История Т-4 «100»

Однако «нет худа без добра», для некоторых героев нашей истории в сложившейся ситуации были и свои выгоды, к примеру, руководство МАП, ссылаясь на объективные трудности, могло теперь с чистой совестью вновь заняться поиском для П.О. Сухого соответствующей производственной базы.
Ответ министерства не заставил себя долго ждать: Приказом МАП от 02.06.1965 в числе прочих пунктов, было записано:
«…23. Начальнику 1 ГУ т. Давыдову, ген.конструктору завода № 51 т. Сухому, гл.конструктору завода № 51 т. Чернякову:
… подготовить для утверждения график работ по самолету Т-4 на 1965-66 гг. с учетом изготовления этих самолетов на ТМЗ и на заводе № 51.
24. Начальнику Управления поставок и кап.строительства т. Зорину совместно с 1 ГУ и Гипроавиапромом в месячный срок определить объем работ по реконструкции и расширению производственных площадей на заводе № 51 и ТМЗ в связи с постройкой самолета Т-4…».

Резюмирую: лишь в 1965 году, с выделением для П.О. Сухого Тушинского машиностроительного завода окончательно завершились «игры» руководства ГКАТ/МАП по выбору производственной базы под постройку Т-4. Таким образом, с момента начала работ в ОКБ этот процесс занял чуть более трех лет, а с момента выхода в свет ПСМ-1963 – еще меньше, всего полтора года…

Весной 1965-го к судьбе Т-4 впервые «проявила интерес» ВПК – т.е. Комиссия ВСНХ (позднее – Президиума Совета Министров) по военно-промышленным вопросам: 19 мая 1965 года было оформлено и разослано по адресатам ее Решение за № 101 «О создании дальнего сверхзвукового самолета Т-4». В ОКБ Сухого это «Решение» пришло 2 июня 1965 года.
Я предполагаю, что этот документ подменил собой очередное постановление ЦК и СМ, посвященное развертыванию работ по Т-4, которое, согласно ПСМ-1963, должны были выпустить еще в 1964 году, и проекты которого последовательно представляли в ЦК КПСС в течение всего 1964 года военные и ГКАТ (см. выше по тексту). По видимому, согласование этого проекта, как всегда, сильно затянулось, сроки «поджимали», и в аппарате ВПК, который как раз и призван был решать подобные проблемы, было решено, что для ускорения процесса вполне можно обойтись выпуском собственного «Решения». При чтении этого документа явно возникает ощущение, что он был практически «один в один» переписан с вышеупомянутого проекта ПСМ, представленного в ЦК из ГКАТ еще в декабре 1964-го. Отличия минимальны, и связаны, в основном, с заменой «устаревших» наименований ведомств и организаций, обусловленных недавней реформой (типа замены ГКАТ на МАП, и т.п.), или с уточнением сроков представления планов и графиков работ в ВПК. …

Нет, виноват, было еще одно немаловажное отличие в формулировках, связанное с «выбыванием из игры» завода им. Лавочкина:
в проекте ПСМ-1964 было написано:
«… построить на заводе им. Лавочкина … самолеты Т-4 в следующих количествах: два для статических и динамических испытаний в 4-м кв. 1967 года, три для летных испытаний - в 1967-68 годах, и на заводе им. Хруничева … два самолета … в 1968-69 г.г. …»,
а в «Решении ВПК-1965» значилось:
«… обеспечить … разработку на заводе № 51 и изготовление силами организаций МАП для проведения статических и динамических испытаний двух самолетов Т-4 в 4 кв. 1967 г. и для летных испытаний трех самолетов Т-4 – в 1968-69 г.г.
Мероприятия по обеспечению разработки самолета Т-4 и выделению производственной базы его строительства утвердить и представить в месячный срок в Комиссию ВСНХ по военно-промышленным вопросам.»
Аналогично поменялась и формулировка пункта, посвященного разработке ракеты Х-33: в качестве исполнителей работ вместо «завода № 51 и завода им. Лавочкина» (как было написано в проекте ПСМ), там теперь фигурировало: «силами организаций МАП под руководством завода № 51».

