11.02.2018 — катастрофа Ан-148 в Подмосковье

3X> если человек не может подстраховать автоматику те не способен действовать в ручном\аварийном режиме ничто не поможет даже золотые датчики

Отчасти согласен, что нынешние пилоты это операторы да еще и хреново летающие по приборам. Но в той ситуации - ~2000м + сплошная облачность, оценить скорость, на мой взгляд можно было только по оборотам двигателей. С учетом тангажа самолета и положения закрылков, предкрылков или чего еще, что создает дополнительное сопротивление по сравнению с горизонтальным полетом.
А для этого надо владеть самолетом "на ять". А этого не было.

3X> на флоте кстати сейчас ситуация даже еще похуже, ручное управление во многих случаях НЕ предусматривается вообще

Ну, штуртросовую проводку на нынешних суда сделать не реально. Предусмотрено (требование РМРС) местное управление из румпельного отделения по командам с мостика. Да и с мостика всегда есть основной и резервный канал управления.

avas67> ... тензодатчик ставить ... на, допустим, переднюю кромку киля самолета в районе сопряжения с фюзеляжем.

Механические напряжения/деформации (то, что меряют тензодатчики) в силовых элементах конструкции самолета отражают все нагрузки, а не только один лишь скоростной напор. Слишком много случайных факторов, не поддающихся надежной идентификации, чтобы скомпенсировать.

Если ограничиваться гражданской авиацией и не учитывать "особые случаи", "побеждает" цепочка преобразований: воздушная скорость - скоростной напор (=избыточное давление по отношению к внешнему) - дифференциальный измерительный преобразователь давления.
В результате погрешность на скоростях 40...150 м/с получается менее 0,5 м/с, на более высоких скоростях лично я "не работал".
Такая точность - именно вследствие дифференциальных преобразователей.

В будущем на рынке должны появиться совмещенные датчики воздушной скорости, угла атаки и угла сноса. В них с помощью нескольких измерительных преобразователей давления (один центральный и по четыре на каждой оси) производится измерение распределения скоростного напора по телу обтекания, вынесенному в невозмущенный поток. Противодействие обледенению точно так же решается подогревом, но тут мощность поменьше будет, и весь узел работает в более "комфортных" условиях.

Сертифицирование таких датчиков на применение в самолетах гражданской авиации, (на мой взгляд !!! ) , сильно зависит от позиции компаний, поставляющих "классические" измерители воздушных параметров в числе прочей авионики. Если ограничиваться только углом атаки, действующий образец будет иметь вид "вкладыша" в переднюю кромку крыла между секциями предкрылков.

Современный авиаконструктор не вправе использовать несертифицированную авионику при комплектовании. Тем более в такой консервативной области, как приемники воздушного давления. Поэтому выбор сильно ограничен, и зачастую навязывается из коммерческих соображений.
Надеюсь, что трагедия с АН-148 в Подмосковье будет тщательно проанализирована в части отказоустойчивости наружных измерителей.

avas67> Так кто мешает внести поправки на высоту, температуру и т.д. И выводить не текущее значение, а усредненное за какое-то время. Он конечно будет "врать" но не настолько как JPS.
avas67> И обледенение, на мой взгляд, влиять не должно. Конструкция под нагрузкой, обледенелая или нет, все равно будет получать упругие деформации.
avas67> Мне просто интересно, кто-нибудь в авиации задавался этим вопросом.

опять имеем какого-нибудь таксиста или филолога, который решил, что ща построит "идиотов-авиастроителей" и расскажет им как строить самолеты?
Не зная ни бельмеса, даже самых самых азов, как работают приборы, как физически действуют и генерятся силы и сигналы, и не утруждая себя заботой подумать хоть на один шаг вперед, что его требования принесут? ))

Чтоб иметь взгляд, надо знать. Иначе это "на мой взгляд, земля имеет форму чемодана, причем, открытого! Вон за углом карьер - это как раз впадина!"

>Благодаря большой разнице возникающих там нагрузок при различных скоростях полета
а вы считаете, что конструкция самолета исключительно жесткая? Или что обледеневший киль имеет то же сопротивление, что и не- ? Или что на самом ответственном участке - посадке - занесенный в АД тень киль будет показывать вам верное значение?
Вы хоть о чем-то подумали?

>В кораблестроении (правда там скорость относительно воды как раз вторична)
вот именно. Вторична. Корабль не утонет от потери скорости.

