Истории ИБА, ША, ФБА и ИА продолжение

А если про истории, то на старшем курсе был один рассказчик. Байки травил - мы за животы держались. Не помню, как его звали. Мы, когда были на первом курсе, пересекались с его курсом в Батайске, когда после полётов в Погорелово на подготовку к параду приехали. Вот он там в курилке толпу веселил.
Из всех его баек адекватно помню одну. Гуляет он по полю. И вдруг видит, что в лесополосе МиГ-25 стоит. Сел он в кабину, запустил двигатели, и давай по полю кататься. А тут на тебе - милиция. Давай за ним гоняться. А он форсаж включил, и ушёл от погони. Его спрашивают - а где на МиГ-25 форсаж включается? Да вот, говорит, под левой ногой, как дальний свет на "Волге".

Вот бы его эпос в коллекцию собрать.

Думаю это история. Качинское училище, полевой аэродром Лог, год где-то 76-77-й. Слева - направо сидят на лавочке Бизяев Пётр Фёдорович, Калимулин Альберт Идеалович, и мой отец Шишков Анатолий Алексеевич. Базовый аэродром Бекетовка. Командиром полка в тот момент был наш сосед Волошин.

Народ, я тут свою старую историю литературно обработал, ну и что бы гражданским было более менее понятно, о чем это...так что сильно не пинайте)))
Плюс постарался вспомнить, поточнее как все было, ну что бы не на врать, хотя блин уже и молитву целиком не помню(((

Получился вот такой рассказ...

