История Т-4 «100»

Еще один небезынтересный документ, относящийся к переписке ГКАТ с ЦК КПСС за 1963 год (РГАЭ фонд 29, оп. 1, дело № 2836, лл. 40-44), письмо П.В. Дементьева, адресованное в ВПК, СНХ СССР и СНХ РСФСР от 29.11.1963 г., орфография сохранена по оригиналу:
«Направляю проработанный проект плана с управлениями авиационной промышленности СНХ СССР и СНХ РСФСР по выпуску самолетов и вертолетов на 1964-1970 г.г.»
Ну а далее приведена таблица этого самого плана, с разбивкой по типам и модификациям ЛА, по заводам и по годам выпуска, с 1963 по 1970-й. Приведу выдержку, касающуюся заводов № 22 и 256:

Основная продукция 1963 1964 1965 1966 1967 1968 1969 1970
Завод № 22 (Казань):
Ту-22Р 35 43 20 - - - - -
Ту-22К - 2 20 20 20 20 20 20
Ту-22У - 5 5 10 10 10 - -
Ту-22П - - 10 10 10 - - -
Ил-62 - - 1 6 10 15 15 15
Ту-16К-10 50 - - - - - - -
Т-4 - - - - - - 1 3
С примечанием: «серийный выпуск после прохождения испытаний»

Завод № 256 (Дубна):
Т-4 - - - - 1оп. 2оп. - -

Увидев этот план, я, честно говоря, сильно удивился. Ведь как мы помним, даже многим позже, уже в 1967 году П.В. Дементьев изо всех сил (и совершенно небезуспешно!) сопротивлялся подключению Казанского завода к программе работ по Т-4, а тут он сам, совершенно добровольно, пишет об этом. Однако, по зрелом размышлении, сопоставив две даты – этого письма (29.11.1963 г.), и выхода в свет ПСМ № 1194-440 (03.12.1963 г.), которым задавались работы по Т-4, понял, что на тот момент времени у него просто не было другого выхода, и в преддверии этого ПСМ, ему просто нужно было что-то пообещать. Выполнять это он совершенно не собирался…

И этот вышеприведенный план – одно из очередных тому свидетельств. Ведь в чем заключалась одна из основных проблем при постройке Т-4? В том, что производственных мощностей ОКБ Сухого для этого категорически не хватало, нужна была гораздо более мощная производственная база. Однако вполне очевидная мысль, подкрепленная, кстати, в МАП многолетней практикой, о том, что опытные машины следует делать сразу на серийном заводе, с перспективой последующего их запуска в серию там же, в этот раз почему-то даже не рассматривалась. Сухому, как мы помним, в 1962-64 г.г. в ГКАТ «предлагали» для постройки опытных машин все что угодно:
- в 1962: завод № 166 в Омске, который вскоре переиграли на завод № 30 в Москве, затем
- в 1963: завод № 256 в Дубне (см. вышеприведенный план и примеч.*), занимавшийся серийным выпуском крылатых ракет, затем
- в 1964: завод № 301 (им. Лавочкина), на пару с заводом № 23 (им. Хруничева), и т.д. …
остановившись, в конечном счете, как мы помним, к 1965 году на ТМЗ…

примеч.* с обещанием запуска в серию на заводе № 22 «после прохождения испытаний». Вот интересно, почему тому же А.Н. Туполеву П.В. Дементьев не предлагал такого, применительно к его Ту-16, Ту-22, а потом и Ту-22М?

PS: В отношении других заводов, выпускавших крупногабаритную АТ, в этом плане также были не менее интересные моменты. Планировалось, в частности, что завод № 18 (Куйбышев) будет гнать серию Ту-95/Ту-114, а с 1966 г. начнет выпуск Ту-144 (!), а завод № 64 (Воронеж) – серию Ан-12 и Ту-28-80, а пр-во «Ястреба» к 1965 г. свернет, передав его в Комсомольске-на-Амуре.
В действительности, как мы помним, Куйбышев по окончании пр-ва Ту-95/Ту-114 перешел к выпуску Ту-154, а производство Ту-144 осваивали в Воронеже...

