Вихревая аэродинамика

Д.Ж.> Создание вихря это трата значительной энергии. А разряжение свойственно только кинетической энергии всего потока, его ускорению. В вихре воздух делает всё, чтобы не ускоряться.
Опять же - вы это нашли в том абзаце, после которого якобы "подтвердили" ? Пальцем ткните.
А потом - попробуйте обосновать выделенное.
Особенно учитывая, сказанное мной ранее, но так и не усвоенное вами
Вихревая аэродинамика [Bredonosec#14.08.11 02:54]

Вихрь - это уже поток, имеющий бОльшую скорость. Надеюсь. вам не надо сообщать, что скорость частицы в вихре = геометрическая сумма скорости поступательной и скорости окружной, вокруг оси вихря?

 

Пока ваш бред про "вред от вихря" ничем кроме вашей фантазии не подкреплен.

Д.Ж.> Другое дело, если вихрь уже есть, его можно ускорить, снизить вред от него. В этом смысл фраз "увеличение кинетической энергии вихря".
А теперь найдите в учебнике или приведенных мной цитатах относительно ф-18 именно эти фразы. А не "удержание вихря от преждевременного распада"

>Вихревая аэродинамика это сверхкритическая аэродинамика.
ложь. Научитесь читать написанное, а не собственные о том фантазии. В цитированном источнике указывалось, что вихрь начинает генериться при углах выше оптимального, но далеко ниже критического.

>Она не оптимальна для дозвука, но до больших скоростей на дозвуковом планере не доберёшься.
Она как раз оптимальна для получения больших значений подьемной силы на дозвуке.

101> Самолет-аналог. Ну это и есть работа по программе СПС.
дык само собой )) Я только уточнил, что не на 144 же отрабатывались идеи

101> Наплыв в первую очередь двигает фокус на св/зв. Это был п.1 при разработке св/зв самолетов.
для свзв - понятно, что перекомпенсация. Хоть первые реактивные вполне без него жили - просто стаб переставляли, бустеры юзали, и теряли на балансировочные потери сколько-то % подьемной. Весьма вероятно, те самые, на которые идет приращение качества от наплыва.
Но использование наплыва на машинах, в первую очередь предназначенных вести бои на дозвуке (помнишь же, что при скоростях выше 900 даже при максимальной перегрузке пилоты легко вылетают за пределы прямой видимости, то есть, бвб более эффективно делать на скоростях до 900, значит на этот диапазон и максимальные ЛТХ иметь надо, а не портить их ради роста качества на свзв) - всё же именно для улучшения располагаемой перегрузки (да и качества при маневрировании, если на то пошло) на дозвуке.


101> К вопросу о стреловидности крылоа ларчик открывается просто - профиль. Острый носик, малая толщина. Маневренность достигается в первую очередь механизацией.
эээ... про стреловидность - не совсем понял, к чему - я не поминал, но длинную хорду можно и ромбом сделать, и прямоугольником (ток вследствие концевых потерь невыгодно, не говоря уж про то, что тяжелое будет)

101> Но я бы хотел обратить ваше внимание, что .. а просто дает возможность ее не терять.
можно и так выразиться ) Не терять управляемость при росте перегрузки.
Хоть это и будет неточно: Само понятие альфа дополнительного подсказывает, что без вихря мы не выйдем на такие перегрузки на такой скорости.

101> Ну... если с воздушным винтом можно выйти на св/зв на экране, то да.
эттта пять

101> Воздух движется со скоростью полета борта, а вихрь по любому должен быть медленее, т.к. есть вторичная компонента скорости.
А почему он должен быть медленнее?
За счет чего разрежение? Оно как раз за счет более высокой, нежели в окружающем потоке,скорости. Чем больше перепад скоростей, тем больше разрежение, более эффективен вихрь.
Откуда ты решал, что суммарная скорость струи в вихре должна быть равна скорости потока снаружи его - не понимаю. При таких установках скорость потока над обязана быть строго равна скорости под, а на неразрывность плевать =)

101> Пустили над закрылком на большом альфе - получили повышение Су. Но просто потому что за счет разряжения в вихре поток прижимается ближе к крылу.
Так это же разрежение и нас подсасывает вверх То есть, дает нам подьемную силу

101> Вихрь это не самолет, и препятствует потоку воздуха вихрь, а не самолет. И сопротивление ощущает на себе вихрь, а не самолет.
эээ.. ну.. тут как-бы тож не соглашусь...
утолщение ПС - основная причина роста сопротивления на больших углах, и с ним борются как сдувом, так и отсосом, или всякими иными вариантами типа риблетт, или более классических турбулизаторов на передней кромке для создания тонкой турбулентной прослойки с малой вязкостью, дабы ПС оставался тонким и не создавал значительного сопротивления.

