-
![[image]](http://www.balancer.ru/cache/sites/i/c/iceimg.com/i/7e/e8/128x128-crop/95aaed3bd8.jpg)
Автоматизация для безопасности полётов
Перенос из темы «SSJ разбили в Индонезии»Теги:
iodaruk
tarasv> Опеределение черного ящика помеите? Так вот - выход СВС который передается потребителям это скорость относительно воздуха, как покажите на его входе сигнал той-же физической размерности можно будет продолжить.
Сегодня у вас при обмерзании датчика никакого сигнала нет. Синий экран и рыб кормить.
Так понятно?
На этом фоне 12 вольт ввиде 300 узлов для пилотирования по ограничителям перегрузки и уа-просто мегакрутая система.
tarasv> Вы перепутали мы про самолеты говорим, а не про системы которой все равно какова точность измерений.
Значит вам для уборки закрылков нужна истинная воздушная скорость с точностью лучше 10м/сек? Даже в аврийной ситуации?
Нехочу никого обижать-но я прям даже не знаю...
Сегодня у вас при обмерзании датчика никакого сигнала нет. Синий экран и рыб кормить.
Так понятно?
На этом фоне 12 вольт ввиде 300 узлов для пилотирования по ограничителям перегрузки и уа-просто мегакрутая система.
tarasv> Вы перепутали мы про самолеты говорим, а не про системы которой все равно какова точность измерений.
Значит вам для уборки закрылков нужна истинная воздушная скорость с точностью лучше 10м/сек? Даже в аврийной ситуации?
Нехочу никого обижать-но я прям даже не знаю...
инфо
инструменты
iodaruk> Значит вам для уборки закрылков нужна истинная воздушная скорость с точностью лучше 10м/сек? Даже в аврийной ситуации?
ну вообще - хорошо бы. Хотя бы знать последствия их уборки - свалимся и уже не выйдем, или нет.
ну вообще - хорошо бы. Хотя бы знать последствия их уборки - свалимся и уже не выйдем, или нет.
Кстати говоря, тут в голову пришло, что мониторить изгиб крыла можно оптическими методами. Маркер разместить на консоли в нужном месте и смотреть на его эволюцию.
Деформация от скоростного напора известная.
И никаких тебе тензометров и прочих штучек.
Деформация от скоростного напора известная.
И никаких тебе тензометров и прочих штучек.
101> Кстати говоря, тут в голову пришло, что мониторить изгиб крыла можно оптическими методами. Маркер разместить на консоли в нужном месте и смотреть на его эволюцию.
101> Деформация от скоростного напора известная.
Так еще от загрузки, угла атаки, мгновенной Ny тоже вроде будет зависеть.
Представляю, как этот сигнал будет колебаться.
101> Деформация от скоростного напора известная.
Так еще от загрузки, угла атаки, мгновенной Ny тоже вроде будет зависеть.
Представляю, как этот сигнал будет колебаться.
Bredonosec
iodaruk> Сегодня у вас при обмерзании датчика никакого сигнала нет. Синий экран и рыб кормить.
Об истинной воздушной скорости? Да, нет. И не будет с вашими поделками.
iodaruk> На этом фоне 12 вольт ввиде 300 узлов для пилотирования по ограничителям перегрузки и уа-просто мегакрутая система.
А инфа об угле атаки у пилота и так есть. И про перегрузку можно вывести.
И что?
>Представляю, как этот сигнал будет колебаться.
да я уж говорил - всё равно идеи бродят по планете ))
Об истинной воздушной скорости? Да, нет. И не будет с вашими поделками.
iodaruk> На этом фоне 12 вольт ввиде 300 узлов для пилотирования по ограничителям перегрузки и уа-просто мегакрутая система.
А инфа об угле атаки у пилота и так есть. И про перегрузку можно вывести.
И что?
>Представляю, как этот сигнал будет колебаться.
да я уж говорил - всё равно идеи бродят по планете ))
Garry_s> Так еще от загрузки, угла атаки, мгновенной Ny тоже вроде будет зависеть.
