stas27
инфо
инструменты
hcube
Bredonosec
Татарин
Monya
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/sites/w/e/web.mit.edu/newsoffice/images/article_images/tn/128x128-crop/20130402151256-0.jpg)
Электрический двигатель для самолётов
реально? интересно? баян?Теги:
Сегодня по радио услышал:
Говорили, что этот двигатель теоретически может быть в 55 раз эффективнее ТРД [показать]
. Правда, сам интервьюирумый говорил, что не знает, реально ли применить такой движок на аппарате разумных размеров.
Что народ думает? На сайте CBC ценные ссылки есть:
и т.п.
Dinosaurs Great at Growing * Dinosaurs do the Duck Paddle * Monarch Butterflies Navigate Without Map * Shark Tooth Weapons Reveal Lost Species * Humans Caused Bird Extinctions in Pacific Islands * Electric Engines for Aircraft | Quirks & Quarks with Bob McDonald | CBC Radio
This week, we have two exciting dinosaur discoveries involving Canadian researchers, one looking at how dinosaurs grew, and the other an insight into how they might have swum. Plus, we'll find out how monarch butterflies manage to keep their course; we'll hear about Pacific islanders who made ferocious weapons // www.cbc.caГоворили, что этот двигатель теоретически может быть в 55 раз эффективнее ТРД [показать]
. Правда, сам интервьюирумый говорил, что не знает, реально ли применить такой движок на аппарате разумных размеров.
Что народ думает? На сайте CBC ценные ссылки есть:
On the performance of electrohydrodynamic propulsion
Skip to main page content Partially ionized fluids can gain net momentum under an electric field, as charged particles undergo momentum-transfer collisions with neutral molecules in a phenomenon termed an ionic wind. Electrohydrodynamic (EHD) thrusters generate thrust by using two or more electrodes to ionize the ambient fluid and create an electric field. We characterize the performance of EHD thrusters of single- (SS) and dual-stage (DS) configurations. // Дальше — rspa.royalsocietypublishing.orgA mighty wind - MIT News Office
Thrusters powered by ionic wind may be an efficient alternative to conventional atmospheric propulsion technologies. // web.mit.eduи т.п.
stas27> Говорили, что этот двигатель теоретически может быть в [spoiler|55 раз эффективнее ТРД]
В 55 раз МЕНЕЕ эффективен, чем ТРД
Ионный вентилятор - это тот еще боян, о нем все отлично знают. КПД у него ниже плинтуса из-за необходимости ионизации воздуха. Ну и старика Ньютона тоже никто не отменял - даже со 100% эффективностью, все равно надо захватывать и разгонять некую массу воздуха. Т.е. разместить решетку ионника по всей поверхности самолета.
В 55 раз МЕНЕЕ эффективен, чем ТРД
Ионный вентилятор - это тот еще боян, о нем все отлично знают. КПД у него ниже плинтуса из-за необходимости ионизации воздуха. Ну и старика Ньютона тоже никто не отменял - даже со 100% эффективностью, все равно надо захватывать и разгонять некую массу воздуха. Т.е. разместить решетку ионника по всей поверхности самолета.
hcube> Ну и старика Ньютона тоже никто не отменял - даже со 100% эффективностью, все равно надо захватывать и разгонять некую массу воздуха. Т.е. разместить решетку ионника по всей поверхности самолета.
Не говорите глупостей, ионный двигатель менее эффективен именно по той причине, что энергия затрачиваемая на ионизацию гораздо больше энергии затрачиваемой на простое механическое ускорение воздуха.
Если бы воздух был уже ионизированным, то может и был бы эффективнее.
Не говорите глупостей, ионный двигатель менее эффективен именно по той причине, что энергия затрачиваемая на ионизацию гораздо больше энергии затрачиваемой на простое механическое ускорение воздуха.
Если бы воздух был уже ионизированным, то может и был бы эффективнее.
stas27>> Говорили, что этот двигатель теоретически может быть в [spoiler|55 раз эффективнее ТРД]
hcube> В 55 раз МЕНЕЕ эффективен, чем ТРД
По тяге эффективнее - см. Под спойлером текст. Якобы он дает 110 Ньютонов на киловатт, а трд - 2.
hcube> КПД у него ниже плинтуса из-за необходимости ионизации воздуха. Ну и старика Ньютона тоже никто не отменял - даже со 100% эффективностью, все равно надо захватывать и разгонять некую массу воздуха. Т.е. разместить решетку ионника по всей поверхности самолета.