PPV> Дмитрий, Вы дискутируете со мной, или с книгой Г.С. Бюшгенса?

С тем, что именно вы привели из книги. То есть, с вами. Не надо было? Могли ведь не цитировать это вот "мы пахали".

Оценим их по делам их. И не всегда в ЦАГИ, даже когда в СССР дела эти.

PPV> По поводу тупого наплыва на МиГ-29 спорить не буду, а вот по поводу крыла для Т10-1 - это тема для отдельного большого разговора о том, кто и что именно рекомендовал ОКБ Сухого применительно к теме Су-27 в интервале 1971-76 г.г. У меня нет никакого желания ввязываться вновь в дискусиию на эту тему, замечу лишь, что форма и профилировка крыла Т10-1 оптимизировалась отнюдь не на сверхзвук, а на достижение Кмакс на дозвуке...

С учётом того, что самолёт сверхзвуковой. Тут сокращать нелепо. Спорить о наплыве МиГ-29 не надо, его переделали.

Мне достаточно привести ссылку или кусочек того обсуждения. Найду через google.

PPV> А я выше уже писал Вам, что для истребителей 4-го поколения а/д компоновка оптимизировалась отнюдь не для сверхзвука, а именно для обеспечения высоких маневренных характеристик на дозвуке, которые достигаются таки отнюдь не на режимах Кмакс, а на режимах, близких к Судоп.

А я не поверил. Просто в новом поколении провели большее число оптимизаций, для нескольких целей. Что вовсе не отменяет старых добрых и главных.

Т-10-1 сильно оптимизировали на дозвуковую дальность и сверхзвук. Потом занялись манёвренностью, когда уже полетел.

А F-15 оптимизировали на скорость и потолок, хороший набор высоты, сверхзвуковые манёвры на M>1.5. А ещё лёгкость и относительную простоту, стоимость.

PPV> Ну ведь ясно написано: "превышающих критические ДЛЯ КРЫЛА БЕЗ НАПЛЫВА". Это значит, что такие углы, которые будут закритическими для исходного крыла (без наплыва), для крыла, оснащенного корневым наплывом, эти углы будут вполне таки рабочими, срыва на них еще не будет, и будет, т.о. достигнуто увеличение Сурасп.

Срыв будет. Нет волшебных средств. А увеличивать подъёмную силу можно иначе, без наплывов. Большое простое в плане крыло теперь модно или ПГО.

При обычных углах и дозвуковых скоростях наплывы лишние. Я об этом писал, а вы возражаете, почему-то.

PPV> Дмитрий, а в чем в данном случае заключается "вред" вихря? В том, что он создает разрежение на верхней поверхности крыла? Должен создавать наоборот, избыточное давление?

Вихрь поглощает энергию движения самолёта. В нужном месте он может затянуть срыв потока, но и тогда разрежение создаёт не он, а крыло, которое продолжит работать.

"Наоборот" не должен.

PPV> Тут налицо подмена понятий. У меня речь шла об истребителях 4-го поколения, а Вы теперь говорите о каком-то современном самолете. Уточните, о каком именно? И кто такие эти самые "профессионалы"?

Чтобы с темы съехать? Не буду. Тут нет подмены понятий: большинство новых истребителей без наплывов. Т-50 исключение, а 1.42 тоже без них, что занятно.

PPV> Я имел в виду оптимум по маневренным характеристикам. Вы ведь не будете спорить, что 4-е поколение истребителей, по сравнению с 3-м, должно было обеспечить гораздо более высокий уровень именно маневренных характеристик. А по поводу отсутствия сверхзвуковых самолетов с оптимумом на сверхзвуке - так и хочется сказать про унтер-офицерскую вдову. Это я к тому, что это Вы, а не я настойчиво говорите здесь о "сверхзвуковых" истребителях и об улучшении их а/д характеристик на сверхзвуке.

