2 стало логическим продолжением работ по теме Су-17М, а по существу, вторым этапом модернизации самолета. Не успев ранее в полном объеме внедрить на борту последней модификации полный комплект БРЭО нового состава, в ОКБ, по согласованию с руководством МАП и заказчика, решено было разместить его уже на следующем самолете, позднее обозначенном как Су-17М2 (а в ОКБ шедшим под заводским обозначением С-32М2). Работы эти были тем более необходимы, что в ходе негласного "соревнования", которое постоянно велось между ОКБ. П.О. Сухого и А.И. Микояна, последнее, в начале 1971 года "вышло вперед", выпустив самолет аналогичного назначения - истребитель-бомбардировщик МиГ-23Б, опытный экземпляр которого начал летные испытания в феврале 1971 года. Согласно ТТЗ, эту машину должны были оснастить комплектом оборудования, включавшим: прицельный комплекс типа "Сокол-23с" (в состав которого входили уже упоминавшиеся ранее: стрелковый прицел АСП-17, комбинированный прицел типа ПБК-3 и лазерный дальномер "Фон"), а также принципиально новый навигационный комплекс КН-23 (в его состав входили инерциальная курсовая система ИКВ, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС и другие датчики).

В сумме, все это обещало обеспечить гораздо лучшие характеристики - как по точности навигации, так и при применении оружия, по сравнению с точностными характеристиками соответствующих приборов, устанавливавшихся на самолетах предыдущего поколения (в частности, на Су-7Б и Су-17). Заданные разработкой для внедрения на МиГ-23Б, впоследствии, их решено было установить и на самолеты типа Су-17. С точки зрения экономии средств и времени, это был, несомненно, оправданный шаг, но, к сожалению, в дальнейшем, в процессе формирования облика каждой последующей модификации Су-17, в МАП возобладал именно этот "остаточный" принцип. При этом, "суховцам" чаще всего приходилось довольствоваться "крохами с чужого стола», так как им предлагалось установить на борт новой модификации своей машины комплект аппаратуры, ранее заказанной для «микояновцев».

Официально, создание новой модификации самолета Су-17М было задано ОКБ решением ВПК N 42 от 16 февраля 1972 г. и приказа МАП N 96 от 22 марта 1972 г., и было конкретизировано совместными решениями МАП, МОП и ВВС от 19 июля 1972 г. и МАП-ВВС от 16 ноября 1972 г. Для ускорения отработки нового оборудования, в ОКБ решено было провести опережающий цикл его испытаний - еще до запуска нового самолета в серийное производство. Для этого, в мае 1971 года ВВС для ОКБ выделили один из серийных самолетов Су-17 (заводской N 88-13), который в период с августа по декабрь того же 1971 года был доработан, в результате чего на нем установили: лазерный дальномер "Фон" (в "бочке" конуса воздухозаборника, на месте радиодальномера СРД-5М), новые прицелы АСП-17 и ПБК-3-17С, систему воздушных сигналов СВС и инерциальную навигационную систему ИКВ. Работы по данной теме шли в ОКБ под индексом С-32Ф - такое рабочее название получила эта машина. По окончании доработок, 30 декабря самолет был официально представлен в ГНИКИ для выполнения на нем госиспытаний оборудования Су-17М2 по этапу "А". Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.А. Жуков, а облет самолета совершил 15 января 1972 года летчик ОКБ А.С. Комаров. Из-за доработок оборудования этап ЛКИ на самолете сильно затянулся, поэтому госиспытания были начаты лишь в июне, а завершились к октябрю 1972 года. Новое оборудование показало довольно низкий уровень надежности: нередки были отказы ИКВ, плохо отработана логика работы прицела АСП-17, а комплект лазерного дальномера в ходе работ вообще пришлось заменить на новый, но тем не менее, в основном, удалось отладить работу новых систем. Всего в ходе ГИ на самолете выполнили 44 полета, а этап "Б" решено было проводить уже на серийных самолетах.