Про КПД они молчали. По то, что нужна вся площадь - говорили. И сумлевались - хватит ли размеров. Говорили, что нужно создать разницу напряжения в пару мегавольт между "эмиттером" и "стоком", и что якобы это в принципе можно делать безопасно для пассажиров - ударов молнии, мол, самолеты не боятся...
hcube> В 55 раз МЕНЕЕ эффективен, чем ТРД
По тяге эффективнее - см. Под спойлером текст. Якобы он дает 110 Ньютонов на киловатт, а трд - 2.
hcube> КПД у него ниже плинтуса из-за необходимости ионизации воздуха. Ну и старика Ньютона тоже никто не отменял - даже со 100% эффективностью, все равно надо захватывать и разгонять некую массу воздуха. Т.е. разместить решетку ионника по всей поверхности самолета.
Про КПД они молчали. По то, что нужна вся площадь - говорили. И сумлевались - хватит ли размеров. Говорили, что нужно создать разницу напряжения в пару мегавольт между "эмиттером" и "стоком", и что якобы это в принципе можно делать безопасно для пассажиров - ударов молнии, мол, самолеты не боятся...
stas27> По тяге эффективнее - см. Под спойлером текст. Якобы он дает 110 Ньютонов на киловатт, а трд - 2.
Ага. Тогда домкрат еще более эффективен
Ага. Тогда домкрат еще более эффективен
stas27>> По тяге эффективнее - см. Под спойлером текст. Якобы он дает 110 Ньютонов на киловатт, а трд - 2.
hcube> Ага. Тогда домкрат еще более эффективен
Домкрат не домкрат, а авторы славят геликоптер [показать]
. Дескать, поскольку от ионного двигателя ветер медлен и широк, в нём нет потерь на остающуюся тепловую и кинетическую энергию выхлопа.
P.S. Их статья:
hcube> Ага. Тогда домкрат еще более эффективен
Домкрат не домкрат, а авторы славят геликоптер [показать]
. Дескать, поскольку от ионного двигателя ветер медлен и широк, в нём нет потерь на остающуюся тепловую и кинетическую энергию выхлопа.
P.S. Их статья:
hcube> КПД у него ниже плинтуса из-за необходимости ионизации воздуха.
А ТРД воздух тупо греет - хрен редьки не слаще.
Тут немного другое - откуда собственно электричество брать? На ролике тупо из розетки
а на свободно летающем аппарате придётся ставить генератор, а крутить его будет ... ТРД 
А ТРД воздух тупо греет - хрен редьки не слаще.
Тут немного другое - откуда собственно электричество брать? На ролике тупо из розетки
а на свободно летающем аппарате придётся ставить генератор, а крутить его будет ... ТРД
Дем> Тут немного другое - откуда собственно электричество брать? На ролике тупо из розетки а на свободно летающем аппарате придётся ставить генератор, а крутить его будет ... ТРД
Да, только есть небольшая разница, создавая тягу ТРД превращает энергию топлива в основном в энергию вылетающего из него воздуха, а в этом случае он будет превращать её в механическую энергию, а потом в электрическую, при этом КПД получения полезной энергии будет гораздо больше.
Возможно будет.
Все вопросы к таким штуковинам по части ионизации, в остальном всё, в принципе, должно работать.
а на свободно летающем аппарате придётся ставить генератор, а крутить его будет ... ТРД Да, только есть небольшая разница, создавая тягу ТРД превращает энергию топлива в основном в энергию вылетающего из него воздуха, а в этом случае он будет превращать её в механическую энергию, а потом в электрическую, при этом КПД получения полезной энергии будет гораздо больше.
Возможно будет.
Все вопросы к таким штуковинам по части ионизации, в остальном всё, в принципе, должно работать.
Lamort> при этом КПД получения полезной энергии будет гораздо больше.
Угу, но потом домножаем ещё на КПД движка. И итог получится явно меньше....
Угу, но потом домножаем ещё на КПД движка. И итог получится явно меньше....
Lamort>> при этом КПД получения полезной энергии будет гораздо больше.
Дем> Угу, но потом домножаем ещё на КПД движка. И итог получится явно меньше....