Тут мы смотрим на отклонения, т.к. предельные отклонения приведут к кирдыку. И тут система будет выдавать ограничения или на угол атаки или на скорость.
Garry_s> Представляю, как этот сигнал будет колебаться.
Главное, чтобы за красную линию не выходил.
Тут мы смотрим на отклонения, т.к. предельные отклонения приведут к кирдыку. И тут система будет выдавать ограничения или на угол атаки или на скорость.
Garry_s> Представляю, как этот сигнал будет колебаться.
Главное, чтобы за красную линию не выходил.
101> Кстати говоря, тут в голову пришло, что мониторить изгиб крыла можно оптическими методами
А также должно придти в голову, что трубка пито не единственный вариант замера давления. На самолете как минимум, есть еще 5 мест где можно снять параметры воздуха. Это все управляющие поверхности, только тензометрия на них нужна по отклонению. Т.е. конечно, если рули скомпенсированы, ничего не снимем. Но ИМХО 100% на всех поверхностях нет.
А также должно придти в голову, что трубка пито не единственный вариант замера давления. На самолете как минимум, есть еще 5 мест где можно снять параметры воздуха. Это все управляющие поверхности, только тензометрия на них нужна по отклонению. Т.е. конечно, если рули скомпенсированы, ничего не снимем. Но ИМХО 100% на всех поверхностях нет.
spam_test> Это все управляющие поверхности, только тензометрия на них нужна по отклонению.
И это проще и надежнее чем трубки Пито?
Саша же писал, что чтобы снять надо отклонить. И чтобы иметь этот параметр постоянно, то постоянно и надо отклонять. А это противоречит автопилоту который старается отклонить как можно меньше. Начнем играться с этим бездумно - запросто получим раскачку, которая может до резонанса довести и самолет развалится в воздухе.
И это проще и надежнее чем трубки Пито?
Саша же писал, что чтобы снять надо отклонить. И чтобы иметь этот параметр постоянно, то постоянно и надо отклонять. А это противоречит автопилоту который старается отклонить как можно меньше. Начнем играться с этим бездумно - запросто получим раскачку, которая может до резонанса довести и самолет развалится в воздухе.
Bredonosec
spam_test> А также должно придти в голову, что трубка пито не единственный вариант замера давления. На самолете как минимум, есть еще 5 мест где можно снять параметры воздуха.
так обычно ни сама трубка пито не является единственной (стандартно на лайнерах их три), ни сама по себе не является единственным видом замера давления - точно также по соотношению давления нескольких статик портов при должной калибровке можно получить те же параметры.
Разница только в том, что хоть одна, хоть сто замерзнуть могут одинаково))
>Это все управляющие поверхности, только тензометрия на них нужна по отклонению.
эээ.. разве? Насколько я знаю, законы управления завязаны именно на статику с ПВД. Даже механические схемы с прямой связью степени усиления видел, могу дома сфотать в книге.
так обычно ни сама трубка пито не является единственной (стандартно на лайнерах их три), ни сама по себе не является единственным видом замера давления - точно также по соотношению давления нескольких статик портов при должной калибровке можно получить те же параметры.
Разница только в том, что хоть одна, хоть сто замерзнуть могут одинаково))
>Это все управляющие поверхности, только тензометрия на них нужна по отклонению.
эээ.. разве? Насколько я знаю, законы управления завязаны именно на статику с ПВД. Даже механические схемы с прямой связью степени усиления видел, могу дома сфотать в книге.
spam_test> А также должно придти в голову, что трубка пито не единственный вариант замера давления. На самолете как минимум, есть еще 5 мест где можно снять параметры воздуха. Это все управляющие поверхности, только тензометрия на них нужна по отклонению.
Только если мы при этом будем учитывать реальную крутку крыла.
Только если мы при этом будем учитывать реальную крутку крыла.
yacc> Саша же писал, что чтобы снять надо отклонить. И чтобы иметь этот параметр постоянно, то постоянно и надо отклонять.