>Отчасти согласен, что нынешние пилоты это операторы да еще и хреново летающие по приборам.
как жаль, что все, по-настоящему умеющие управлять самолетом, уже трудоустроились парикмахерами и прочими блоггерами..
Не смущает, что оператор - это и есть управляющий по приборам?

Ckona> В будущем на рынке должны появиться совмещенные датчики воздушной скорости, угла атаки и угла сноса. В них с помощью нескольких измерительных преобразователей давления (один центральный и по четыре на каждой оси) производится измерение распределения скоростного напора по телу обтекания, вынесенному в невозмущенный поток. Противодействие обледенению точно так же решается подогревом, но тут мощность поменьше будет, и весь узел работает в более "комфортных" условиях.
Вы попутали угол скольжения с углом сноса. Это разные углы.
В остальном это те же яйца на виде сбоку: опять дырочки, нагреватели, и т.п.
Углы атаки и скольжения гораздо проще измеряют флюгарки (тоже, кстати, обогреваемые).
Если уж радикально избавляться от трубок и дырочек, то нужно переходить на лазерные допплеровские методы измерения составляющих скоростей потока.
Три луча по трем связанным осям самолета дадут все три компонента воздушной скорости.
Главное, чтобы от источника до приемника или зеркала туман/облака не поглотили излучение.

Ckona> Механические напряжения/деформации (то, что меряют тензодатчики) в силовых элементах конструкции самолета отражают все нагрузки, а не только один лишь скоростной напор.
предлагается воткнуть в самолет удочку, поток воздуха будет её изгибать а второй конец удочки (тот самый датчик) показывать скорость. по сути гаечный ключ с динамометром.

>>Благодаря большой разнице возникающих там нагрузок при различных скоростях полета
Bredonosec> а вы считаете, что конструкция самолета исключительно жесткая?
Датчик можно формально ставить на тот же руль высоты - на усилие, требуемое по его отклонению. Только погрешность скорее всего большая будет.
На деформацию конструкции ставить глупо.

avas67> На мой взгляд, то, что жизнь людей ставится на кон только из-за правильной/не правильной работы одной системы, носит недопустимый характер.

Подогрев ПВД - это далеко не единственная установка в самолёте, которую можно забыть с фатальными последствиями. Режим работы двигателей, забор топлива из правильного бака, механизация крыла - всё это явления одного порядка. Пару лет назад кто-то умудрился разложить Гольфстрим, взлетев с блокировкой рулей, которая используется, чтобы их не побило ветром на стоянке.

Думаю, что единственное, что здесь может помочь - это самолёт-робот.

P.S. оказалось 4 года пролетело уже:

Дем> Смысл датчика - показывать характеристики воздуха, создающего подъёмную силу. То что пилоты называют эту цифирь "приборной скоростью" и меряют в км/ч не должно вводить в заблуждение.
Дем> И, в результате воздействия на него воды в жидком/твердом состоянии - показания как ни странно станут только точнее. Потому как на крыло та же вода тоже воздействует.

Постулат неправильны, по паре причин.

Во-первых, то как летит крыло зависит не от скорости, а от угла атаки. В результате датчик скорости показывает совсем другую физическую величину. (Кстати, о замене указателя приборной скорости датчиками угла атаки уже говорилось в этой теме. См. пост Garry_s, например. Сторонникам тензометрии следовало бы об этом подумать.)

Во-вторых, показания не станут "точнее", а изменятся, и из-за такого изменения тарирования индицированное значение станет неверным. То есть лучше никому не будет, даже если "мокрые" показания, скажем, более точно отслеживают скорость потока.

avas67>> На мой взгляд, то, что жизнь людей ставится на кон только из-за правильной/не правильной работы одной системы, носит недопустимый характер.
zaitcev> Подогрев ПВД - это далеко не единственная ...

24.11.2014 при посадке самолета В300 в Самаре забыли выпустить шасси.

Дем> Смысл датчика - показывать характеристики воздуха, создающего подъёмную силу. То что пилоты называют эту цифирь "приборной скоростью" и меряют в км/ч не должно вводить в заблуждение.
Это, извиняюсь, хрень.