Самолет

Самолет не хотел летать. Наверное это странно для Самолета, не хотеть летать, но это было именно так.
Совсем недавно Самолет с вожделением ждал каждого полета, и вот теперь он боялся, что любой полет может стать для него последним.
Во всем была виновата трещина в лакокрасочном покрытии камеры сгорания. Трещина появилась почти сразу после обязательного осмотра и поэтому про нее никто не знал, а до следующего осмотра было еще далеко. С каждым полетом она становилась все больше и больше, и яростное, тысячеградусное пламя уже начало вгрызаться в незащищенный покрытием метал.
Самолет знал, что если огонь сможет прогрызть метал насквозь, то ему конец. Там, за тонкой металлической стенкой камеры сгорания находился насос форсажного конура, который при включении форсажа гнал топливо в двигатель со скоростью 40 литров в секунду. Если огонь доберется до этого насоса в момент его работы, то бабахнет так, что мало никому не покажется.
Но Самолету пока везло, планировали его на полеты не часто, и он лелеял надежду, что сможет дотянуть до очередного осмотра, а там найдут трещину, поменяют двигатель и можно будет вздохнуть свободно.
Его везение закончилось неожиданно, когда было произнесено строгое слово ЛТУ (летно-тактические учения). Это значит, что все полетят бомбить полигон и на полеты выкатят все самолеты, даже те, у кого ресурса осталось с гулькин нос.
И вот теперь самолет полностью заправленный, с подвешенными бомбами стоял и ждал кода придет летчик.
Надежда на спасение, вспыхнувшая было, когда техник Самолета после газовки заметил подозрительный нагрев обшивки в районе заправочной горловины, теперь почти угасла. Доклад техника инженеру эскадрильи закончился нагоняем, дескать не надо фантазировать когда идет ЛТУ.
Теперь Самолет мечтал о том, что когда придет летчик, то это будет командир эскадрильи, или даже зам командира полка и уж конечно такой большой командир, услышав доклад техника это дело так не оставит и возьмет себе другой самолет, а его отправит на внеплановый осмотр.
Но пришел не комэска, а старший летчик с первой эскадрильи. Самолету был хорошо знаком этот тип летчиков, стралеи со вторым классом, подготовленные до уровня первого, влетанные и уверенные в себе, которые всегда хотели летать.
В иные времена Самолет бы обрадовался такому летчику, но теперь все было по-другому. Самолету нельзя было лететь ни с этим, ни с каким либо другим летчиком, ему вообще было нельзя взлетать, но как избежать этого он не знал, а когда техник доложил старлею что самолет к полету готов, последняя надежда рухнула.
Теперь, отпущенное Самолету время истекало стремительно и неумолимо, вроде только было получено добро на запуск, как уже закончена проверка систем и вот он уже катится по магистралке на взлетную полосу.
Двигатель тонко сипел на малых оборотах и визуально вроде все было в норме, но жаркое пламя в камере сгорания опять принялось работать над трещиной, понемногу расширяя ее.
Нельзя лететь, нельзя лететь, ныл самолет.
Парой на взлетную - запросил Летчик, он не услышал нытья самолета.
На полосу по команде - рявкнуло в шлемофоне у летчика и хищный силуэт чуть качнувшись, остановился на рулежке перед транспарантом «Проверь крыло».
Крыло 16 - машинально отметил летчик.
Он смотрел, как садится виновник задержки, вот он коснулся колесами бетонки пусти две струйки дыма из под колес, вот выскочил тормозной парашют, все можно выруливать на взлетную, где же команда, подумал Летчик.
Разрешаю на полосу - словно эхо его мыслей прозвучало в шлемофоне и Летчик твердой рукой направил самолет вперед, на выбеленное солнцем и исчирканное черными следами от посадок, бетонное полотно.
Вот в эти несколько мгновений, которые понадобились Летчику чтобы вырулить на полосу его и посетила совершенно не подобающая ни текущему моменту, ни настроению мысль «не надо взлетать, надо зарулить обратно на стоянку».
Мысль, мягко говоря, была совершенно крамольная и просто не могла принадлежать Летчику, но времени что бы разбираться с идиотскими мыслями у него уже не осталось. Летчик только успел удивился (надо же какая дурацкая мысль), а потом занялся неотложными делами – включил секундомер, зажал стартовый тормоз, вывел обороты 90%, выпустил закрылки, откинул защелку крана шасси, проверил параметры работы силовой установки, давление масла и гидросистем, напряжение бортовой сети, время словно остановилось и положенные десять секунд прогрева никак не хотели истекать.
По действиям летчика Самолет понял - на стоянку он не зарулит, назад дороги нет, придется взлетать, и по всей видимости этот полет для него, Самолета, а может и для Летчика, будет последним.
Наконец то время вышло, Летчик включил максимал, проконтролировал его работу, потом включил форсаж и начал разбег. Плавно ускоряясь, пара истребителей на алых копьях форсажей с привычным грохотом оторвалась от бетонки и левым разворотом ушла в сторону моря.