Ну даже если эпизодически отклонять, чтобы определить скоростной напор, то придется еще комплект датчиков на борту лепить, чтобы на шарнирах снимать показания. А потом еще обеспечивать надежность этой системы...
Проще поставить дополнительные ПВД с подогревом.
Ну даже если эпизодически отклонять, чтобы определить скоростной напор, то придется еще комплект датчиков на борту лепить, чтобы на шарнирах снимать показания. А потом еще обеспечивать надежность этой системы...
Проще поставить дополнительные ПВД с подогревом.
Всю тему читать лень, поэтому возник "философский" вопрос.
Ну вот есть на самоле, условно говоря СВС, традиционная, с ПВД и т.п.
Допустим придумываем "альтернативную" - СВС -2, не важно на каких принципах.
И вот автопилот "думает": от СВС-1 приходит УА=5 градусов, а от СВС-2 УА=7 градусов.
Кому верить? Как назначить границу, когда данные одной из систем должны отбраковываться, как сбойные? Понятно, что надо анализировать их в комплексе, путем перекрестной проверки на "абсурдность".
Или ставить еще СВС-3?
Ну вот есть на самоле, условно говоря СВС, традиционная, с ПВД и т.п.
Допустим придумываем "альтернативную" - СВС -2, не важно на каких принципах.
И вот автопилот "думает": от СВС-1 приходит УА=5 градусов, а от СВС-2 УА=7 градусов.
Кому верить? Как назначить границу, когда данные одной из систем должны отбраковываться, как сбойные? Понятно, что надо анализировать их в комплексе, путем перекрестной проверки на "абсурдность".
Или ставить еще СВС-3?
Garry_s>> Представляю, как этот сигнал будет колебаться.
101> Главное, чтобы за красную линию не выходил.
Не уверен, но думаю, что при сильной турбулентности амплитуда колебаний консоли может несколько превышать допустимую эксплуатационную для данных условий полета (запас прочности спасет), но сигнал будет выдан ложный.
101> Главное, чтобы за красную линию не выходил.
Не уверен, но думаю, что при сильной турбулентности амплитуда колебаний консоли может несколько превышать допустимую эксплуатационную для данных условий полета (запас прочности спасет), но сигнал будет выдан ложный.
tarasv
101> Проще поставить дополнительные ПВД с подогревом.
А еще лучше при выявлении производственно-конструкторских дефектов, а звоночки насчет глючности некоторых типов талесовских ПВД были и неоднократные, устранять их по быстрому, а не ждать пока самолет гробанется.
А еще лучше при выявлении производственно-конструкторских дефектов, а звоночки насчет глючности некоторых типов талесовских ПВД были и неоднократные, устранять их по быстрому, а не ждать пока самолет гробанется.
Garry_s> Не уверен, но думаю, что при сильной турбулентности амплитуда колебаний консоли может несколько превышать допустимую эксплуатационную для данных условий полета (запас прочности спасет), но сигнал будет выдан ложный.
Это вряд ли. От турбулентности скоростной напор не растет. Если же говорить об неких масштабных атмосферных возмущениях, то повторить слом крыла на статиспытаниях можно только зажав фюзеляж. В атмосфере же планер гуляет целиком и поэтому амплитуда у крыла всегда в норме.
Добиться разрушения конструкции можно только перегрузками, раскачивая борт и вгоняя его во все тяжкие.
Это вряд ли. От турбулентности скоростной напор не растет. Если же говорить об неких масштабных атмосферных возмущениях, то повторить слом крыла на статиспытаниях можно только зажав фюзеляж. В атмосфере же планер гуляет целиком и поэтому амплитуда у крыла всегда в норме.
Добиться разрушения конструкции можно только перегрузками, раскачивая борт и вгоняя его во все тяжкие.
Garry_s> Или ставить еще СВС-3?
угу, только так.
101> Добиться разрушения конструкции можно только перегрузками, раскачивая борт и вгоняя его во все тяжкие.