Дем> И, в результате воздействия на него воды в жидком/твердом состоянии - показания как ни странно станут только точнее. Потому как на крыло та же вода тоже воздействует.
Напомните плз, где в расчете подъемной силы крыла присутствует учет наличия воды?

avas67> Ну, штуртросовую проводку на нынешних суда сделать не реально.
да я не про это, двигатели вручную не запустить, ход не дать

Ckona> В будущем на рынке должны появиться совмещенные датчики воздушной скорости, угла атаки и угла сноса. В них с помощью нескольких измерительных преобразователей давления (один центральный и по четыре на каждой оси) производится измерение распределения скоростного напора по телу обтекания, вынесенному в невозмущенный поток. Противодействие обледенению точно так же решается подогревом, но тут мощность поменьше будет, и весь узел работает в более "комфортных" условиях.
Оно уже давно используется на современных истребителях. Поищите трубки пито на хрякторах, на т50, на ф35, на крайних версиях ф-15, 16, 18...
Только используют их не для "комфортных условий". Они могут весьма сильно врать при обледенении просто носовой части фюзеляжа, даже если вокруг них льда не будет.
Используют их для снижения заметности.

Ckona> Сертифицирование таких датчиков на применение в самолетах гражданской авиации, (на мой взгляд !!! ) , сильно зависит от позиции компаний, поставляющих "классические" измерители воздушных параметров в числе прочей авионики.
см выше. Гражданским это сильно не факт, что нужно.
см А-350

>Если ограничиваться только углом атаки, действующий образец будет иметь вид "вкладыша" в переднюю кромку крыла между секциями предкрылков.
пищалка говорит о срыве потока, а не угле атаки. Там просто канал, который начинает пищать, если воздух отсасывается. С выходом на переднюю кромку. Если на передней кромке разрежение вместо давления - значит ты ща доиграешься ))

Ckona> Современный авиаконструктор не вправе использовать несертифицированную авионику при комплектовании.
это само собой, но никто и не станет сертифицировать подобные дурацкие фантазии ))

Ckona> Надеюсь, что трагедия с АН-148 в Подмосковье будет тщательно проанализирована в части отказоустойчивости наружных измерителей.
Так результаты подобных исследований уже есть. Это автоматическое включение подогрева, завязанное на термостаты или ground logics.
Просто антонов не посчитал необходимым воспользоваться ими.

yacc> Датчик можно формально ставить на тот же руль высоты - на усилие, требуемое по его отклонению. Только погрешность скорее всего большая будет.
угу. И от обледенения того же, от режима полета (напр, затенение крылом, килем при скольжении, т.д.) - будет приводить к "показывает день рождения бабушки"..

G.s.> Если уж радикально избавляться от трубок и дырочек, то нужно переходить на лазерные допплеровские методы измерения составляющих скоростей потока.

А почему нельзя не самолет передавать данные наземного радара? Это же было рядом с аэропортом? И пусть он сравнивает. В пво же так ракеты наводят?

Kuznets> А почему нельзя не самолет передавать данные наземного радара?
Это будет опять же скорость относительно земли, а самолету важна скорость относительно воздуха.

Kuznets> А почему нельзя не самолет передавать данные наземного радара? Это же было рядом с аэропортом? И пусть он сравнивает. В пво же так ракеты наводят?

Вот тут, собственно, многоуважаемый denokan подробно и для чайников раскидал, что такое путевая, воздушная и приборная скорость, и почему путевая скорость не может заменить летчикам приборной

А вот здесь он еще раскидал, чего Боинг рекомендует делать пилотам 737ых при потере или расхождении показаний приборной скорости.

Грубо говоря, там предлагается лететь опираясь на угол тангажа самолета и выставленные обороты двигателя, которые худо-бедно соответствуют определенной скорости самолета. Боинг даже соответствующие таблицы для пилотов разработал.

Эирбас при потере показаний от датчиков воздушной скорости и давления меняет индикацию на главном пилотажном индикаторе вот на такую

Слева вместо пропавшей воздушной скорости появляется шкала угла атаки с сектором, в котором пилоту рекомендуется этот угол атаки выдерживать, справа вместо барометрической высоты появляется высота по GPS, ну и снизу высота измеряемая радиовысотометром самолета, если он до земли добивает.

К сожалению "Антонов" не удосужился ни нормального чек-листа для ситуации с расхождением или потерей показаний с ПВД разработать, ни специальных режимов индикации и СУО на этот случай. Антоновская фирма лишь ограничилась указанием "пилотировать повнимательнее".

Bredonosec> Так результаты подобных исследований уже есть. Это автоматическое включение подогрева, завязанное на термостаты или ground logics.
Bredonosec> Просто антонов не посчитал необходимым воспользоваться ими.

Угу. Собственно для современных самолетов отсутствие автоматики включения/выключения обогрева ПВД, страхующей пилотов, уже атавизм. Тем более странно что на достаточно современном Ан-148 этого не внедрили.