Как и положено в таких случаях, на основании Решения ВПК в МАП был подготовлен и выпущен Приказ, датированный 26 июля 1965 года. С выходом в свет этого приказа Дементьев выполнял поручение ВПК, связанное с определением конкретных исполнителей работ, обозначенных в вышеупомянутом «Решении» под безликим определением «силами организаций МАП». Именно в этом приказе, было окончательно узаконено выделение в качестве производственной базы для постройки опытных самолетов Т-4 ТМЗ, пункт гласил:
«…Возложить на ТМЗ постройку и отработку в агрегатах 5 опытных самолетов Т-4 и проведение необходимых экспериментально-исследовательских работ…»
Кроме этого, был определен и новый головной разработчик Х-33, соответствующий пункт приказа звучал так:
«… Назначить головной организацией по разработке авиационной крылатой ракеты Х-33 для самолета Т-4 ОКБ-8…»
Был еще один интересный момент: Дементьев все-таки внял просьбе П.О. Сухого об усилении ОКБ (об увеличении его численности), в результате, в приказе появился пункт следующего содержания:
«…Начальнику 1 ГУ т. Давыдову, директорам завода № 51 и ТМЗ тт. Семенову и Соколову создать на базе КБ-82 на ТМЗ филиала ОКБ завода № 51, присвоив ему наименование ОКБ-82-51. Сохранить за ОКБ-82 ответственность за работы по системе С-25. Директору ТМЗ т. Соколову выделить площади для размещения конструкторов ОКБ-82-51…».

Сделаем перерыв на время проведения МАКСа.
Буду рад услышать замечания и предложения...

PPV> Буду рад услышать замечания и предложения...
Замечаний и предложений не последовало – как это трактовать?
Буду исходить из приятного для себя предположения, что тех, кто читает эту ветку, и так все устраивает, посему продолжу.

Начиная с 1965 года, кроме «крупных» приказов МАП, посвященных «разбору полетов» по теме Т-4, в переписке всегда присутствовало n-нное количество всяких «мелких» министерских приказов и распоряжений, в которых так или иначе упоминался Т-4. Во-первых потому, что такого рода переписка всегда сопровождает создание любого нового самолета, а во-вторых просто в силу того, что Т-4 в те годы входил в МАП в число вновь разрабатываемых самолетов. Ну, к примеру, 14 августа 1965 года вышел приказ министра, согласно которому предписывалось «шире внедрять при разработке новых объектов АТ методы системы сетевого планирования и управления (ССПУ)», а для этого – создать на ряде предприятий министерства соответствующие подразделения. Конкретно ОКБ Сухого было дано задание «…в целях экспериментальной отработки … ввести ССПУ при разработке, изготовлении и испытаниях Т-4 и Т-6…».
В соответствии с этим, 2 сентября 1965 года вышел приказ по заводу № 286, в котором со ссылкой на вышеуказанный приказ министра объявлялось о создании в ОКБ-51 Центральной службы сетевого планирования и управления (ЦССПУ), организационно оформленной в отдел № 51:
«1. Внедрение ССПУ проводить в строгом соответствии с системой «Компас-НТ-1».
2. На стадии внедрения в действие системы СПУ возложить ответственность на главных конструкторов т.т. Чернякова, Фельснера, Зырина, Потопалова, директора завода Семенова, главного инженера Зажигина, начальника КБ Коренастова, начальников отделов и бригад КБ … за внедрение ССПУ в подведомственных им подразделениях.» и т.д…

Что интересно отметить? Внедрение методов ССПУ осуществлялось в ОКБ сразу по двум темам: Т-4 и Т-6, однако результаты были принципиально разные.
На примере Т-6 было достаточно четко показано, что строгое следование методам СПУ может дать вполне реальное представление о сроках выполнения работ, важно только, чтобы в этот процесс были с самого начала вовлечены все исполнители по всей цепочке, включая всю кооперацию соисполнителей. Однако ситуация здесь существенно облегчалась тем фактом, что большая часть работ выполнялось все-таки в рамках самого ОКБ, а большинство потребных комплектующих, по крайней мере для первых опытных самолетов находилось на конечной стадии изготовления/испытаний. Как итог, постройка первых опытных Т-6 (Т6-1 и стат.образца) была завершена с минимальным отставанием относительно первоначально установленных сроков, емнип, что-то около месяца…
А вот на Т-4, за все время его создания ничего подобного не просматривалось даже близко…