Рабочее проектирование по теме С-32М2 было выполнено в ОКБ в первой половине 1972-го, техдокументация передана на ДМЗ, где в конце года началась подготовка к постройке трех головных машин: 2-х летных и одной для статиспытаний. По сравнению с Су-17М, на самолете Су-17М2, была несколько доработана конструкция фюзеляжа:
-для обеспечения требуемого расхода воздуха, уменьшен диаметр входа в воздухозаборник и воздухопроводящего канала, вследствие чего, из-за уменьшения его проходного сечения, несколько более просторной стала кабина пилота, и на 200 л (170 кг), по сравнению с Су-17М, увеличилась емкость топливной системы, составив теперь 4630 л (3800 кг) топлива во внутренних топливных баках,
-на 200 мм была удлинена носовая часть фюзеляжа, а на нижней ее поверхности, под воздухозаборником, был установлен обтекатель, в котором установили моноблок допплеровского измерителя скорости и угла сноса ДИСС-7 из состава КН-23,
-для повышения боевой живучести, в фюзеляжных топливных баках самолета была смонтирована система нейтрального газа,
-в системе управления элеронами был установлен механизм триммерного эффекта.

Новый комплект оборудования, устанавливавшийся на самолет, включал:
-навигационный комплекс КН-23, взамен устанавливавшихся ранее КСИ-7, АГД-1М и РСБН-5С ("Искра-К"), и интегрировавший в своем составе:
инерциальную курсовертикаль ИКВ (ИКВ-1); радиотехническую систему ближней навигации и посадки РСБН-6С ("Ромб-1К"); ДИСС-7 с вычислителем В-144 и датчики высоты и скорости полета ДВ-30К и ДВС-10, -состыкованную с КН-23, модернизированную систему автоматического управления САУ-22М, вместо прежней САУ-22-1,
-новый оптический стрелковый прицел АСП-17, вместо устаревшего АСП-ПФМ-7,
-комбинированный прицел бомбометания и стрельбы ПБК-3-17С, вместо устанавливавшегося ранее ПБК-2КЛ, -лазерный дальномер "Фон", сопряженный с прицелами АСП-17 и ПБК-3-17С,
-самолетный ответчик СО-69 вместо прежнего СОД-57М,
-систему воздушных сигналов СВС-П-72-3.

Аппаратуру радиокомандной линии "Дельта-Н" убрали из "бочки" конуса воздухозаборника, где теперь размещался лазерный дальномер "Фон", и предусмотрели ее установку в контейнере на правой внутренней крыльевой точке подвески (т.п. N 6), аналогично тому, как ранее это было сделано на самолетах Су-17. В остальном, в части конструкции и оборудования, самолет остался практически идентичен Су-17М. В результате всех доработок вес машины вырос на 400 кг. Номенклатура вооружения была дополнена управляемыми ракетами типа К-60 класса "воздух-воздух" и Х-29Л класса "воздух-поверхность".

Так как доработки были, в общем, незначительны, то уже к июлю 1973 года первая головная машина (серийный N 01-01) на ДМЗ была закончена сборкой, а на экземпляре планера для статиспытаний (N 01-03) там же, в Комсомольске, начали программу прочностных испытаний. В начале августа первый летный экземпляр Су-17М2 без облета на заводе доставили на ЛИС ОКБ и начали его сборку. Ведущим по испытаниям этой машины был снова назначен В.А. Жуков. Из-за сложностей, связанных с отработкой нового оборудования, дата облета постоянно сдвигалась: с октября на ноябрь, а с ноября - на декабрь. В результате, первый полет был выполнен в самом конце года, - 20 декабря, а в воздух машину поднял "шеф-пилот" ОКБ - В.С. Ильюшин. В течение января-февраля следующего, 1974 года на самолете выполнили еще 4 полета по программе приемо-сдаточных испытаний, после чего, 1 марта, машина была официально передана для проведения госиспытаний, оба этапа которых (с учетом предварительного проведения этапа "А" ГСИ оборудования Су-17М2 на самолете Су-17 N 88-13) были совмещены по срокам и выполнялись одновременно с летно-конструкторскими испытаниями самолета. В начале 1974 года в ОКБ был доставлен второй летный экземпляр Су-17М2 (N 01-02, облетан на ЛИС ОКБ в апреле 1974 г.), а летом - еще один, уже серийный самолет (N 02-02, облетан на заводе в июне 1974-го). Обе эти машины после доработок были также подключены к госиспытаниям - соответственно с июня и с августа 1974-го. В ходе работ, первый экземпляр самолета использовался для определения ЛТХ, характеристик устойчивости и управляемости, устойчивости работы силовой установки, точностных характеристик прицела АСП-17, работоспособности комплекса КН-23 и радиооборудования Су-17М2,
вторая машина - для определения характеристик устойчивости на больших углах атаки, точностных характеристик прицела ПБК-3-17С и работоспособности САУ-22М, а самолет N 02-02 - для испытаний по прочности конструкции и устойчивости работы силовой установки при пусках НУРС. Полеты по программе госиспытаний выполняли летчики-испытатели ОКБ: А.Н. Исаков, В.С. Ильюшин, Ю.А. Егоров, В.А. Кречетов и ГНИКИ ВВС: А.Д. Иванов, А.А. Иванов и А.З. Балбеков.