И далее - с приличным набором характеристик

Aaz> Попробую внести свою лепту - касательно того самого НК-6, авось пригодится.
Так все-таки, можно было довести НК-6 или принципиально невозможно.

t.> Так все-таки, можно было довести НК-6 или принципиально невозможно.
ОТ него по-сути сам Кузнецов отказался. Бросил его, учёл его недостатки и по-быстрому сделал НК-22-144/144A, потом 144Б и НК-23, а потом и НК-25 которые по-любе лучше и перспективнее.

Aurum> ОТ него по-сути сам Кузнецов отказался. Бросил его, учёл его недостатки и по-быстрому сделал НК-22-144/144A, потом 144Б и НК-23, а потом и НК-25 которые по-любе лучше и перспективнее.
Нк-6 неоднократно переделывали, так что говорить какой именно НК-6 оказался не торт, непонятно, тем более в условиях неоднократного отвлечения на разработку других проектов.

t.> Так все-таки, можно было довести НК-6 или принципиально невозможно.
Не моего уровня знаний вопрос.
При случае попробую спросить у знакомых мотористов.

PPV> Доклад С.М. Егера:
PPV> ...максимальные скорости растут, и их приходится ограничивать из условий прочности дюралевой конструкции М=2,07.
PPV> Максимальная скорость – 3000 км/час,..
Весьма интересный момент, если вспомнить известную дискуссию о конструкционных материалах с фразой "Страну разорить хочешь?!!"
Монополию на разорение страны АНТ явно намеревался оставить за собой, и фраза эта была чистой воды демагогией...

t.>> Так все-таки, можно было довести НК-6 или принципиально невозможно.
Aaz> Не моего уровня знаний вопрос.
Aaz> При случае попробую спросить у знакомых мотористов.
Буду ждать, действительно интересно узнать мнение по судьбе этого двигателя, и может тогда в довесок уточнить а что вообще можно было сделать в этом классе тяги Кузнецовым, схему другую выбрать или параметры изменить.
спасибо

Aaz> Паша, в очередной раз снимаю шляпу - роешь ты на зависть любому кроту.

Спасибо, Алексей!

Aaz> Попробую внести свою лепту - касательно того самого НК-6, авось пригодится.

Я вот тут тоже по ссылке прикопал книжку: http://militaryrussia.ru/forum/download/file.php?id=30724
там, на стр. 68...78 довольно много по истории создания НК-6...

PPV> Я вот тут тоже по ссылке прикопал книжку
Спсб - почитаю, как будет время.

Еще пара документов, связанных с планами П.В. Дементьева по загрузке серийных заводов. Просматривая переписку ГКАТ с ЦК КПСС за 1963 год (фонд 29, оп. 1, дела №№ 2839 и 2840), обнаружил последовательно два письма за подписями могучего синклита сановников от ВПК (Смирнов, Рябиков, Дементьев, Афанасьев, и др.) с проектами ПСМ об организации выпуска установочной партии Ил-62. В первом из них (даты, к сожалению, установить не удалось, но это вторая половина 1963-го) значилось:
«… В целях создания на ММЗ «Знамя Труда» МГСНХ производственной базы для строительства ДПС ИЛ-62…
- начать в 1964 г. на ММЗ «Знамя Труда» подготовку производства для серийного изготовления самолетов Ил-62 с обеспечением выпуска: в 1966 году = 2 самолетов, в 1967 г. = 5 самолетов, в 1968 г. = 8 самолетов. …
- изготовить на ММЗ «Знамя Труда» и поставить в 1963-64 г.г. заводу № 240 ГКАТ узлы и агрегаты для опытных самолетов Ил-62 по согласованным перечням….»
Ну а далее, как положено, куча дополнительных пунктов в обеспечение этих работ, в частности, предусматривалось серьезное кап.строительство в целях расширения производства на базе филиала ММЗ в г. Луховицы…
Не знаю, что произошло в промежутке, но к декабрю 1963-го, диспозиция поменялась:
«… В целях сокращения сроков постройки … Ил-62 … считаем целесообразным уже сейчас, не дожидаясь постройки базы по производству тяжелых пассажирских самолетов на территории ф-ла завода № 20 в г. Луховицы, принять решение о запуске в серийное пр-во самолетов Ил-62 на з-де № 22 Средне-Волжского СНХ … который в основном располагает необходимыми производственными площадями … и в настоящее время недостаточно загружен...
При принятии такого решения в период 1965-67 г.г. может быть построено 15-20 самолетов Ил-62. …».
К чему я все это? А к тому, что в это самое время (декабрь 1963-го), как мы помним, готовилось ПСМ по Т-4, и П.В. Дементьев, обуреваемый сомнениями, никак не мог выбрать для него завод для постройки опытных машин. А вот в случае с Ил-62 он сразу же вспомнил о недостаточной загрузке завода в Казани…