Да сдались вам манёвренные. Скорость и дальность, нагрузка, взлёт, посадка — это важнейшее. С этого всё начинается. А дальше да, можно учесть эффекты второго порядка малости.

Крыло увеличили для безопасной посадки. Наплывы или треугольность для скорости. И так далее.

Это настолько понятно, что мало обсуждается, так как, начиная с некоторого времени, число оптимизаций увеличилось. Наплывы, ПГО, ЭДСУ, снижение устойчивости, даже вертикальное оперение — для скорости и дальности, во-первых.

На F/A-18A сделали щели. Они только для манёвренности. Их уменьшили, а после убрали.

PPV> Согласитесь, Дмитрий, что Ваши рассуждения о концепции американских истребителей 4-го поколения построены на общемурзилочных рассуждениях, почерпнутых из популярной технической литературы, поскольку Вы никогда в глаза не видели никаких реальных документов, которыми задавалось бы создание этих самолетов. И уж тем более не видели отечественных подобных документов типа ТТТ на самолет, чтобы потом рассуждать на тему о том, чем именно и почему Су-27 или МиГ-29 отличается от F-15/16/18...

Соглашусь, с тем изъятием, что стремлюсь опираться на факты — дела. Мнения не мурзилок даже, а маститых академиков лишь принимаю к сведению.

Познакомите с ТТТ? Не из мурзилок ли ваши догадки о волшебных вихрях?

Знаете, Дмитрий, спорить можно с человеком, который хоть что-то понимает в вопросе и воспринимает из слов оппонента. К Вам это явно не относится, Вам явно хочется спорить ради спора, при этом апломб и гордое бравирование терминами полностью заменяют смысл разговора.
Даже скучно стало...

Bredonosec> движки более плоские? эээ... ты чего? Как колесо может быть сплюснутым? )))

В смысле - меньшего диаметра. Или новые движки будут точно такими же в диаметре, как нынешние 117? Разве нельзя сохранить степень сжатия за счет более продвинутой аэродинамике крыльчаток, их большего количества внутри двигателя (добавить крыльчаток вентилятору низкого давления, сделать несколько крыльчаток вокруг гондолы внутреннего контура)?

Bredonosec> Да и менять очертания в-з и гондол - это менять всю силовую схему, не будет никто этого делать..

А разве в самолет столь нового поколения не закладывается возможность модернизации в виде установок более новых двигателей, чья внешняя конфигурация может меняться?

Bredonosec> Плоские сопла - да, могут поставить. Или просто плоские, или эжекторные (рисунки тут приводились раньше, могу повторить. бо не помню, где)

Их вроде и обещают.

Bredonosec> Позитив просто плоских - да. по идее, должен.

Пониженное общее сопротивления фюзеляжа, меньшая ЭПР?

Д.Ж.>> Подъёмная сила создаётся ускорением потока над телом и, в несколько меньшей степени, торможением потока снизу.
Bredonosec> ложно. Она создается от разности давлений над и под крылом. А как сия разность достигается - не суть важно.

Ага. Высовываешь руку из автомобиля на большой скорости, кладешь ладонь на поток. Ставишь угол атаки эдак градусов 45. За ладонью разрежение, внутри - давление. Сразу чувствуешь, как руку вверх воздух пытается поднять. При этом также "датчики" чувствуют, что воздух как раз по внутренней только стороне быстро бежит, а с внешней никак быстрой скорости иметь не может - ладонь поток тормозит и вниз отражает.

Bredonosec> ложно. Вихрь - это уже поток, имеющий бОльшую скорость. Надеюсь. вам не надо сообщать, что скорость частицы в вихре = геометрическая сумма скорости поступательной и скорости окружной, вокруг оси вихря? Или вы о сей мелочи не подумали?

Погоди, а как вихрь (его ось) относительно поверхности крыла идет? В смысле, ось указывает туда, куда летит самолет, а не вниз (мне так и показалось, что вихрь как юла по поверхности крыла идет)? Если ось параллельна ± лапоть продольной оси самолета, то что происходит при контакте вихря с крылом, он замедляется?