По согласованию с заказчиком, для сокращения сроков проведения ГСИ решено было до предела ограничить отработку системы управляемого ракетного вооружения на Су-17М2, оставив для проведения работ в ходе ГСИ только ракеты Х-23 и Х-28. При этом, в отношении УР Х-25 в зачет принимались результаты успешной отработки этой ракеты на самолете Су-17М (см. выше) в ходе госиспытаний комплекса Су-17МКГ, решение по УР Х-29Л предполагалось принять по окончании ее госиспытаний в составе комплекса Су-17МКГ, а отработку ракеты К-60 решено было провести уже по окончании испытаний Су-17М2, по отдельной программе, что и было выполнено позднее.

В результате, госиспытания самолета удалось провести в чрезвычайно сжатые сроки - в течение 8 месяцев, полностью завершив их в октябре 1974 года. По результатам ГСИ был оформлен соответствующий акт, где отмечалось, что с установкой на борту нового оборудования, почти в 2 раза увеличилась точность навигации, существенно улучшились и точностные характеристики при бомбометании. Правда, из-за недоведенности нового комплекса прицельного оборудования добиться полного выполнения этой части ТТЗ не удалось. Все же, по сумме показателей, новая модификация выгодно отличалась от Су-17М, и самолет был рекомендован военными в серию и для принятия на вооружение - при условии выполнения соответствующих доработок по прицелу.

С целью выполнения этих рекомендаций, ОКБ, в кооперации с разработчиками оборудования, выполнила доработки на ряде опытных и серийных машин и в течение 1975-76 г.г. совместно с ГНИКИ ВВС провело целую серию контрольных летных испытаний самолета по определению характеристик бомбометания и доводке прицельного комплекса. А самолет Су-17М2 N 02-02, доработанный в конце 1974 года (на нем были установлены дополнительные аэродинамические перегородки на крыле, аппарат защиты аккумуляторной батареи от аварийного разряда и доработана аппаратура станции "Метель-А"), в начале 1975-го года успешно прошел контрольные летные испытания, полностью подтвердившие эффективность этих доработок, после чего, во второй половине 1975 года он использовался на заключительном этапе госиспытаний УР Х-29Л в составе комплекса вооружения Су-17МКГ. После дооборудования, выполненного в начале следующего года, с апреля по июнь 1976-го на базе этой машины провели и специальные летные испытания по отработке на Су-17М2 ракет К-60 (Р-60), класса "воздух-воздух" малой дальности с ИК-ГСН. Таким образом, к середине 1976-го, ТТЗ на самолет было выполнено в полном объеме.

Полномасштабное серийное производство Су-17М2 (С-32М2) было развернуто на ДМЗ в 1975 году и продолжалось до 1977 года. В ходе серийного выпуска самолет постепенно модернизировался. Так, после успешного окончания испытаний комплекса Су-17МКГ, в серию с 1975 года была внедрена подвеска УР Х-25 и Х-29Л, а позднее, с 1976 года, и подвеска УР К-60 (Р-60). Вскоре после запуска самолета в серию, вместо аппаратуры САРПП-12ГМ на нем стали устанавливать систему "Тестер-У3". Позднее, была введена централизованная система заправки крыльевых баков (ранее они заправлялись отдельно), увеличено давление в системе стартового торможения основных опор шасси, введена новая система сигнализации и управления двигателем с блоком БДК-89 и выполнена перекомпоновка приборного оборудования в кабине пилота.