PPV> К чему я все это? А к тому, что в это самое время (декабрь 1963-го), как мы помним, готовилось ПСМ по Т-4, и П.В. Дементьев, обуреваемый сомнениями, никак не мог выбрать для него завод для постройки опытных машин. А вот в случае с Ил-62 он сразу же вспомнил о недостаточной загрузке завода в Казани…
В 1963 году Ил-62 был в железе и реально летал, а Т-4 небыло даже в чертежах,- одни прожекты.
Выбор паритетов ( квалитетов, комитетов, винегретов) очевиден.

m-dva> Выбор паритетов очевиден.
Равно как квалитетов, комитетов, винегретов и т.п. ...

PPV> там, на стр. 68...78 довольно много по истории создания НК-6...
Если коротко резюмировать, проект попал под каток лысого кукурузника.

Aaz> Если коротко резюмировать, проект попал под каток лысого кукурузника.
Ну вот уже лысый кукурузник и отдельно взятый движок отдельно взятого к/б взял и зарэзал на корню во славу своей кукурузы...
А то что хотя бы с точки зрения термодинамики схема реализованая в НК-6 была бесперспективна и никто ей больше не занимался вас не смущает? В движке реализовывались идеи ещё фрицев, на стендовые испытания был поставлен ещё в 1958(!!!) году, а потом он долго и малоуспешно доводился.

Реально даже у ВД-19 перспективы было больше, кстати которая и была реализована в движках РД36-41 и РД36-51.

Опыт НК-6 совсем не пропал даром. На его основе были сделаны и серия НК-8 и серия НК-22-144-25-32. Но сам по себе движок НК-6 был бесперспективен 100500!

Aurum> А то что хотя бы с точки зрения термодинамики схема реализованая в НК-6 была бесперспективна и никто ей больше не занимался вас не смущает?
Уточните, плиз, что вы имеете в виду под "схемой с точки зрения термодинамики" - ФК во внешнем контуре?

Aaz> Уточните, плиз, что вы имеете в виду под "схемой с точки зрения термодинамики" - ФК во внешнем контуре?
Ну да, ФК в холодном малосжатом контуре

Aurum> Ну да, ФК в холодном малосжатом контуре
Тогда насчёт того, что "никто больше не занимался" вы ошибаетесь.
Устойчивое словосочетание bypass burning в английском языке появилось не просто так.

Сперва небольшой промежуточный итог: к настоящему моменту, после просмотра в РГАЭ дел из фонда ГКАТ за 1961…63 годы, и на основании уже увиденного, могу сделать вывод, что работы по теме Ту-135 в ОКБ Туполева проводились только в период 1961-62 г.г.
Мое личное мнение – работы были прекращены примерно в мае 1962-го по указанию «сверху», и, даже несмотря на «трепыхания» военных, которые по инерции еще продолжали некоторое время доказывать необходимость в создании такой машины, П.В. Дементьев в этот раз понял все четко и сразу же «взял под козырек». Об этом свидетельствует полное отсутствие упоминаний об этой теме в любых документах ГКАТ, начиная со второй половины 1962 года. Т.е., к примеру, в годовом отчете ГКАТ за 1962 год об этой машине нет ни слова, а в годовом отчете ОКБ-156 речь о ней ведется только в разделе финансовых расходов, ну просто потому, что нужно было как-то отчитываться за истраченные деньги …