КПД преобразования в электроэнергию 40-60%, и если заявление "про 55%" верно, то получится "что-то такое раз 25", - в любом случае раз в 10 больше, чем ТРД.
Вопрос совершенно в другом, - какова будет удельная тяга этой штуковины.
Смысл вот в чём, - для создания определённой величины тяги нужен определённый ток сквозь воздух, при этом проводимость воздуха низкая. Если мы работаем с каким-то "маленьким" аппаратом, - отношение площади к массе велико, то у нас хватает величины результирующей тяги даже с плохой проводимостью воздуха.
Но если аппарат на порядки больше, то нужна большая удельная тяга и естественной проводимости воздуха начнёт не хватать.
Грубо говоря, - пушинку электростатика поднимает, а вот камушек уже "фиг вам", примерно та же зависимость.
Уточню, - я не говорю "нет", я говорю, что надо всё корректно оценивать.
Дем> Угу, но потом домножаем ещё на КПД движка. И итог получится явно меньше....
КПД преобразования в электроэнергию 40-60%, и если заявление "про 55%" верно, то получится "что-то такое раз 25", - в любом случае раз в 10 больше, чем ТРД.
Вопрос совершенно в другом, - какова будет удельная тяга этой штуковины.
Смысл вот в чём, - для создания определённой величины тяги нужен определённый ток сквозь воздух, при этом проводимость воздуха низкая. Если мы работаем с каким-то "маленьким" аппаратом, - отношение площади к массе велико, то у нас хватает величины результирующей тяги даже с плохой проводимостью воздуха.
Но если аппарат на порядки больше, то нужна большая удельная тяга и естественной проводимости воздуха начнёт не хватать.
Грубо говоря, - пушинку электростатика поднимает, а вот камушек уже "фиг вам", примерно та же зависимость.
Уточню, - я не говорю "нет", я говорю, что надо всё корректно оценивать.
для самолёта - если мы прикручиваем такое к ГТД это меняет второй контур ДТРД (или пропеллер ТВД) на вот такой ионный двигатель
ионный двигатель не греет рабочее тело (воздух) - ну так и пропеллер тоже как бы не греет, в чём тут выгода, кпд прямой механической передачи на винт будет выше
тогда уж лучше делать типа форсаж - ионизированный газ на выходе ГТД дальше толкать
вот если у нас есть источник электроэнергии типа топливного элемента который сразу даёт электричество - может иметь смысл
ps
55 к 2 - интересно как у них такое соотношение получилось
ми-26..56тонн, 22800 л.с. - получается примерно 33 килоньютона на киловатт
для НК-12 где-то 9-10
ионный двигатель не греет рабочее тело (воздух) - ну так и пропеллер тоже как бы не греет, в чём тут выгода, кпд прямой механической передачи на винт будет выше
тогда уж лучше делать типа форсаж - ионизированный газ на выходе ГТД дальше толкать
вот если у нас есть источник электроэнергии типа топливного элемента который сразу даёт электричество - может иметь смысл
ps
55 к 2 - интересно как у них такое соотношение получилось
ми-26..56тонн, 22800 л.с. - получается примерно 33 килоньютона на киловатт
для НК-12 где-то 9-10
Это сообщение редактировалось 17.04.2013 в 13:55
п.с.т.> для самолёта - если мы прикручиваем такое к ГТД это меняет второй контур ДТРД (или пропеллер ТВД) на вот такой ионный двигатель
п.с.т.> ионный двигатель не греет рабочее тело (воздух) - ну так и пропеллер тоже как бы не греет, в чём тут выгода, кпд прямой механической передачи на винт будет выше
п.с.т.> тогда уж лучше делать типа форсаж - ионизированный газ на выходе ГТД дальше толкать
Да совершенно верно, весь вопрос в "размере и массе пропеллера", - ионный двигатель не требует подвижных механических частей для ускорения большой массы воздуха.
Пропеллер очень большого размера будет иметь такой же или больший КПД, но как вы собираетесь летать с огромным пропеллером на большой скорости?
Помимо этого есть ещё один фактор, - заряженный газ можно формировать объемно, с помощью, например, эмиссии электронов в воздух, а в случае пропеллера его КПД пропорционально площади пропеллера.
п.с.т.> вот если у нас есть источник электроэнергии типа топливного элемента который сразу даёт электричество - может иметь смысл
Никакой разницы, в данном случае надо рассматривать сравнение со связкой топливный элемент - электромотор - пропеллер.