А уже через пять минут пара вышла на полигон по стандартной схеме. Летчик заложил крен 90 и перевел Самолет на снижение. Он хотел как можно быстрее занять высоту 100 метров и начать поиск цели и теперь Самолет ждал что после обнаружения цели, перед выполнением боевого маневра Летчик включит форсаж.
Так было всегда, и обычно это был самый восхитительный момент в полете, когда Самолет опираясь на 13 тонн форсажной тяги, на одном дыхании выполнял маневр, который начинался как косая петля и плавно перетекал в крутое пикирование на цель. Небо, море и желтая полоска пляжа, все в этот момент вращалось вокруг Самолета как в калейдоскопе. Красота неописуемая. Вот для этой красоты и нужен был полный форсаж.
Но пока Самолет летел над морем в сторону полигона, неутомимое пламя таки прогрызло в стенке камеры сгорания сквозное отверстие, и тугой факел с температурой под тысячу градусов уперся в насос форсажного контура. Массивный насос быстро раскалился до красна и от его температуры начала плавиться и обугливаться изоляция электрожгута расположенного напротив насоса, вдоль обшивки самолета.
Летчик увидел цель, немного довернул самолет, включил максимал и… не включая форсаж, плавно закрутил боевой разворот влево.
Причиной такого поведения летчика была телеграмма, которая пришла в часть перед началом ЛТУ. В ней говорилось о том, что временно запрещается включение форсажа на всех этапах полета за исключением взлета. Видимо, где то в огромной стране произошло ЧП связанное с включением форсажа, и система безопасности ВВС штатно среагировала на это. Что бы предотвратить аналогичные ЧП, до окончания разбирательства во все части ВВС полетели телеграммы о запрете включения форсажа на этом типе самолетов, телеграммы заносились в тетрадь №1 и зачитывались командирами частей летному составу.
Летчик конечно был не доволен этим запретом, но делать было нечего, все параметры работы силовой установки фиксировались системой автоматической регистрации параметров.
Огонь продолжал хлестать сквозь дырку в камере сгорания, и первым делом, по закону подлости отказала именно система регистрации. После снижения, но еще до начала первого маневра, не выдержал нагрева жгут питания регистратора, изоляция расплавилась и провода замкнулись накоротко, в результате фиксация параметров полета прекратилась на самом интересном месте, но Летчик пока даже не подозревал о назревающих проблемах.
Он успел уже парой отбомбиться, и выполнял заход для стрельбы из пушки тоже парой, когда возникла первая визуально видимая проблема - погасла прицельная марка.
Черт, подумал летчик, генератор отказал, такие отказы случались и раньше, и благодаря дублированию систем особой сложности не представляли, поэтому он все таки решил довести атаку до конца и дал команду «Огонь», а после окончания стрельбы «Вывод»….
Руководитель полетов на полигоне, видел как пара зашла на стрельбу из пушки, как они вполне прилично отстрелялись по своим мишеням и начали вывод из пикирования и в этот момент от ведущего пары пошел доклад об отказе авиатехники, причем какой то странный доклад, как будто летчик перечислял подряд все известные ему отказы. Доклад прервался на полуслове и на запросы ведущий пары не отвечал, вместо этого пара развернулась в сторону моря, ведомый доложил что у ведущего отказ радиосвязи и вышел вперед. Так они и ушли в направлении расчетной точки задом наперед, впереди ведомый, а за ним бывший ведущий.
…. черт, подумал Летчик, видно генератор отказал, «Огонь»…. «Вывод»…. он включил максимал, и привычно проконтролировал обороты двигателя, обороты были на нуле…, температура - тоже ноль…, давление масла - ноль!
Одновременное падение оборотов и температуры выходящих газов да еще вместе с падением давления масла были основными признаками отказа двигателя, а еще такие же признаки могут быть в случае пожара на борту.
При высоте открытия огня 530 метров, и угле пикирования 20 градусов, времени на покидание самолета у него уже практически не было, надо было немедленно катапультироваться, но большая вертикальная скорость снижения, сводила к нулю его шансы на успешное катапультирование, ему бы просто не хватило высоты для раскрытия парашюта.
Эти мысли словно табун лошадей проскакали в голове у Летчика, поэтому он правой рукой продолжал тянуть самолет из пикирования, надеясь уменьшить вертикальную скорость за счет падения горизонтальной скорости, а левой взялся за ручку катапульты, что бы как только удастся уменьшить вертикальную скорость, можно было немедленно катапультироваться.
Однако с катапультированием пришлось повременить. После вывода из пикирования самолет пер в набор так как ему и было положено переть на максимале и скорость была в норме. Ведомый тоже стоял на месте и не обгонял.