Из интересного - приведу выписки из двух попавшихся мне на глаза документов. Первый – в качестве очередного довода в дискуссии о якобы допущенном существенном перетяжелении Т-4: «Тезисы к выступлению на Комитете 05.07.1963 г. по решению ВПК об итогах работы ГКАТ за 1962 г.»

«В решении ВПК и приказе Министра об итогах работы Комитета совершенно справедливо указано на невыполнение в срок ряда очень важных тем и заданий.
Одной из очень серьезных причин срыва сроков является сдача на испытания недоведенных машин и в целом ряде случаев совершенно недопустимых конструктивных и аэродинамических просчетов и ошибок.
Возьмем, например, самолет Ту-28. Самолет был спроектирован на полный взлетный вес 33 тонны, а фактически самолет оказался 40 тонн!
Вы понимаете, что же надо был сделать с прочностью, с устойчивостью и управляемостью, с размещением горючего, и т.д.
Ведь надо прямо сказать, что за это время создан новый, другой самолет, а первый по проекту оказался браком.
Кроме того, этот самолет был запроектирован с двигателем АЛ-7Ф-1, а когда на него навесили дополнительно 7-8 тонн лишнего веса, пришлось к нему приспосабливать двигатель АЛ-7Ф-2 с большей тягой.
Самолет получил положительную оценку по результатам 2-го этапа ГИ и запускается в серию, но вопрос с устойчивостью и управляемостью до сих пор не доведен.
…
Хочу затронуть ОКБ-155. Самолет МиГ-21 спроектирован на вес 5,5 тонн, а летает с весом 7,8 тонны, и двигатель РД-11Ф2-300 вместо РД-11Ф1-300. Как трудно в этой «малюське» было разместить топливо и оборудование, Вам понятно. А ведь на это нужно время!!!
…
По самолету Су-9 ОКБ-51. Всем комитетом выгребаем недостатки и самолета и двигателя и оборудования, и до сих пор не закончили. Хотя («не сглазить бы») последние 3 месяца идет огромный налет в часах во всех частях, и начали поступать положительные оценки.
…
По ОКБ-115. Двигатель на самолете Як-28 тоже стоит РД-11Ф2-300, а не РД-11Ф1-300, на который был спроектирован самолет, и вес вместо 11 тонн стал уже 15 тонн. Шасси усиливали 6 раз. С нуля! На заводе и в строю.
Очень плохо и слабо работает ОКБ-115 по оборудованию. …»

Второй – еще одна справка для руководства ГКАТ, свидетельствующая о текущих планах П.В. Дементьева на перспективу: «Справка к графику дозагрузки заводов на 1964-65 г.г.», датируемая 25.09.1963 г.:

«Завод № 82. Основная производственная программа на 1964 г. – «изд. 217», на 1965 г. – «Оса». Загрузка = 75%. Дозагрузка – запуск в 1964 г. изд. В-2 (на 12 млн. руб.) и выпуск в 1965 г. 100 машин (на 12 м.р.).
...
Завод № 18. Проектом плана на 1964 г. загрузка на 80%, на 1965 г. 60%. (самолеты Ту-95К/РЦ/114/126). Дозагрузка в 1964 г. подготовкой производства Ил-62 (12 млн. руб.) и запуск в 1965 г. серии 15 Ил-62.
...
Завод № 22. Загружен в 1964 г. на 80%, в 1965 г. на 75% по номенклатуре НХП: Ту-22Р/К/П/У). Дозагрузка в 1964 г. услугами опытного производства на 10 млн. руб. (Ту-144), а с 1965 г. – по изготовлению опытных образцов Ту-144 на 15 млн. руб.»