AGRESSOR> Ага. Высовываешь руку из автомобиля на большой скорости, кладешь ладонь на поток. Ставишь угол атаки эдак градусов 45. За ладонью разрежение, внутри - давление. Сразу чувствуешь, как руку вверх воздух пытается поднять. При этом также "датчики" чувствуют, что воздух как раз по внутренней только стороне быстро бежит, а с внешней никак быстрой скорости иметь не может - ладонь поток тормозит и вниз отражает.

Тут важно понять следующее: концевой вихрь и подъемная сила - это две стороны одной сущности. Нет вихря - нет силы (подъемной, конечно - паразитное сопротивление останется). Есть вихрь - значит есть и поперечная сила где-то. Это наглядно демонстрируется всякими устройствами, которые создают циркуляцию механическим путем.

PPV> Согласись, что такая постановка вопроса не предполагала исторического экскурса на тему зачем вообще нужен наплыв, как он появился на свет, и каковы его положительные какчества...

Меня сейчас больше волнует VIP-ресторан на МАКСе.

Bredonosec> А почему он должен быть медленнее?

Потому что как только ты отклонил поток от направления вектора набегающей скорости, то появилась вторая компонента, которая оттянула на себя часть общего вектора.
В вихре скорость абстрактной частицы может быть высокой, но с точки зрения поступательного смещения участка вихря вдоль самолета, я себе слабо представляю как так можно разогнать его, чтобы он был быстрее самолета.


Bredonosec> За счет чего разрежение? Оно как раз за счет более высокой, нежели в окружающем потоке,скорости. Чем больше перепад скоростей, тем больше разрежение, более эффективен вихрь.

Нет. Разряжение за счет того, что в пространстве массы воздуха двигаются с определенной структурой и скоростью.
Возьмем смерч для простоты. Смерч это продукт взаимодействия пространственных масс воздуха, которые приходят в одну точку с разных направлений и, постоянно подпираемые сзади со всех сторон, им деваться некуда, кроме как вверх. И вот со всех сторон идут вектора скорости, потом они суммируются с вертикальной компонентой, плюс неравномерность (коровы летают) и вот уже закрутка пошла. Массы воздуха претерпевают цетробежную силу и бодаются с подпирающим потоком снаружи. Центробежка оказывается сильнее и она рвет пространство внутри себя, унося воздух на периферию. Соответственно падает давление в ядре вихря.
Я еще раз повторю - не рассматривай вихрь как нечто само по себе живущее. Это продукт взаимодействия пространственных структур потока, которые встречаются и образуют такую вот линию контакта. И скорость в вихре может расти только за счет того, что суммируются скорости этих потоков. Но эта скорость не поступательная, а вращательная. Если спроецировать эти вектора на воображаемую ось вихря, то скорость не обязательно должна быть сопоставимой со скоростью ЛА.

Bredonosec> Так это же разрежение и нас подсасывает вверх То есть, дает нам подьемную силу

Так точно с точки зрения феноменологистов.
А то, что по сути это есть продукт обтекания, как то мы не задумываемся.


Bredonosec> утолщение ПС - основная причина роста сопротивления на больших углах, и с ним борются как сдувом, так и отсосом, или всякими иными вариантами типа риблетт, или более классических турбулизаторов на передней кромке для создания тонкой турбулентной прослойки с малой вязкостью, дабы ПС оставался тонким и не создавал значительного сопротивления.

Забей на сопротивление. Сопротивление у тебя будет большим просто из-за угла атаки. Решают не проблему сопротивления (хотя она тоже святая), а проблему сваливания. Срыв ведет к потере несущей способности крыла и падению эффективности органов управления. Вот тут то вихрем мы и начнем отсасывать сорванный слой воздуха. Вспомни, что при наличии вихря уменьшают площадь органов управления, в виду роста их эффективности.
Но, опять же, чтобы заставить вихрь идти над крылом, нужно перед этим сорганизовать нужным образом обтекание планера.

Д.Ж.> Спорить о наплыве МиГ-29 не надо, его переделали.