саш, забыл ролик, где летящий (ровно) над пожаром тяжело груженый водой С-130 разваливается в воздухе? У него просто обламываются вверх крылья. У центроплана.
Также могу напомнить о том, что в кумулонимбусах вертикальные потоки вверх достигают до 50м/с, вниз - 30м/с. Границы меж ними крайне резки. Пролетаются за долю секунды. Перегрузку прикинешь?
При допустим, смене вертикальной составляющей в 50м/с за 0.3 секунды (100 метров)
угу, только так.
101> Добиться разрушения конструкции можно только перегрузками, раскачивая борт и вгоняя его во все тяжкие.
саш, забыл ролик, где летящий (ровно) над пожаром тяжело груженый водой С-130 разваливается в воздухе? У него просто обламываются вверх крылья. У центроплана.
Также могу напомнить о том, что в кумулонимбусах вертикальные потоки вверх достигают до 50м/с, вниз - 30м/с. Границы меж ними крайне резки. Пролетаются за долю секунды. Перегрузку прикинешь?
При допустим, смене вертикальной составляющей в 50м/с за 0.3 секунды (100 метров)
101> А потом еще обеспечивать надежность этой системы...
Только предлагатели альтернативной стратегии тут вопросами надежности вообще не задаются.
Они только и могут взывать "слабое место!"
Так в самолете вообще дофига слабых мест и многие из них могут привести к аварии/катастрофе.
Только предлагатели альтернативной стратегии тут вопросами надежности вообще не задаются.
Они только и могут взывать "слабое место!"
Так в самолете вообще дофига слабых мест и многие из них могут привести к аварии/катастрофе.
Bredonosec> саш, забыл ролик, где летящий (ровно) над пожаром тяжело груженый водой С-130 разваливается в воздухе? У него просто обламываются вверх крылья. У центроплана.
Не видел.
Bredonosec> Также могу напомнить о том, что в кумулонимбусах вертикальные потоки вверх достигают до 50м/с, вниз - 30м/с. Границы меж ними крайне резки. Пролетаются за долю секунды. Перегрузку прикинешь?
Вертикальные восходящие или нисходящие потоки это не турбулентность, ребята. Это просто потоки. Попрошу не путать.
Вот именно от них перегрузку я прекрасно понимаю. Но такие вещи на эшелоне я себе слабо представляю.
Не видел.
Bredonosec> Также могу напомнить о том, что в кумулонимбусах вертикальные потоки вверх достигают до 50м/с, вниз - 30м/с. Границы меж ними крайне резки. Пролетаются за долю секунды. Перегрузку прикинешь?
Вертикальные восходящие или нисходящие потоки это не турбулентность, ребята. Это просто потоки. Попрошу не путать.
Вот именно от них перегрузку я прекрасно понимаю. Но такие вещи на эшелоне я себе слабо представляю.
В целом, все что они предлагают так или иначе реализовывается потихоньку, но не в качестве активной системы управления, а в качестве ограничителей.
tarasv> А еще лучше при выявлении производственно-конструкторских дефектов, а звоночки насчет глючности некоторых типов талесовских ПВД были и неоднократные, устранять их по быстрому, а не ждать пока самолет гробанется.
Ставьте советские, на них подтягиваться можно, не подведут!
Ставьте советские, на них подтягиваться можно, не подведут!
101> Не видел.
101> Вертикальные восходящие или нисходящие потоки это не турбулентность, ребята. Это просто потоки. Попрошу не путать.
а что такое турбулентность, как не пересечение разнонаправленных потоков? Это оно и есть. Как термики - от крыш жестяных или асфальта - мощные столбы восходящего воздуха, от болотец или леса - нисходящие.. В сумме, пересекая всё это - имеешь турбулентность - тебя швыряет из стороны в сторону, вверх-вниз, как горох в банке. Там - тоже самое, только мощнее.
101> Вот именно от них перегрузку я прекрасно понимаю. Но такие вещи на эшелоне я себе слабо представляю.