Собственно говоря, ионный двигатель это попытка сделать "очень большой пропеллер, который сам не движется".
п.с.т.> ионный двигатель не греет рабочее тело (воздух) - ну так и пропеллер тоже как бы не греет, в чём тут выгода, кпд прямой механической передачи на винт будет выше
п.с.т.> тогда уж лучше делать типа форсаж - ионизированный газ на выходе ГТД дальше толкать
Да совершенно верно, весь вопрос в "размере и массе пропеллера", - ионный двигатель не требует подвижных механических частей для ускорения большой массы воздуха.
Пропеллер очень большого размера будет иметь такой же или больший КПД, но как вы собираетесь летать с огромным пропеллером на большой скорости?
Помимо этого есть ещё один фактор, - заряженный газ можно формировать объемно, с помощью, например, эмиссии электронов в воздух, а в случае пропеллера его КПД пропорционально площади пропеллера.
п.с.т.> вот если у нас есть источник электроэнергии типа топливного элемента который сразу даёт электричество - может иметь смысл
Никакой разницы, в данном случае надо рассматривать сравнение со связкой топливный элемент - электромотор - пропеллер.
Собственно говоря, ионный двигатель это попытка сделать "очень большой пропеллер, который сам не движется".
Lamort> Помимо этого есть ещё один фактор, - заряженный газ можно формировать объемно, с помощью, например, эмиссии электронов в воздух, а в случае пропеллера его КПД пропорционально площади пропеллера.
не вижу тут отличий - у ионника будет площадь захвата обкладками его рабочего тела(не знаю как правильно называется), у винта диаметр...в любом случае
тяга - да, пропорциональна площади, кпд - скорее от других вещей зависит чем от площади на прямую...впрочем и для любого другого движителя
Lamort> Никакой разницы, в данном случае надо рассматривать сравнение со связкой топливный элемент - электромотор - пропеллер.
ну как вариант, хотя ИМХО такая связка СЕЙЧАС уступит тому что есть - ГТД+редуктор+винт или ДТРД, у нас ЕЩЁ нет топливных элементов сравнимых с прямым преобразованием в механическую энергию через ГТД
вот если допустим у нас есть хороший компактный топливный элемент который держит мегаватты в течении часов с хорошим КПД, тогда вокруг него можно сделать вот такой ионник совмещённый с системой охлаждения ТЭ
не вижу тут отличий - у ионника будет площадь захвата обкладками его рабочего тела(не знаю как правильно называется), у винта диаметр...в любом случае
тяга - да, пропорциональна площади, кпд - скорее от других вещей зависит чем от площади на прямую...впрочем и для любого другого движителя
Lamort> Никакой разницы, в данном случае надо рассматривать сравнение со связкой топливный элемент - электромотор - пропеллер.
ну как вариант, хотя ИМХО такая связка СЕЙЧАС уступит тому что есть - ГТД+редуктор+винт или ДТРД, у нас ЕЩЁ нет топливных элементов сравнимых с прямым преобразованием в механическую энергию через ГТД
вот если допустим у нас есть хороший компактный топливный элемент который держит мегаватты в течении часов с хорошим КПД, тогда вокруг него можно сделать вот такой ионник совмещённый с системой охлаждения ТЭ
Это сообщение редактировалось 17.04.2013 в 14:35
...
Lamort> Вопрос совершенно в другом, - какова будет удельная тяга этой штуковины.
...
О, спасибо за перевод. Авторы неуклонно (в т.ч. в интервью на радио) говорят о том, что они пока не могут оценить возможную thrust density. И поэтому не знают, возможно ли использование этого подхода в практике (один в один почти с тем, что Вы пишете).
Lamort> Вопрос совершенно в другом, - какова будет удельная тяга этой штуковины.
...
О, спасибо за перевод. Авторы неуклонно (в т.ч. в интервью на радио) говорят о том, что они пока не могут оценить возможную thrust density. И поэтому не знают, возможно ли использование этого подхода в практике (один в один почти с тем, что Вы пишете).