С 1975 года самолет начал поступать в строевые части ВВС СССР. Первым новые машины получил на вооружение личный состав авиаполка, базировавшегося в г. Луцке (Украина) и эксплуатировавшего до этого самолеты типа Су-7Б различных модификаций. Здесь же, в течение года, с октября 1975-го по сентябрь 1976 года на 12 серийных машинах Су-17М2 были успешно проведены войсковые испытания новой модификации самолета. Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР N 90-35 от 3 февраля 1976 года, самолет Су-17М2 и комплекс Су-17МКГ были приняты на вооружение.

Несколько по иному был сконструирован экспортный вариант этой модификации самолета, получившей обозначение Су-22 (заводской шифр - С-32М2К). Началу ее серийного выпуска предшествовали следующие обстоятельства: В начале 70-х годов в СССР в серийное производство для самолетов фронтовой авиации практически одновременно запускались 2 типа двигателя: АЛ-21Ф-3 ОКБ А.М. Люлька и Р29-300 ОКБ С.К. Туманского, первый из которых устанавливался преимущественно на самолеты ОКБ П.О. Сухого, а второй - на самолеты типа МиГ-23М ОКБ А.И. Микояна. Запуск в серию АЛ-21Ф-3 сопровождался множеством сложностей технического порядка, в результате, первоначальный план выпуска нового двигателя был практически сорван, да и в дальнейшем, потребность в них, при нараставшем темпе выпуска новых самолетов, ощущалась достаточно остро. А вот производство Р29-300 (изд. "55") было организовано достаточно быстро и без особых сложностей, более того, вскоре, в серию была запущена еще одна модификация этого двигателя, предназначавшаяся для установки на самолеты типа МиГ-23БН и МиГ-27 - Р29Б-300 (изд. "55Б"), на котором, как и на АЛ-21Ф-3, отсутствовали внешние надстворки (или т.н. створки СВК - сверхзвукового контура). Естественно, что у руководства МАП родилась идея - решить проблему нехватки двигателей АЛ-21Ф-3 путем установки на самолеты ОКБ Сухого двигателей Р29Б-300 ОКБ С.К. Туманского. Поэтому, в начале 1974 года, по личному указанию министра авиационной промышленности П.В. Дементьева, ОКБ Сухого было "предложено" рассмотреть возможность установки этого двигателя на новые модификации самолетов типа Су-17М и Су-24.

В отношении Су-17М2, сложность этой задачи заключалась в том, что новый
двигатель по габаритным размерам был несколько больше чем АЛ-21Ф-3. После проработок, выполненных в ОКБ, выяснилось, что разместить его на самолете можно лишь расширив ХЧФ (по примеру того, как это было сделано в свое время на самолете Су-7 при установке на нем двигателя АЛ-7Ф-1 взамен АЛ-7Ф). Это неизбежно вызвало бы необходимость переналадки и усложнения уже отработанной технологии производства самолета, а установка нового, несколько более мощного, но с худшими, чем у АЛ-21Ф-3, расходными характеристиками двигателя, повлекло бы за собой и ухудшение ЛТХ самолета в целом. Тем не менее, приказом по МАП от 8 августа 1974 года, ОКБ все же было задано построить такой самолет (он получил название Су-17М2Д) и провести его летные испытания с целью определения целесообразности этой модификации.

Рабочее проектирование машины, получившей заводское обозначение С-32М2Д, было выполнено в чрезвычайно сжатые сроки, во второй половине 1974 года. Чертежи практически сразу передавались в опытное производство, где велось изготовление расширенной хвостовой части новой машины. Для доработок под опытный экземпляр был выделен один из первых серийных Су-17М2 (заводской N 03-01). Во второй половине 1974 года машину получили с серийного завода, а к концу декабря доработки уже были полностью завершены, на самолете установили двигатель Р29БС-300 (изд. "55БС", модификацию исходного Р29Б-300 для самолета С-32М2), и новую, расширенную хвостовую часть фюзеляжа (от 28 шп. и до обреза кока), в результате чего:
-киль был несколько поднят вверх, из-за чего пришлось изменить и теоретические обводы форкиля,
-немного увеличился размах стабилизатора,
-в воздушный канал, от 28 шп. до входа в двигатель, была установлена проставка.
Топливная система была доработана под установку нового двигателя, в ХЧФ были также доработаны общесамолетные и двигательные системы, а ход конуса воздухозаборника, исходя из потребностей новой силовой установки, увеличили на 130 мм.