когда летел пару недель назад домой - над европой на эшелоне горело "пристегнуть ремни", и трясло. Вероятно, где-то вдоль стрим джета шли, и имели САТ. (вокруг облаков на несколько км вниз и кучу км в стороны не было)
Кроме того, донецкая тушка - задела верхушку кумулонимбуса, её и всосало, хоть и передирали ручку.
Не зря же есть указание - обходить верхушки towering cumulus или cumulonimbus не ближе емнис 5 км по горизонту, или не менее чем на 600 метров выше вершин. Вон, еще галлай описывал, как на 3М влезли на эшелоне в грозу.
101> Вертикальные восходящие или нисходящие потоки это не турбулентность, ребята. Это просто потоки. Попрошу не путать.
а что такое турбулентность, как не пересечение разнонаправленных потоков? Это оно и есть. Как термики - от крыш жестяных или асфальта - мощные столбы восходящего воздуха, от болотец или леса - нисходящие.. В сумме, пересекая всё это - имеешь турбулентность - тебя швыряет из стороны в сторону, вверх-вниз, как горох в банке. Там - тоже самое, только мощнее.
101> Вот именно от них перегрузку я прекрасно понимаю. Но такие вещи на эшелоне я себе слабо представляю.
когда летел пару недель назад домой - над европой на эшелоне горело "пристегнуть ремни", и трясло. Вероятно, где-то вдоль стрим джета шли, и имели САТ. (вокруг облаков на несколько км вниз и кучу км в стороны не было)
Кроме того, донецкая тушка - задела верхушку кумулонимбуса, её и всосало, хоть и передирали ручку.
Не зря же есть указание - обходить верхушки towering cumulus или cumulonimbus не ближе емнис 5 км по горизонту, или не менее чем на 600 метров выше вершин. Вон, еще галлай описывал, как на 3М влезли на эшелоне в грозу.
101> В целом, все что они предлагают так или иначе реализовывается потихоньку, но не в качестве активной системы управления, а в качестве ограничителей.
угу. +1
угу. +1
Bredonosec> а что такое турбулентность, как не пересечение разнонаправленных потоков?
Не потоков, а слоев потока, вызванное сдвиговыми процессами из-за локальных градиентов в потоке.
Bredonosec> Это оно и есть. Как термики - от крыш жестяных или асфальта - мощные столбы восходящего воздуха, от болотец или леса - нисходящие.. В сумме, пересекая всё это - имеешь турбулентность - тебя швыряет из стороны в сторону, вверх-вниз, как горох в банке. Там - тоже самое, только мощнее.
И еще раз. Это не турбулентность. Это разномасштабные потоки. Включи дома вентилятор, а поперек потока от него направь струю из фена. Получишь струю в струе. Пусти перышко пуховое и увидишь как оно влетит в струю от фена колбаснется. Это и есть то, что мы испытываем при тряске в полете.
Турбулентность там будет по границе каждой из струй, а потом сноситься по потоку и угасать.
Мозги вам засрали СМИ.
Bredonosec> Кроме того, донецкая тушка - задела верхушку кумулонимбуса, её и всосало, хоть и передирали ручку.
Донецкая тушка не развалилась в воздухе.
Bredonosec> Не зря же есть указание - обходить верхушки towering cumulus или cumulonimbus не ближе емнис 5 км по горизонту, или не менее чем на 600 метров выше вершин. Вон, еще галлай описывал, как на 3М влезли на эшелоне в грозу.
Все верно, но это не я что-то не слышал, чтобы крылья отваливались. А грозовые фронта обходят из-за электрических разрядов и из-за града.
Не потоков, а слоев потока, вызванное сдвиговыми процессами из-за локальных градиентов в потоке.
Bredonosec> Это оно и есть. Как термики - от крыш жестяных или асфальта - мощные столбы восходящего воздуха, от болотец или леса - нисходящие.. В сумме, пересекая всё это - имеешь турбулентность - тебя швыряет из стороны в сторону, вверх-вниз, как горох в банке. Там - тоже самое, только мощнее.