Хотя «на старте», казалось бы ничто не предвещало такого печального исхода. Вот для примера, выдержка из годового отчета ОКБ о производственно-хозяйственной деятельности за 1965 год про работы по Т-4. Резюме на стр. 1965-3 «Объем работ, предусмотренный планом в 1965 г. выполнен» четко свидетельствует о том, что текущих долгов за ОКБ по этой теме не числится:

Однако взгляд на одну и ту же проблему со стороны руководства и исполнителя – две большие разницы. Поэтому просто отметим для себя как факт: и в приказе 1 ГУ МАП от 19.02.1966 г. «О производственно-хозяйственной деятельности завода № 51 за 1965 год», и в приказе МАП от 03.06.1966 «Об итогах работы МАП за 1965 год» появились первые, назовем их пока что просто «сетования» на отставание в ОКБ работ по Т-4 по срокам. Типа:
- опоздание с выпуском техдокументации по самолету Т-4 (приказ 1-го главка),
- отставание в создании таких важных объектов АТ, как сверхзвуковой комплекс Т-4 (приказ МАП)…

Можно, конечно, сказать, что подобные замечания были просто общим местом, поскольку срывы установленных сроков в разработке новых самолетов к тому времени были уже не каким-то исключением из правил, а скорее правилом. К примеру, в том же самом приказе МАП от 3 июня 1966 года цитировалась следующая оценка его работы со стороны ВПК: «Основным недостатком в работе Министерства и его опытно-конструкторских организаций продолжает оставаться систематическое невыполнение в установленные сроки работ по созданию новых образцов АТ», а после упоминания об отставании с разработкой Т-4 следовал список других таких же самолетов: Ту-144, Ту-142, Ту-154, Як-40…
Понятно, что никаких серьезных претензий по части сроков по Т-4 никому пока не предъявлялось, да и не могло предъявляться, однако можно сказать и так, что «первый звонок» уже прозвучал. И руководство МАП было готово к тому, чтобы дистанцироваться от «провинившихся» по принципу: «Мы свою часть работы сделали, все необходимые указания раздали, дело в нерадивых исполнителях…»

PPV> ... Вот для примера, выдержка из годового отчета ОКБ о производственно-хозяйственной деятельности за 1965 год ...
Нелирическое отступление, специально для любителей авиационной символики: обратите внимание на левый верхний угол 1-й стр. отчета ОКБ о ПХД за 1965 год. Здесь впервые была опубликована эмблема ОКБ Сухого, которой, таким образом, в будущем году исполнится ровно 50 лет...

21 мая 1966-го вышел еще один приказ МАП, согласно которому вновь сменился разработчик «основного калибра» Т-4 – КР Х-33. Вместо ОКБ-8 (главный конструктор Люльев) эта работа была поручена ОКБ-2-155 (главный конструктор Березняк). В принципе такое решение было вполне ожидаемо и прогнозируемо, поскольку к тому времени именно КБ Березняка было в СССР основным и практически монопольным разработчиком КР авиационного базирования большой дальности. Удивительно другое – почему это решение было принято лишь в 1966-м? Ведь его можно было принять, как минимум, на год раньше…

Еще один интересный момент: 18 мая 1966 года ВПК на своем заседании рассмотрела вопрос, напрямую затрагивающий всю тематику работ по Т-4. Речь шла о разработке в интересах авиапрома, а еще конкретнее – для создания самолетов Ту-144 и Т-4, специальных неметаллических материалов, предназначенных для работы в условиях высоких рабочих температур. Дело в том, что ПСМ, посвященное этой проблеме, и вышедшее в свет еще летом 1964-го, было благополучно «провалено» руководством соответствующих министерств и ведомств, что и было констатировано в решении ВПК: «…МАП, Министерство химической промышленности, Министерство нефтяной и нефтехимической промышленности, а также АН СССР не согласовали содержание и объемы работ по созданию указанных хим.продуктов и материалов, в связи с чем, их разработка в планах на 1966 год и работы до сих пор не развернуты…»
Для выполнения поставленной задачи ВПК раздало новую серию поручений, типа:
«…Утвердить координационный план НИОКР по созданию хим.продуктов и материалов для самолетов Т-4 и Ту-144 …
…Возложить на ВИАМ выдачу ТЗ, координацию и приемку работ по указанному плану.
… Поручить (список ведомств из 9 позиций) в месячный срок разработать и утвердить рабочий план-график совместных работ по хим.материалам для самолетов Т-4 и Ту-144…».
В приложении приводился «Координационный план НИОКР …» аж на 25 листах!