Самолет был закончен производством в конце 1974-го, и облетан в январе следующего, 1975 года. С января по май 1975 г. он проходил заводские испытания на базе ЛИС ОКБ, полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: А.Н. Исаков и В.С. Ильюшин. Основное внимание при этом, уделялось, естественно, отработке новой силовой установки. К началу лета машину перебазировали в Ахтубу, где с середины июня по начало сентября ее испытывали летчики ГНИКИ ВВС: В.А. Олейников, А.А. Иванов и В.К. Рябий, ими было выполнено 77 полетов по программе совместных летных испытаний. В сентябре самолет снова перегнали на ЛИС ОКБ в ЛИИ, где вновь продолжили его заводские испытания. Полностью программу ЛКИ завершили к началу 1976-го, выполнив около 140 полетов.

Результаты испытаний подтвердили расчеты: после установки на Су-17М2 нового двигателя и соответствующих доработок конструкции, несколько уменьшились дальность и продолжительность полета, ухудшились разгонные характеристики самолета. Замена двигателя была признана нецелесообразной и по эксплуатационным параметрам : ухудшились условия обслуживания двигателя, увеличилось время его замены, и т.д. В результате, ВВС отказались от такого самолета, и руководством МАП решено было самолеты с двигателем Р29БС-300 строить для продажи на экспорт.

Даже не дожидаясь результатов испытаний опытной машины, документация по доработке самолета по указанию МАП в декабре 1974-го была передана на ДМЗ для внедрения в серию и к концу 1975-го в Комсомольске-на-Амуре была собрана небольшая серия самолетов Су-17М2Д, облет первого из которых ??? произвел 26 ноября 1975 года заводской летчик-испытатель Е.Г. Ревунов. В дальнейшем, эти машины были переданы в летное училище ???, а в серии находилась лишь экспортная модификация самолета.

В результате, экспортный вариант самолета Су-17М2, названный Су-22 (а в ОКБ получивший обозначение С-32М2К), как и все последующие экспортные модификации самолета, впредь, до 1983 года, оснащались двигателем Р29БС-300, а самолет Су-17М2Д (С-32М2Д) стал, по сути, его прототипом. В течение 1976-79 г.г. самолет использовался в ОКБ для отработки силовой установки.

Рабочее проектирование С-32М2К было выполнено в ОКБ во второй половине 1974 года. По конструкции самолет был аналогичен опытной машине С-32М2Д, а в части оборудования, экспортная модификация практически не отличались от базового Су-17М2, за исключением установки взамен радиостанции Р-832М более старой станции типа Р-802Г и комплектации системы госопознавания. Из номенклатуры вооружения, подобно тому, как это было сделано на Су-20, исключили новейшие ракеты класса "воздух-поверхность" Х-25 и Х-29Л и ракету класса "воздух-воздух" Р-60, оставив лишь Х-23 и добавив ракету Р-3С, а также заменили пушечные установки СППУ-22 на контейнеры УПК-23-250. Кроме этого, на Су-22, как и на Су-20, в будущем, по окончании испытаний, предусматривалась возможность подвески на самолет контейнера комплексной разведки типа ККР под фюзеляж и использование машины в качестве тактического разведчика Су-22Р.

Документация по С-32М2К была передана на серийный завод в 1975 году, в начале 1975 года в Комсомольске-на-Амуре была проведена подготовка к серийному выпуску и к началу сентября производством был закончен первый опытный экземпляр самолета Су-22 (N 31-01). Он был облетан в сентябре 1975 года там же, на серийном заводе (всего было выполнено 8 полетов по приемо-сдаточным испытаниям), и в начале января 1976 года в разобранном виде доставлен на ЛИС ОКБ. После сборки, установки КЗА и отработки всех его систем, 20 февраля машину облетал летчик ОКБ В.А. Кречетов, а 17 марта самолет был перебазирован в Ахтубинск для выполнения совместных с ГНИКИ летных испытаний по программе для получения предварительного заключения. Полеты здесь выполнялись с апреля по октябрь 1976 года, после чего, в связи с недоведенностью прицельного оборудования, работы были приостановлены, а самолет вновь перебазирован в ОКБ для выполнения на нем доработок - по прицелу и для подвески ККР. Оставшаяся часть программы, включая зачетные стрельбы из пушки была выполнена уже в мае следующего, 1977 года, на самолете Cу-22 N 32-01, принадлежавшем ГНИКИ. Всего, за время с апреля 1976-го, по май 1977-го, в рамках совместных испытаний по программе ПЗ на обеих машинах было выполнено 127 полетов (из них только 73 - зачетные). Полеты выполняли летчики-испытатели ОКБ: А.С. Комаров и В.А. Кречетов и ГНИКИ : А.Ф. Попов, Ю.Н. Илларионов, А.А. Иванов и В.Н. Музыка. В акте по итогам испытаний, отмечалось, что "прицельное оборудование ... обеспечивает заданные точностные характеристики при условии отладки и доводки каждого экземпляра самолета ...", и что "самолет ... может быть рекомендован для серийного производства и для эксплуатации и боевого применения всех видов вооружения...".