Вообще по этой катастрофе будет много вопросов к тем, кто выдал Ан-148 сертификат летной годности. Видимо неспроста его в Европе и США даже не дергались сертифицировать.

U235> Грубо говоря, там предлагается лететь опираясь на угол тангажа самолета и выставленные обороты двигателя, которые худо-бедно соответствуют определенной скорости самолета. Боинг даже соответствующие таблицы для пилотов разработал.

Во! Именно так и делается. Более того, я об этом постил один раз, с фотографией, только я забыл в какой теме - "Фото и Картинки" или в "Угадайке". Оса забила грязью (и личинками) ПВД статики на Карлсоне.

(перепост фото)

U235> Угу. Собственно для современных самолетов отсутствие автоматики включения/выключения обогрева ПВД, страхующей пилотов, уже атавизм. Тем более странно что на достаточно современном Ан-148 этого не внедрили.

Согласен. Подозреваю, что руки не дошли. Взяли то, что было на Ан-72 и оставили без изменений.

avas67>> ... тензодатчик ставить ... на, допустим, переднюю кромку киля самолета в районе сопряжения с фюзеляжем.
Ckona> Механические напряжения/деформации (то, что меряют тензодатчики) в силовых элементах конструкции самолета отражают все нагрузки, а не только один лишь скоростной напор. Слишком много случайных факторов, не поддающихся надежной идентификации, чтобы скомпенсировать.

Отчего и почему предлагается делать тензодатчик силовым элементом конструкции? Чтобы предложить глупую идею и с помпой её опровергнуть? Везде и всегда датчики стараются сделать изолированными, именно для увеличения точности.

Справедливости ради, распределение напряжений в конструкции — тоже очень интересная и важная тема. Но это совершенно отдельная история. Это скорее к неразрушающей дефектоскопии и выяснению фактического остаточного ресурса.

Bredonosec> Оно уже давно используется на современных истребителях. Поищите трубки пито на хрякторах, на т50, на ф35, на крайних версиях ф-15, 16, 18...
Bredonosec> Только используют их не для "комфортных условий". Они могут весьма сильно врать при обледенении просто носовой части фюзеляжа, даже если вокруг них льда не будет.

Это должно быть очень зверское обледенение
Такой датчик фактически просто меряет местное значение полного давления, ну а далее из знания фактической формы НЧФ и формулы Бернулли мы можем посчитать вектор скорости, его модуль, и оценку достоверности этих величин.
На дозвуке, само собой. Но что, у нас опять завелись сверхзвуковые авиалайнеры?

Bredonosec> Используют их для снижения заметности.

Сильно подозреваю, что это не причина, а повод. Отказаться от этой проклятой трубки, которая всем уже давно надоела портить жизнь.

U235> Эирбас при потере показаний от датчиков воздушной скорости и давления меняет индикацию на главном пилотажном индикаторе вот на такую
Читаем
This back-up speed mode was rolled out on new A330/A340 aircraft in 2006. The accident A330 was built in 2005 and had not been retrofitted with the back-up speed mode.
The back-up speed mode is standard equipment on the A380 and will be standard on the A350, a new airplane slated to replace the A330/A340.

Т.е. про мелочь типа А319 - ни слова

Дем>> И, в результате воздействия на него воды в жидком/твердом состоянии - показания как ни странно станут только точнее. Потому как на крыло та же вода тоже воздействует.
DarkDragon> Напомните плз, где в расчете подъемной силы крыла присутствует учет наличия воды?
Если имеется в виду водяной пар, который содержится в воздухе, то эта вода входит в величину плотности воздуха, которая входит в формулы для подъемной силы, сопротивления и моментов.

zaitcev> Согласен. Подозреваю, что руки не дошли. Взяли то, что было на Ан-72 и оставили без изменений.
странно слышать "руки не дошли" в отношении простой вещи, относящейся к безопасности полетов.

Bredonosec> странно слышать "руки не дошли" в отношении простой вещи, относящейся к безопасности полетов.

Скорее, использовалось то, что могла наша промышленность предложить. Окань писал же, что на Ту-154 время работы обогревателя на земле ограничивалось, ЕМНИП, 2 (или 5?) минутами, почему и включалось непосредственно перед взлётом. На Ан-148 так же, поэтому или на автопилоте перенесли правило по использованию со старых типов, что прокол конкретный тогда, или обогреватель по другому не мог.