К чему такие подробности? А просто чтобы форумчане понимали, что создание самолета, предназначенного для длительного полета на Мкр=3, представляло собой довольно сложную задачу прежде всего с точки зрения материаловедения, и для решения этой задачи жизненно необходимо было наличие соответствующего научно-технического задела. А вот с обеспечением этого самого задела на тот момент имелись довольно существенные сложности…

3 июня 1966 года состоялось заседание Коллегии МАП, на котором было рассмотрено состояние работ по созданию Т-4. Через месяц, 6 июля 1966 года вышел Приказ МАП, в котором были озвучены замечания Коллегии по этому вопросу:
- рабочее проектирование самолета Т-4 и экспериментальные работы в ОКБ-51 ведутся медленно и недостаточными силами.
- работы по проектированию и разработке систем самолета в организациях-разработчиках развернуты недостаточно. Рядом организаций сорваны сроки согласования ТЗ и представления … эскизных проектов и габаритных чертежей оборудования.
- имеется недопустимое отставание в разработке систем навигации и бортовой вычислительной машины …, систем нейтрального газа, газофикаторов, кондиционеров и др. …
- отраслевые институты МАП ведут работы по созданию самолета Т-4 медленно, с большим отставанием от утвержденных сроков…
Резюме: Такое положение с разработкой и изготовлением самолета Т-4 и комплекса в целом создает угрозу срыва установленных сроков выполнения этого задания.
Учитывая важность создания комплекса Т-4 для укрепления обороноспособности страны и дальнейшего прогресса отечественной авиатехники, … ПРИКАЗЫВАЮ: …
Далее следовал обычный в таких случаях перечень поручений:
… принять необходимые меры …, закончить выдачу (согласование) ТЗ …, подготовить и представить на утверждение план-график отработки …, планы мероприятий по дооборудованию …, закончить строительство и оборудование стенда…, обеспечить проведение испытаний …, принять меры для ликвидации отставания в создании систем …, представить на утверждение график разработки и поставок опытных приборов и агрегатов, и т.д., и т.п. …
Среди исполнителей, как обычно, фигурировали заместители министра, начальники управлений МАП, начальники всех основных отраслевых институтов – ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, ЛИИ, ген.конструктор Сухой, директор ТМЗ Соколов, а также начальники и директора всех основных фирм-соразработчиков, включенных в кооперацию работ по Т-4…
Отдельным пунктом приказа значились мероприятия с целью организации производства Т-4 на ТМЗ:
- закончить строительные работы и сдать в эксплуатацию корпус № 27 в 3 кв. 1966 г., корпус № 29, 1-ю очередь в 4 кв. 1966 г., 2-ю очередь – во 2 кв. 1967 г.
- привлечь Трест спец.установок для изготовления и монтажа крупных спец.агрегатов.
- произвести необходимую реконструкцию существующих производственных площадей ТМЗ и ОКБ-82-51…
Не менее впечатляющими, полными заботы о сроках и судьбе самолета, были и другие пункты Приказа:
Для координации работ … создать рабочую комиссию под председательством зам.министра …, включив в (нее) ответственных представителей министерств-поставщиков основных комплектующих …. Начальнику 1 ГУ … и ген.конструктору т. Сухому в двухнедельный срок представить предложения по составу указанной комиссии.
Зам.министра …, начальнику ГУ материально-технического снабжения … в трехнедельный срок рассмотреть и решить вопросы, связанные с обеспечением завода 51, ТМЗ и опытного производства ОКБ-82-51 необходимыми материалами, комплектующими изделиями для постройки самолета Т-4.
Зам.министра …, начальникам 1, 5 ГУ… т. ген.конструктору т. Сухому подготовить для представления в сентябре 1966 г. в Комиссию СМ по военно-промышленным вопросам согласованного проекта постановления о развертывании и обеспечении работ по комплексу Т-4...