И еще раз. Это не турбулентность. Это разномасштабные потоки. Включи дома вентилятор, а поперек потока от него направь струю из фена. Получишь струю в струе. Пусти перышко пуховое и увидишь как оно влетит в струю от фена колбаснется. Это и есть то, что мы испытываем при тряске в полете.
Турбулентность там будет по границе каждой из струй, а потом сноситься по потоку и угасать.
Мозги вам засрали СМИ.
Bredonosec> Кроме того, донецкая тушка - задела верхушку кумулонимбуса, её и всосало, хоть и передирали ручку.
Донецкая тушка не развалилась в воздухе.
Bredonosec> Не зря же есть указание - обходить верхушки towering cumulus или cumulonimbus не ближе емнис 5 км по горизонту, или не менее чем на 600 метров выше вершин. Вон, еще галлай описывал, как на 3М влезли на эшелоне в грозу.
Все верно, но это не я что-то не слышал, чтобы крылья отваливались. А грозовые фронта обходят из-за электрических разрядов и из-за града.
Bredonosec> http://www.
Это больше попахивает усталостными вещами в заделке, нежели воздействием течения.
Обосновываю - крыло особо не изгибается и не бафтингует.
Это больше попахивает усталостными вещами в заделке, нежели воздействием течения.
Обосновываю - крыло особо не изгибается и не бафтингует.
101> Не потоков, а слоев потока, вызванное сдвиговыми процессами из-за локальных градиентов в потоке.
)))))
а теперь сам подумай, какая разница меж тем, что сказал ты и я )))
101> И еще раз. Это не турбулентность. Это разномасштабные потоки.
101> Турбулентность там будет по границе каждой из струй, а потом сноситься по потоку и угасать.
101> Мозги вам засрали СМИ.
Вот не надо про сми, а?
Турбулентностью с точки зрения сидящего в кокпите будет любое резкое изменение плотности, направления, скорости обтекающего потока, вызывающее тряску, рывки, перегрузки, толчки, даже если толчок один (впрочем, в этом случае могут сказать wind shear, но turbulence точно также приемлемо)
101> Донецкая тушка не развалилась в воздухе.
а я говорил подобное? Я сказал, что её всосало в кумулонимбус.
101> Все верно, но это не я что-то не слышал, чтобы крылья отваливались.
случаи развалившихся в воздухе иногда бывают. Отчего именно - накопление усталости, собственные действия, или турбулентность - можно выяснить только при найденных и читаемых параметрических самописцах.. что не всегда так..
>А грозовые фронта обходят из-за электрических разрядов и из-за града.
к сожалению, не могу отфотать из талмуда по авиаметео, что там указывают именно на опасность мощных вертикальных потоков, а не града или чего-либо еще
)))))
а теперь сам подумай, какая разница меж тем, что сказал ты и я )))
101> И еще раз. Это не турбулентность. Это разномасштабные потоки.
101> Турбулентность там будет по границе каждой из струй, а потом сноситься по потоку и угасать.
101> Мозги вам засрали СМИ.
Вот не надо про сми, а?
Турбулентностью с точки зрения сидящего в кокпите будет любое резкое изменение плотности, направления, скорости обтекающего потока, вызывающее тряску, рывки, перегрузки, толчки, даже если толчок один (впрочем, в этом случае могут сказать wind shear, но turbulence точно также приемлемо)
101> Донецкая тушка не развалилась в воздухе.
а я говорил подобное? Я сказал, что её всосало в кумулонимбус.
101> Все верно, но это не я что-то не слышал, чтобы крылья отваливались.
случаи развалившихся в воздухе иногда бывают. Отчего именно - накопление усталости, собственные действия, или турбулентность - можно выяснить только при найденных и читаемых параметрических самописцах.. что не всегда так..
>А грозовые фронта обходят из-за электрических разрядов и из-за града.
к сожалению, не могу отфотать из талмуда по авиаметео, что там указывают именно на опасность мощных вертикальных потоков, а не града или чего-либо еще
Copyright © Balancer 1997..2019
Создано 10.05.2012
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 10.05.2012
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