п.с.т.> не вижу тут отличий - у ионника будет площадь захвата обкладками его рабочего тела(не знаю как правильно называется), у винта диаметр...в любом случае
п.с.т.> тяга - да, пропорциональна площади, кпд - скорее от других вещей зависит чем от площади на прямую...впрочем и для любого другого движителя
В данном случае не нужно никакого "захвата обкладками рабочего тела", достаточно, например, просто поставить два штыря, - с одного будет происходить эмиссия электронов, а другой будет их притягивать.
Или просто ставится электронная пушка, которая насыщает воздух спереди электронами, а положительно заряженная часть аппарата, находящаяся сзади притягивает электризованный воздух и, соответственно, притягивается сама.
Правда при этом возникнет проблема как разрядить весь воздух возле задней части, чтобы он пролетев мимо не начал тянуть аппарат обратно.
п.с.т.> ну как вариант, хотя ИМХО такая связка СЕЙЧАС уступит тому что есть - ГТД+редуктор+винт или ДТРД, у нас ЕЩЁ нет топливных элементов сравнимых с прямым преобразованием в механическую энергию через ГТД
По КПД топливные элементы вроде бы дают более 90%, другой вопрос это стоимость, вес и срок службы топливных элементов.
п.с.т.> вот если допустим у нас есть хороший компактный топливный элемент который держит мегаватты в течении часов с хорошим КПД, тогда вокруг него можно сделать вот такой ионник совмещённый с системой охлаждения ТЭ
Надо оценивать "конкретные железяки", невозможно что-то сказать исходя из общих соображений.
п.с.т.> тяга - да, пропорциональна площади, кпд - скорее от других вещей зависит чем от площади на прямую...впрочем и для любого другого движителя
В данном случае не нужно никакого "захвата обкладками рабочего тела", достаточно, например, просто поставить два штыря, - с одного будет происходить эмиссия электронов, а другой будет их притягивать.
Или просто ставится электронная пушка, которая насыщает воздух спереди электронами, а положительно заряженная часть аппарата, находящаяся сзади притягивает электризованный воздух и, соответственно, притягивается сама.
Правда при этом возникнет проблема как разрядить весь воздух возле задней части, чтобы он пролетев мимо не начал тянуть аппарат обратно.
п.с.т.> ну как вариант, хотя ИМХО такая связка СЕЙЧАС уступит тому что есть - ГТД+редуктор+винт или ДТРД, у нас ЕЩЁ нет топливных элементов сравнимых с прямым преобразованием в механическую энергию через ГТД
По КПД топливные элементы вроде бы дают более 90%, другой вопрос это стоимость, вес и срок службы топливных элементов.
п.с.т.> вот если допустим у нас есть хороший компактный топливный элемент который держит мегаватты в течении часов с хорошим КПД, тогда вокруг него можно сделать вот такой ионник совмещённый с системой охлаждения ТЭ
Надо оценивать "конкретные железяки", невозможно что-то сказать исходя из общих соображений.
stas27> ...
Lamort>> Вопрос совершенно в другом, - какова будет удельная тяга этой штуковины.
stas27> ...
stas27> О, спасибо за перевод. Авторы неуклонно (в т.ч. в интервью на радио) говорят о том, что они пока не могут оценить возможную thrust density. И поэтому не знают, возможно ли использование этого подхода в практике (один в один почти с тем, что Вы пишете).
Это очевидная проблема всех подобных затей, например, идеи снимать механическую энергию набегающего потока с помощью МГД-генератора в воздухозаборнике. Американцы, вроде бы, недавно даже проводили испытания такой системы.
Всё упирается в то, что даже нагретый до сотен, да и до тысяч градусов воздух очень плохой проводник, его надо как-то принудительно ионизировать, вопрос в том как именно и "что это будет стоить".
Lamort>> Вопрос совершенно в другом, - какова будет удельная тяга этой штуковины.
stas27> ...
stas27> О, спасибо за перевод. Авторы неуклонно (в т.ч. в интервью на радио) говорят о том, что они пока не могут оценить возможную thrust density. И поэтому не знают, возможно ли использование этого подхода в практике (один в один почти с тем, что Вы пишете).
Это очевидная проблема всех подобных затей, например, идеи снимать механическую энергию набегающего потока с помощью МГД-генератора в воздухозаборнике. Американцы, вроде бы, недавно даже проводили испытания такой системы.
Всё упирается в то, что даже нагретый до сотен, да и до тысяч градусов воздух очень плохой проводник, его надо как-то принудительно ионизировать, вопрос в том как именно и "что это будет стоить".