По окончании доработок, с января по март 1977 г. на самолете N 31-01 был выполнен заводской этап, а с апреля по август 1977 года - этап совместных летных испытаний самолета на устойчивость и управляемость с подвеской ККР. В полном объеме испытания ККР были проведены позже, уже на следующей модификации самолета, Су-22М, после чего он был рекомендован в серию и к применению на ранее выпускавшихся самолетах типа Су-20 и Су-22.

Серийное производство Су-22 было развернуто на ДМЗ в 1976 году и продолжалось до 1980 года. На экспорт самолеты поставлялись с 1977 по 1980 г.г. в Ирак, Перу, Ливию и НДРЙ (Народно-Демократическую Республику Йемен), а в 1984-85 г.г. - и в НРА (Народную Республику Анголу). Интересно отметить, что большинство из них до сих пор состоят на вооружении ВВС этих стран. Кроме этого, некоторое количество машин Су-17М2 из состава ВВС, после доработок, выполненных на самолетах прямо в строю, было передано в ВВС ДРА (Афганистана) в 1989 году, уже после вывода оттуда наших войск.

Серийно было выпущено не так уж много самолетов типа Су-17М2. До конца 80-х годов они исправно несли службу в полках истребительно-бомбардировочной авиации ВВС СССР, как в стране, так и за ее пределами, но ныне прошло и их время. Сейчас в строю нет уже ни одного самолета данной модификации, последние из них, в ходе передислокации полков из стран "ближнего" и "дальнего" зарубежья были заменены в начале 90-х, на самолеты Су-24. Оставшийся парк машин находится лишь на базах хранения. Но в историческом плане, этой машине повезло чуть больше: после окончания испытаний, на постаменты были установлены по крайней мере два из них: самолет C-32М2Д (N 03-01) - на территории ОКБ в г. Москве, и первый опытный самолет С-32М2К (N 31-01) - в городе Ахтубинске Астраханской области. Кроме этого, в военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им. Жуковского в г. Москве в качестве учебного пособия чудом сохранился "живьем" первый опытный экземпляр самолета С-32М2, N 01-01, переданный сюда из ОКБ в 1978 году по окончании испытаний. Правда, дальнейшая его судьба представляется неопределенной, так как обычно, по миновании надобности, самолеты отсюда сдаются в металлолом.

Я уже говорил о том, что статья писалась ...цать лет назад, в ней оч.много неточностей, с позиции сегодняшнего дня многое нужно уточнять и переписывать, к примеру, в этом конкретно куске, про Су-17М2, есть неточности относительно Су-17М2Д, истории его появления на свет и дальнейшей судьбы, но переписывать все это сейчас - нет ни сил, ни времени, надеюсь, что форумчане-ибашнеги меня "поймут и простят"...

С.И.> Дааааааа... нашрайбали тут про Сухарей...
Ну дык - МиГари расслабились...
Вова чё-то ваще в сумрак ушёл...тока про футбик и огрызаецца...

Boroda_Sr> Вова чё-то ваще в сумрак ушёл...тока про футбик и огрызаецца...
Вова в творческом отпуске - эпитетов набирается..

Boroda_Sr>> Вова чё-то ваще в сумрак ушёл...тока про футбик и огрызаецца...
С.И.> Вова в творческом отпуске - эпитетов набирается..
Панятна...абасрались МиГари...гы)))