Выдержанный в подобном ключе, этот приказ стал первым подобного рода документом, в котором прямо указывалось на угрозу срыва сроков работ по Т-4. Первым, но отнюдь не последним в длинной череде директивных указаний МАП, направленных на постройку Т-4. В период наибольшей творческой активности, которую начало демонстрировать руководство МАП по этому поводу, с 1966 по 1970-й год вышло в общей сложности, порядка 12 таких приказов, т.е. в среднем, по 3 за год. Поводом для выпуска этих приказов обычно являлись прямые указания вышестоящего руководства, в лице ВПК. Т.е. сперва ВПК на своем заседании выносила «разгромное» Решение о состоянии дел с постройкой Т-4, а потом П.В. Дементьев очередным своим приказом переправлял полученные от ВПК «громы и молнии» непосредственно в адрес нижестоящих исполнителей. С течением времени, по мере того, как становилось понятно, что срыв сроков по теме Т-4 приобретает все более неотвратимый и затяжной характер, градус недовольства ВПК состоянием дел неизменно повышался, и соответственно повышался градус «начальственного гнева» Дементьева, в его приказах и указаниях…
При чтении подобных приказов, в которых как всегда четко и подробно ставились задачи всем подчиненным, лично у меня всегда возникало ощущение «неустанной заботы партии и правительства, направленной на…». И лишь по прошествии некоторого времени, когда число рассмотренных документов начало превышать некую «критическую отметку», а состояние дел, описываемое в констатирующей части приказов, при этом почему-то не менялось к лучшему, начинали возникать глупые вопросы… И постепенно крепло все более четкое ощущение того, что на самом деле конкретно по тематике Т-4 П.В. Дементьев лишь грамотно «отбывал номер», по сути, саботируя эти работы…

На правительственном уровне «разборки», посвященные Т-4, начались осенью 1966-го. Заседание ВПК, на котором в адрес МАП прозвучали первые серьезные «раскаты грома», состоялось 12 октября, в решении Комиссии отмечалось:
- работы по созданию комплекса ведутся недопустимо медленными темпами, с отставанием от заданных сроков, более чем на год,
- МАП не обеспечило в должной мере развертывание работ по проектированию, как самого самолета, так и его основного оборудования и вооружения, до последнего времени работы эти велись малыми силами, и разработка рабочих чертежей самолета практически только начата.
- для создания самолета, решения возникающих при этом сложных технических вопросов и отработки самолетных систем необходимо иметь натурные стенды и экспериментальные установки, однако по части стендов еще не закончено проектирование, а по некоторым из них до сих пор не решены вопросы об их изготовлении.
- подготовка производства к работам по самолету на ТМЗ в необходимом объеме не развернута.
- с отставанием ведутся работы по созданию двигателя РД-36-41. ОКБ-36 только приступает к изготовлению образцов этого двигателя, в связи с чем, предъявление его на совместные государственные стендовые испытания в установленный срок ставится под угрозу невыполнения.
- МРП не уделяет необходимого внимания развертыванию работ по комплексу РЭК. Разработка эскизного проекта РЭК еще не закончена, не согласованы ТТТ с рядом организаций, …,
и т.д., и т.п.
Резюме: Работы по созданию самолета Т-4 ведутся в МАП неудовлетворительно…

Этим же решением ВПК обязала МАП:
- принять в октябре с.г. дополнительные меры по выделению площадей и дальнейшему расширению производственной базы для изготовления опытных образцов самолета и его оборудования, а также обеспечить ускорение работ на ТМЗ по подготовке производства...
- обеспечить более широкое привлечение ОКБ-82-51 к работам по самолету и организовать непосредственное техническое руководство силами основных конструкторских кадров подготовки производства и освоения изготовления самолета на ТМЗ.
- утвердить в месячный срок план конкретных мероприятий по изготовлению стендов, необходимых для отработки силовой установки, топливной системы, системы электроснабжения, системы управления, гидросистемы и шасси, а также для отработки комплекса его оборудования и динамических испытаний, имея в виду максимально использовать натурные стенды в ЦИАМ, ЛИИ и ОКБ-156.
- утвердить в месячный срок конкретный план работ в ВИАМ, НИАТ и ВИЛС … по отработке и изготовлению для самолета титановых сплавов, изделий из титана и стального листа с техническими характеристиками, необходимыми для создания этого самолета, а также по освоению технологических процессов изготовления сотовых конструкций, варки титана, изготовления тонкостенных профилей…
- принять меры по ускорению создания в ОКБ-36 двигателя РД-36-41…
- принять меры по ускорению разработки навигационного комплекса для самолета…
- обеспечить выдачу силами ОКБ-2-155 в октябре-ноябре с.г. всем заинтересованным организациям необходимых исходных данных по техническим характеристикам Х-45
- обеспечить окончание изготовления и предъявления МО (ВВС) макета самолета в декабре с.г.
- в месячный срок утвердить совместно с МРП план работ по оборудованию самолета Ил-18 в качестве ЛЛ для отработки РЭК.
- доложить в 1 кв. 1967 г. ... о конкретных мерах, принятых МАП для ускорения создания самолета Т-4.