Lamort> В данном случае не нужно никакого "захвата обкладками рабочего тела", достаточно, например, просто поставить два штыря, - с одного будет происходить эмиссия электронов, а другой будет их притягивать.
Только тут напомню, что для разгона мы тратим энергию, а нужен-то нам импульс... т.е. потери будут тем больше, чем меньше процент молекул которые мы сможем зарядить...
Только тут напомню, что для разгона мы тратим энергию, а нужен-то нам импульс... т.е. потери будут тем больше, чем меньше процент молекул которые мы сможем зарядить...
Дем> Только тут напомню, что для разгона мы тратим энергию, а нужен-то нам импульс... т.е. потери будут тем больше, чем меньше процент молекул которые мы сможем зарядить...
Так было бы, если бы молекулы свободно болтались в пустоте не сталкиваясь друг с другом, но в реальном газе появление поступательной составляющей движения отдельных молекул приведёт к тому, что весь газ начнёт движение.
Так было бы, если бы молекулы свободно болтались в пустоте не сталкиваясь друг с другом, но в реальном газе появление поступательной составляющей движения отдельных молекул приведёт к тому, что весь газ начнёт движение.
Lamort> ...
Это уже потом... и "лишняя" энергия перейдёт в нагрев газа...
Это уже потом... и "лишняя" энергия перейдёт в нагрев газа...
Lamort>> ...
Дем> Это уже потом... и "лишняя" энергия перейдёт в нагрев газа...
Дело в том, что электрический двигатель работает для объекта имеющего размеры и массу примерно как у детского воздушного змея, так что воздух увлекается зарядами.
Но для более плотного объекта начнёт не хватать заряда, его надо будет как-то принудительно загонять в воздух и это приведёт к повышению затрат энергии, или же просто не получится нужной тяги.
Дем> Это уже потом... и "лишняя" энергия перейдёт в нагрев газа...
Дело в том, что электрический двигатель работает для объекта имеющего размеры и массу примерно как у детского воздушного змея, так что воздух увлекается зарядами.
Но для более плотного объекта начнёт не хватать заряда, его надо будет как-то принудительно загонять в воздух и это приведёт к повышению затрат энергии, или же просто не получится нужной тяги.
новое направление: ставить в хвосте электрический импеллер для отсоса разросшегося погранслоя и за счет снижения сопротивления получать экономию топлива до 12%
Концепт узкофюзеляжного турбоэлектрического самолета с хвостовым движителем пограничного слоя от американского аэрокосмического агентства NASA, сокращенно STARC-ABL (от английского single-aisle turboelectric aircraft with aft boundary-layer propulsor), например, интересен тем, что по расчетам создателей способен обеспечить снижение расхода топлива на 7-12%. И это на ВС с компоновкой, в целом не отличающейся от той, что используются на традиционных самолетах сегодня.
Улучшение характеристик достигается за счет всасывания и разгона медленно двигающегося пограничного слоя при помощи электровентилятора, установленного в хвосте самолета. Тем самым заполняется спутный след и снижается сопротивление. Привод вентилятора на STARC-ABL электрический – от генераторов, установленных под крылом двигателей, которые из-за пониженного сопротивления могут быть меньше, чем у обычных самолетов.
Концепты
Существуют и другие способы отбора пограничного слоя. Компоновка концепта D8 от Aurora Flight Sciences подразумевает размещение турбовентиляторных двигателей между двумя килями хвостового оперения. При таком расположении они отбирают поток, идущий над верхней частью фюзеляжа. Концепт французского исследовательского агентства ONERA под названием Nova принципиально аналогичен, однако имеет двигатели, установленные в задней части фюзеляжа по обе стороны одиночного вертикального стабилизатора.
Концепт узкофюзеляжного турбоэлектрического самолета с хвостовым движителем пограничного слоя от американского аэрокосмического агентства NASA, сокращенно STARC-ABL (от английского single-aisle turboelectric aircraft with aft boundary-layer propulsor), например, интересен тем, что по расчетам создателей способен обеспечить снижение расхода топлива на 7-12%. И это на ВС с компоновкой, в целом не отличающейся от той, что используются на традиционных самолетах сегодня.