Но только считается, что эта мера была не особо нужна. Выигрышей в строю реально не очень много, если вообще нет.

Д.Ж.>Спорить о наплыве МиГ-29 не надо, его переделали.
его переделали, потому что "ушли" жабры с верхней части наплыва.
на форум.игл.ру Фисбен в свое время пояснял этот вопрос, найдите это.
нет там принципиальной разницы в кромке наплыва, есть свои плюсы и минусы

еще, для информации - гляньте на Рафаль.
будете сильно удивлены, если, конечно, куда надо глянете.

zaitcev> Тут важно понять следующее: концевой вихрь и подъемная сила - это две стороны одной сущности. Нет вихря - нет силы

О как. А мужики-то не знают - сдуру борются с вихрем этим, винглеты там всякие ставят, хитрые законцовки городят

EvgenyVB> будете сильно удивлены, если, конечно, куда надо глянете.

А самый блеск это наплыв у Ту-160.

101> А самый блеск это наплыв у Ту-160.
101>
ну да, там вообще...

101> Меня сейчас больше волнует VIP-ресторан на МАКСе.

Зажрались, вы Саш, отрываетесь от народа Я в этом году - пас, старики болеют, присматривать надо.

В.М.> Зажрались, вы Саш, отрываетесь от народа Я в этом году - пас, старики болеют, присматривать надо.

Ну, дык, есть подозрение, что продинамят. На бейдже написано, что впускают туда, но не сказано на каких условиях.
Я верю в чудеса и жду что будет халява!


P.S. Твоим здоровья.

AGRESSOR> Правильно ли я понял, что вихрь меняет подъемную силу из-за того, что его скорость относительно обычного потока меньше, т.е. разница давлений? Поэтому, возникает классическая подъемная, если по верхней плоскости крыла идет вихрь, а снизу - нормальный поток. Так?
наоборот. Больше скорость - меньше давление.
я в самом начале написал
Вихревая аэродинамика [Bredonosec#14.08.11 02:54]
То, что скорость струи состоит еще из окружной компоненты, роли не играет - всё равно скорость больше - разрежение выше, подсасывание вверх больше.

AGRESSOR> Что "липнет" лучше, вихрь или ламинарное течение?
Изначально липнет лучше ламинарное, но оно вследствие вязкости быстрее теряет энергетику. В смысле, пограничный слой тормозится поверхностью (трением банальным), близлежащие к поверхности слои тормозят следующие, толщина погранслоя растет, весь этот горб заторможенного воздуха тянет назад тело (крыло). При загибе слишком далеко (или излишнем угле атаки) слой вовсе отрывается (происходит подсос воздуха сзади)


Или


Турбулентное можно с некоторой долей упрощения представить как прокладку из шарикоподшипников. Вязкость крайне мала. Рейнольдсы турбулентного течения Re=V∞ /υ = V∞ * ρ /μ
&nbsp[показать]

где-то на 2 порядка выше, то есть, динамическая вязкость на столько же ниже. Потому хоть трение самого турбулентного слоя и выше (на хаотическое движение надо потратить энергию), но ради сохранения энергетики ПС на передней кромке нередко делают турбулизаторы, создающие слой турбулентной "смазки", благодаря которой слои над ней почти не испытывают трения и намного меньше теряют энергетику. То есть, сохраняют скорость, не создают сопротивления, загибаются за профилем, создавая подьемную силу.

У вихря энергетика выше, нежели у ламинарного, плюс к этому в нем идет постоянное перемешивание слоёв у поверхности и далеко от неё, то есть, ПС значительно дольше не может затормозиться до полной потери энергии. Потому можно загибать вихрь на значительные углы и он не оторвется. (ну, или выходить на большие углы атаки, не рискуя сорвать поток с крыла)


AGRESSOR> Вихрь для крыла стелс-самолета выгоднее, так как увеличение подъемной за счет закрылков (увеличение кривизны профиля крыла) ухудшает ЭПР?
Вихрь нам выгоднее на больших углах, когда требуется значительный рост подъемной силы. На малых углах (крейсерский полет) подъемная генерится классически, профилем, течение ламинарное, имеющее наименьшее сопротивление. Необходимая для крейсерского подьемная чуть не на порядок ниже максимально необходимой при маневрировании, а излишняя площадь крыла создает излишнее сопротивление, потому и ищутся выдумки, как крыло "менять". Когда-то КИС делали, теперь вихри пользуют