В приказе МАП, который спустя 3 недели подписал П.В. Дементьев, как всегда в таких случаях, сперва практически дословно цитировалось содержание решения ВПК, а затем шли собственные указания министра:
… указанное выше решение … принять к руководству и исполнению.
… обеспечить выполнение утвержденных МАП … мероприятий по постройке самолета Т-4 в установленные сроки.
- Зам. Министра т. Кобзареву … установить личный контроль за выполнением указанных мероприятий ...
- Начальнику 8 ГУ и ГУМТС … решить вопросы об изготовлении и поставке ТМЗ полуфабрикатов из высокопрочных нержавеющих сталей,
- Начальнику 3 ГУ … принять меры для ускорения работ по созданию двигателя РД-36-41…
- Зам.министра т. Казакову до 10 ноября с.г. утвердить график по разработке навигационного комплекса самолета Т-4.
- Гл.конструктору ОКБ-2-155 т. Березняку обеспечить до 25.11.1966 выдачу необходимых исходных данных по техническим характеристикам ракеты Х-45.
- Директору завода № 256 … изготовить и поставить заводу 51 до 05.11.1966 макеты ракеты Х-45 для Т-4
- Ген.конструктору завода 51 т. Сухому, директору завода 51 т. Семенову обеспечить предъявление МО (ВВС) макета самолета Т-4 в декабре с.г.
и т.д., и т.п. …

Могу засвидетельствовать, что пункт приказа, связанный с постройкой макета Т-4 был выполнен в срок. Вот фото из Технического отчета ОКБ за 1966 год:

А вот суммарные данные по теме Т-4 из годового отчета ОКБ о производственно-хозяйственной деятельности за 1966 год:

PPV> Вот фото из Технического отчета ОКБ за 1966 год:

Интересное взаиморасположение рулей и крыльев Х-45. Это компоновка уже КБ Березняка или более ранняя?
С уважением

diletant2010> ...Это компоновка уже КБ Березняка или более ранняя? ...
Я думаю, что да, Березняка. Посмотрите, выше по тексту фразу из приказа МАП:
"...Директору завода № 256 … изготовить и поставить заводу 51 до 05.11.1966 макеты ракеты Х-45 для Т-4..."

PPV> Я думаю, что да, Березняка.

Спасибо.
С уважением

Мы подходим к кульминационному моменту нашей истории. На мой взгляд, рубежным для Т-4 стал 1967 год, поскольку именно в этом году стало окончательно ясно, что эта тема никак не укладывается в планы П.В. Дементьева. Но обо всем по порядку…

Для ОКБ 1967 год начался с проведения макетной комиссии по Т-4. Макет самолета был официально предъявлен ВВС еще 25.12.1966, одновременно на рассмотрение представили и дополнение к эскизному проекту. Комиссия заказчика заседала больше двух недель – с 17.01 по 02.02.1967-го, заключение в целом было положительным.

Как всегда, в начале года прошла процедура подведения итогов года прошедшего. И здесь интересно отметить, что несмотря на ту негативную оценку состояния дел, которая была озвучена решением ВПК в октябре 1966-го, ни в приказе 1 главка МАП «О производственно-хозяйственной деятельности МЗ «Кулон» за 1966 год» (от 23.02.1967), ни в общеминистерском приказе «Об итогах работы МАП за 1966 год» (от 18.05.1967), не было ни слова о каких-либо недостатках по Т-4. Ничего, кроме дежурных фраз о том, что эта тема остается важнейшей, и призывов «… загрузить основной состав ОКБ работами по самолету Т-4…»