Улучшение характеристик достигается за счет всасывания и разгона медленно двигающегося пограничного слоя при помощи электровентилятора, установленного в хвосте самолета. Тем самым заполняется спутный след и снижается сопротивление. Привод вентилятора на STARC-ABL электрический – от генераторов, установленных под крылом двигателей, которые из-за пониженного сопротивления могут быть меньше, чем у обычных самолетов.
Концепты
Существуют и другие способы отбора пограничного слоя. Компоновка концепта D8 от Aurora Flight Sciences подразумевает размещение турбовентиляторных двигателей между двумя килями хвостового оперения. При таком расположении они отбирают поток, идущий над верхней частью фюзеляжа. Концепт французского исследовательского агентства ONERA под названием Nova принципиально аналогичен, однако имеет двигатели, установленные в задней части фюзеляжа по обе стороны одиночного вертикального стабилизатора.
А если в жопе не электровентилятор, а простой ТРДД воткнуть? Кстати я это уже предлагал.
TEvg-2> А если в жопе не электровентилятор, а простой ТРДД воткнуть? Кстати я это уже предлагал.
Типично в жопе уже стоИт ВСУ на выхлоп. Что тоже улучшает картину, только забор воздуха обычно идёт только сверху фюзеляжа, ну и мощность чуть не та, чтобы влиять на погранслой.
Но напрямую просто взять и поставить имеющиеся ТРД на ту позицию нельзя: они будут же (и должны) как раз тот "мятый" погранслой загребать, от которого обычно всячески пытаются избавиться в воздухозаборниках.
НЯП, электрический-то импеллер потому и нужен, что электрическому импеллеру на все эти нюансы пофигу: они же ничего не сжигает. Берёт, давит и выкидывает.
Типично в жопе уже стоИт ВСУ на выхлоп. Что тоже улучшает картину, только забор воздуха обычно идёт только сверху фюзеляжа, ну и мощность чуть не та, чтобы влиять на погранслой.
Но напрямую просто взять и поставить имеющиеся ТРД на ту позицию нельзя: они будут же (и должны) как раз тот "мятый" погранслой загребать, от которого обычно всячески пытаются избавиться в воздухозаборниках.
НЯП, электрический-то импеллер потому и нужен, что электрическому импеллеру на все эти нюансы пофигу: они же ничего не сжигает. Берёт, давит и выкидывает.
Bredonosec> новое направление: ставить в хвосте электрический импеллер для отсоса разросшегося погранслоя и за счет снижения сопротивления получать экономию топлива до 12%
Чет-то верится с трудом
. Всем этим мансам с отсосом погранслоя сто лет в обед. Однако дальше щелей для слива погранслоя на воздухозаборниках дело не двинулось.
Конструктивные сложности и изыски себя просто не оправдали ни по надежности, ни по весу. Не стоила овчинка выделки.
Так что, ИМХО, не взлетит.
Чет-то верится с трудом
. Всем этим мансам с отсосом погранслоя сто лет в обед. Однако дальше щелей для слива погранслоя на воздухозаборниках дело не двинулось.Конструктивные сложности и изыски себя просто не оправдали ни по надежности, ни по весу. Не стоила овчинка выделки.
Так что, ИМХО, не взлетит.
Реклама Google — средство выживания форумов :)
Татарин> Типично в жопе уже стоИт ВСУ на выхлоп. Что тоже улучшает картину, только забор воздуха обычно идёт только сверху фюзеляжа, ну и мощность чуть не та, чтобы влиять на погранслой.
Ну да. А я предлагал основной ТРДД и кольцевой забор.
А ВСУ разве в полете крутится?
Хех.. допустим, что мотору тяжко будет. Тогда так. Отдельный заборник для 1 контура ТРДД. Ну как в хвосте у Ту-154. И кольцевой заборник для большого вентилятора 2 контура. Но там воздух просто проходит по кольцу и выбрасывается, к турбине он не поступает.
Но сам двигатель один.
Ну да. А я предлагал основной ТРДД и кольцевой забор.
А ВСУ разве в полете крутится?
Хех.. допустим, что мотору тяжко будет. Тогда так. Отдельный заборник для 1 контура ТРДД. Ну как в хвосте у Ту-154. И кольцевой заборник для большого вентилятора 2 контура. Но там воздух просто проходит по кольцу и выбрасывается, к турбине он не поступает.
Но сам двигатель один.
Copyright © Balancer 1997..2023
Создано 14.04.2013
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 14.04.2013
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