AGRESSOR>а если пилот берет РУС на себя, рули высоты загибаются вверх. Как они на вихревой поток с верхней части центраплана реагируют?
AGRESSOR> Посмотри на Т-50 ПАК ФА. У него рули высоты чуть ли не растут из консолей крыла.
ээ.. так самолет-то не материальная точка.. Точка давления ГО на поток находится позади от ЦМ самолета и его в первую очередь разворачивает. Хотя да, качество предмета, жестко закрепленного в потоке и с такой конфигой, конечно падает. Но самолет не закреплен, легко вращается, и рост УА от разворота сразу увеличивает подъемную.

Насчет вдвинутых в крыло - что-то там у бюшгенса было на тему, что это наиболее выгодная схема расположения ГО для свзв, но искать по джвю нереально, а перечитывать всё подряд сначала лень...

AGRESSOR> В смысле - меньшего диаметра. Или новые движки будут точно такими же в диаметре, как нынешние 117?
нее.. при прочих равных больше тяга у одного большого двигла, а не 2 маленьких, какой-то приводили закон (пусть двигателисты поправят, я тут плаваю ((( ) что бОльший диаметр выгоднее. Вот только сопротивление он своим миделем тоже бОльшее создает..

>Разве нельзя сохранить степень сжатия за счет более продвинутой аэродинамике крыльчаток,
над этим работают с самого начала изобретения ТРД ))

> их большего количества внутри двигателя (добавить крыльчаток вентилятору низкого давления, сделать несколько крыльчаток вокруг гондолы внутреннего контура)?
ээ.. емнис, за счет бОльшего числа ступеней можно повысить степень сжатия, и за счет этого бОльшей эффективности сгорания, но потери от бОльшего числа ступеней всё равно больше. Ща вроде стараются обойтись меньшим числом ступеней..

AGRESSOR> А разве в самолет столь нового поколения не закладывается возможность модернизации в виде установок более новых двигателей, чья внешняя конфигурация может меняться?
не, внешний размер двигателей - только в пределах того, что влезет в гондолы.
Это же основа силовой схемы машины. Переделывать == переделывать всю машину. см картинку.

AGRESSOR> Пониженное общее сопротивления фюзеляжа, меньшая ЭПР?
угу. И пониженное ИК за счет охлаждения струи внутри. И рост тяги за счет эффекта эжекционного.

101> Потому что как только ты отклонил поток от направления вектора набегающей скорости, то появилась вторая компонента, которая оттянула на себя часть общего вектора.
101> В вихре скорость абстрактной частицы может быть высокой, но с точки зрения поступательного смещения участка вихря вдоль самолета, я себе слабо представляю как так можно разогнать его, чтобы он был быстрее самолета.
А как ламинарный поток при местном течении имеет скорость больше скорости самолета - почему ему можно, а вихрю нет?
Всё на основе той же неразрывности - позади плоскости поток не может разрываться, он должен успеть несмотря на более длинный путь.


101> Нет. Разряжение за счет того, что в пространстве массы воздуха двигаются с определенной структурой и скоростью.
по-моему, ты сказал то же, что и я, но более туманно