Летчик отпустил ручку катапультирования, сдвинул с одного уха защитный шлем на бок, и услышал шум работы двигателя на максимальном режиме, после чего огляделся уже немного по спокойнее. На двух аварийных табло горели лампочки всех возможных отказов и лампочка «Пожар» в том числе, а прямо в лицо Летчику непрерывно блымала красная лампа СОРЦ, которая сигнализирует о наличии серьезного отказа авиатехники.
Он попробовал доложить о ситуации руководителю полетов на полигоне, но ответа не получил, видимо радиосвязь тоже отказала.
Конечно, то что двигатель работал это хорошо, но манометр гидросистемы показывал ноль давления в обоих контурах, а без давления особо не разлетаешся да и с крылом установленные в положение 45 градусов не сядешь.
Летчик двинул рычаг перекладки крыла в посадочное положение, крыло пошло но очень медленно, значит давление хотя бы в одном контуре гидросистемы есть, он попробовал подвигать ручку управления - самолет управляется, но из всех приборов у него остались рабочими только барометрические - высотомер, указатель скорости и вариометр, ни навигация, ни приборы контроля параметров силовой установки, а так же всевозможная электрика не работали.
Тогда Летчик развернул самолет в сторону моря, покачал крыльями что бы привлечь внимание ведомого, и изобразил небольшой кивок самолетом, что означало - выходи вперед и веди радиообмен.
Ведомый вышел вперед, однако Летчик почти сразу понял, что это была не очень хорошая идея. Выдерживая боевой порядок он стал слишком быстро удаляются от береговой черты в море, а сама береговая черта начала терять в дымке свои очертания. Не имея практически ничего из приборного оборудования он рисковал оказаться там где без видимости береговой черты можно было потерять пространственную ориентировку.
Какое то время (несколько секунд) он подумывал о том что бы развернуться и лететь самостоятельно к берегу. У него было такое чувство что времени остается совсем немного.
Словно в подтверждение, он почувствовал как по фюзеляжу и по ручке управления пошла вибрация, а скорость самолета начала падать. Что бы остановить падение скорости, ему пришлось несколько раз добавить тягу двигателю, но проконтролировать режим работы двигателя было нечем, поэтому скорость самолета то росла, то падала.
Вибрация была постоянная, без нарастания и какая то знакомая по ощущениям. Все таки почему она появилась? Летчик посмотрел в перископ, дыма там так и не наблюдалось, но зато он увидел лопухи выпущенных тормозных щитков. Вот оно как. Он пощелкал переключателем уборки-выпуска щитков, реакции нет. Делать нечего будем лететь с тормозами, но теперь уже точно надо к берегу поближе.
Пока Летчик разбирался с вибрацией и скоростью куда то потерялся самолет ведомого за которым он летел. Сориентировавшись по солнцу, Летчик довернул самолет в сторону берега и через некоторое время из туманной дымки показалось устье реки впадающей в море. Через это устье как раз и проходил посадочный курс, можно сказать повезло.
Что теперь? Попробуем выпустить шасси, но табло контроля выпуска шасси мертвое, лампы не горят даже при нажатии кнопки проверки. От основной системы шасси не вышли, пробуем аварийно выпустить, так носовая вроде вышла и судя по звуку встала на замок, пробуем выпустить основные стойки, ага вроде пошли, опа щитки убрались! Сами! Черт, с этими щитками не углядел встали основные стойки на замки или нет. Так, скольжения нет, шарик в центре, ладно будем считать что встали, не до жиру. Пробуем закрылки, нет не вышли, ну фиг с ними, будем садиться без закрылок, а мы что будем садиться? да будем садиться подумал Летчик.
От момента начала развития аварийно ситуации до развязки раздумывать ему в общем то было не когда. Действовать по инструкции он тоже не мог, так как нет такого особого случая в инструкции - отказ всего чего можно и чего нельзя на самолете. Поэтому Летчик мог только следовать за ситуацией, не осознавая до конца всего того что происходит с самолетом, единственное что он твердо знал в тот момент, это то что оснований для покидания самолета у него пока нет, и время от времени посматривал в перескоп, нет ли дыма за самолетом. И вот когда он увидел знакомые ориентиры и принял решение садиться, самолет наконец-то задымил, по настоящему задымил, черным жирным дымом, как сбитый бомбардировщик в фильмах про войну. Это означало, что жгут проводов в районе насоса форсажного контура, уже не просто плавился, а начал гореть открытым пламенем, а счет оставшегося времени пошел на секунды.
Но Летчик столь явного признака пожара на борту уже не увидел, посадка без приборов, закрылок и с полуживой системой управления требовала все внимание Летчика до последней капли, ему просто не хватило времени глянуть еще разок в перископ. Так он и пошел на посадку на горящем самолете не зная о том что он горит.
После посадки парашют не вышел, но Летчику удалось затормозить самолет до скорости сруливания с полосы, его даже обогнала пожарная машина, которая пронеслась по магистральной рулежке. Куда это она, подумал Летчик, а пожарка встала в конце магистралки словно поджидая его. Помня о самопроизвольном выпуске тормозных щитков, он не решися бросить самолет в конце полосы, а опасаясь самопроизвольной стрельбы из пушки зарулил на пост осмотра оружия где имелась обваловка и только там выключил двигатель и покинул кабину. От дымящего самолета драпанули в сторону оруженики, но тут подлетела пожарная машина, которая гналась за ним от самого штаба, и бравые бойцы аэродромной роты начали тушить самолет.
Для руководства полка ничего особенного не случилось, ну погорела проводка, этож не авария, не сможем повесить на летчика повесим на аошников и все дела. Тут на пуски управляеых ракет надо группу готовить и некогда всякой фигней заниматься… Никто ничего не понял, ни-кто и ни-че-го…
Летчик тогда еще не знал что спасибо ему никто не скажет, а попытаются повешать предпосылку к летному происшествию именно на него, и даже отстранят от полетов и в частности его пару вычеркнут из плановой таблицы на пуски управляемых ракет, что конечно ему будет обидно и досадно, так как больше такой удачи ему никогда не представится.
Через неделю вертолет МИ-26 уходил на Вазиани с группой обеспечения на пуски ракет Х-23, и вместо Летчика и его ведомого отправилась на пуски другая пара, но через 20 минут после взлета у МИ-26 разрушился подшипник привода хвостового винта, и все кто летел на пуски погибли, только с экипажа вертушки спаслось пару человек.
Теперь, спустя 30 лет, вспоминая этот случай, Летчик думал о том, что если бы тогда в кабине Самолета сидел не молодой и бестолковый старлей, а старый мудрый капитан, то он бы выпрыгнул в самом начале, как только обороты начали падать и табло аварийные загораться одно за другим. Самолет бы упал на полигоне, полеты бы забили до выяснения причины (а выясняли бы долго и нудно, как обычно), и никто ни на какие пуски управляемых ракет не полетел бы, и все бы остались живы… а может быть и нет… никто не знает теперь…
Да, а что самолет, его починили через год, облетали и отогнали на постамент, куда-то под Ленинградом, что для самолета наверно и неплохо…

Рассказ хороший, "Историю лошади" напомнил 😄
Как у профессионального зануды только один вопрос.
А точно внутренняя поверхность камеры сгорания окрашена? Может там просто жаропрочная нержавейка?