101> Смерч это продукт взаимодействия пространственных масс воздуха, которые приходят в одну точку с разных направлений и, постоянно подпираемые сзади со всех сторон, им деваться некуда, кроме как вверх. И вот со всех сторон идут вектора скорости, потом они суммируются с вертикальной компонентой, плюс неравномерность (коровы летают) и вот уже закрутка пошла. Массы воздуха претерпевают цетробежную силу и бодаются с подпирающим потоком снаружи. Центробежка оказывается сильнее и она рвет пространство внутри себя, унося воздух на периферию. Соответственно падает давление в ядре вихря.
брррр!!! )))
Ты чего телегу впереди лошади ставишь? ))
Строго наоборот
Есть мощный восходящий поток. Восходящий от того, что поверхность земли разогрета, греет воздух возле себя, а верхние слои - наоборот холодные (холодный фронт прошел, холодная масса пришла), температурный градиент атмосферы выше даже сухой адиабаты, соответственно, случайно поднявшаяся масса, даже адиабатически расширившись до окружающего давления, будет всё равно теплее, а значит и легче окружающих слоев. И чем больше будет подыматься, тем разница будет выше, тем больше её архимедовы силы будут ускорять. Всё это уходящее вверх добро после себя оставляет разрежение (то самое, что мы привыкли звать словом циклон), со всех сторон притекают свежие воздушные массы, чтоб заместить ушедшее вверх. Поскольку земля вращается, кориолисовы силы заворачивают ветра против часовой стрелки в нашем полушарии (и по часовой в южном). В итоге, если имеем очень мощное локальное течение, оно может самообразоваться в вихрь, который концентрирует перепад давлений. Если течение мощное и не локальное - имеем несколько бОльшего формата образование по имени TRS
(C)(C)

101> Я еще раз повторю - не рассматривай вихрь как нечто само по себе живущее.
а я не рассматриваю Вихрь есть продукт, созданный чем-то. Или атмосферными течениями или аэродинамикой тела в потоке

>Это продукт взаимодействия пространственных структур потока, которые встречаются и образуют такую вот линию контакта.
эээ... в какой-то степени да.

>И скорость в вихре может расти только за счет того, что суммируются скорости этих потоков.
а вот тут не соглашусь. Нам надо перебросить некую массу из точки а в точку б. Масса у нас постоянна, время тоже постоянно. Если путь растет - значит надо поднимать скорость.
Опять же, бернулли..

>то скорость не обязательно должна быть сопоставимой со скоростью ЛА.
а неразрывность потока?

101> А то, что по сути это есть продукт обтекания, как то мы не задумываемся.
да конечно продукт обтекания. Которое мы сами и организуем так, чтоб это разрежение там было.
Точно также как немалая часть тяги двигла создается разрежением перед в-з, а не исключительно соплом. (это к вопросу отбрасывания массы)

101> Решают не проблему сопротивления (хотя она тоже святая), а проблему сваливания.
не спорю

101> Но, опять же, чтобы заставить вихрь идти над крылом, нужно перед этим сорганизовать нужным образом обтекание планера.
само собой

zaitcev> Нет вихря - нет силы (подъемной, конечно - паразитное сопротивление останется).
ну, смотря о каком речь.. если о концевых - рассмотри бесконечное крыло. Или замкнутое крыло.
Или профиль, находящийся в тоннеле, и концы его входят в стенки тоннеля.
Ну или паллиативы - уиткомбы, концевые шайбы, т.д.

EvgenyVB> нет там принципиальной разницы в кромке наплыва, есть свои плюсы и минусы
а можно кинуть линкой или хоть вкратце - в чем минусы острой как вихрегенератора?

EvgenyVB> еще, для информации - гляньте на Рафаль.
да, это тоже любопытно, но хотелось бы причины понять

Bredonosec> А как ламинарный поток при местном течении имеет скорость больше скорости самолета - почему ему можно, а вихрю нет?

Молодец, подметил.
Но найди мне вихрь быстрее самолета и я пожму твою волосатую мозолистую руку.


Невозмущенный поток это одно, а вихрь - нечто иное. При движении над профилем скорость может возрастать в 1.3 раза, локально в одном месте - строго над точкой максимального поджатия потока (толщины профиля). Потом спад скорости через скачок или просто без него.
Вихрь же будет гулять дальше, т.е. это означает, что обтекание будет устойчивое на большом протяжении. А если нет поджатия потока планером, то где условия к его разгону тогда?

Bredonosec> Всё на основе той же неразрывности - позади плоскости поток не может разрываться, он должен успеть несмотря на более длинный путь.

Планер движется не в замкнутой бутылке, а в атмосфере и атмосфера ему компенсирует все поджатия и разрывности со всех сторон.

Bredonosec> Есть мощный восходящий поток. Восходящий от того, что поверхность земли разогрета, греет воздух возле себя, а верхние слои - наоборот холодные (холодный фронт прошел, холодная масса пришла), температурный градиент атмосферы выше даже сухой адиабаты, соответственно, случайно поднявшаяся масса, даже адиабатически расширившись до окружающего давления, будет всё равно теплее, а значит и легче окружающих слоев. И чем больше будет подыматься, тем разница будет выше, тем больше её архимедовы силы будут ускорять.

Чем выше, тем холоднее, т.к. смешивается с холодными слоями и остывает.
Или же вообще образуется температурная преграда, когда есть разделение между холодными и теплыми слоями и они слабо перемешиваются.


Bredonosec> В итоге, если имеем очень мощное локальное течение, оно может самообразоваться в вихрь, который концентрирует перепад давлений. Если течение мощное и не локальное - имеем несколько бОльшего формата образование по имени TRS

Из твоей иллюстрации я понял, что природа TSR кроется в векторе перемещении вихря. Не более того.


Bredonosec> а вот тут не соглашусь. Нам надо перебросить некую массу из точки а в точку б. Масса у нас постоянна, время тоже постоянно. Если путь растет - значит надо поднимать скорость.

А у тебя масса и стекается со всей окружающей атмосферы куда надо. Вихрь это и есть следствие стечения массы в некую область. Потому и вихревой жгут отклоняется в ту или иную сторону над планером или вообще разрушается, если к тому есть ГЕОМЕТРИЧЕСКИЕ предпосылки.


Bredonosec> Опять же, бернулли..

Бернули рассмотрел течение в замкнутых условиях - в трубые.
А мы на улице.


Bredonosec> а неразрывность потока?

Все нормально, ты главное не рассматривай приток и уток воздуха строго в направлении вектора набегающей скорости. См.вложение - обрати внимание как разворачивает воздух перед щелью предкрылка. А ведь набегает поток строго горизонтально изначально.


Bredonosec> Точно также как немалая часть тяги двигла создается разрежением перед в-з, а не исключительно соплом. (это к вопросу отбрасывания массы)

Ну вообще то движок как раз в полете может создавать импульс силы против потока. И этим пользуются, профилирую дифузорную часть, чтобы давление в нем и давало вклад в тягу.

zaitcev> Тут важно понять следующее: концевой вихрь и подъемная сила - это две стороны одной сущности. Нет вихря - нет силы (подъемной, конечно - паразитное сопротивление останется). Есть вихрь - значит есть и поперечная сила где-то. Это наглядно демонстрируется всякими устройствами, которые создают циркуляцию механическим путем.

Вы путаете концевой вихрь с присоединённым вихрем. Который на самом деле - не столько реальный вихрь, сколько удобная для расчётов абстракция.
Концевой вихрь - никакой не источник подъёмной силы, а чистом виде паразитное индуктивное сопротивление, подъёмную силу он только снижает.

Собственно, по сравнению с идеальным ламинарным обтекание - любой вихрь суть явление паразитное, увеличивающее сопротивление (следовательно, снижающее качество), т.к. на образование вихря уходит энергия, которая бесполезно теряется в конечном итоге - остаётся за самолётом, в кинетической энергии возмущённого воздуха.
Но поскольку идеальное обтекание в природе нечастно встретишь, то иногда оказывается, что вот из двух зол выберем эту - будет на круг лучше.

Bredonosec> а можно кинуть линкой или хоть вкратце - в чем минусы острой как вихрегенератора?
ууу....
линку я конечно поищу, но ничего не гарантирую
а вкратце - я не специалист
101 лучше меня объяснит
могу сказать одно - острая кромка приводит к более интенсивному вихреобразованию, но на больших Уа там начинается колебания в канале крена из-за несимметричного обтекания/вихреобразовнаия(?)
столкнулись с этим на МиГе по словам Фисбена на МиГ-29М

Bredonosec> да, это тоже любопытно, но хотелось бы причины понять
почему, почему - ну решили они так.
посчитали-посчитали и решили
при этом Рафаль весьма маневренный самолет окащался, и на больших Уа чувствует себя очень даже.

П.С. вот еще что нашел случайно
http://paralay.com/stat/Bulat_12.pdf

Fakir> Концевой вихрь - никакой не источник подъёмной силы, а чистом виде паразитное индуктивное сопротивление, подъёмную силу он только снижает.

Вернее - увеличивает лобовое сопротивление, на подъемную силу влияет мало.