Легкая авиация

EG54>>> Безопасность полетов.
с.т.>> ага...я тоже прочитал новости и подумал:
с.т.>> 1. а вот не нашлось то площадки, упал на деревья.
с.т.>> 2. а был бы там твиноттер - на втором двигателе штатно сел бы там где планировалось.
DustyFox> ...а было бы у него четыре двигателя, как у Ил-18, он может и с маршрута бы не сошел...
DustyFox> Это совершенно разные машины - одномоторная и двухмоторная, предназначенные для разных целей, и условий эксплуатации.

не понял причём тут ил-18 ))

на твиноттере летают по маршрутам типа час лётом в хрензнает куда только гидросамолёт может сесть - так что это как раз та же ниша как мне кажется.

по МТОW - аналоги. собственно он же из бивера и оттера вырос, назначение тоже.

с.т.> с.т.>> 2. а был бы там твиноттер - на втором двигателе штатно сел бы там где планировалось.
DustyFox>> ...а было бы у него четыре двигателя, как у Ил-18, он может и с маршрута бы не сошел...
с.т.> не понял причём тут ил-18 ))
К многомоторности! Для Ил-18, в отличии от Твин Оттера, и тем паче Аннушки, отказ одного из двигателей по РЛЭ не является причиной прервать полет, и искать площадку для аварийной посадки. Спокойно долетит по маршруту, просто чуть медленнее.
с.т.> на твиноттере летают по маршрутам типа час лётом в хрензнает куда только гидросамолёт может сесть - так что это как раз та же ниша как мне кажется
Повторю еще раз: двухмоторный той же суммарной мощности двигателей примерно в 1,6-1,8 раз дороже в эксплуатации, чем одномоторный. Просто в силу своей многомоторности.

DustyFox> Повторю еще раз: двухмоторный той же суммарной мощности двигателей примерно в 1,6-1,8 раз дороже в эксплуатации, чем одномоторный. Просто в силу своей многомоторности.

абсолютно согласен. но безопасность пассажиров этого стоит.

с.т.>но безопасность пассажиров этого стоит.

Сравнительная статистика числа катастроф/количества пострадавших на одномоторной и двухмоторных малой авиации имеется? Ну чтобы прикинуть - действительно ли стоит.

DustyFox> К многомоторности!
сейчас уже второй круг пошел, вполне рисуют 6-...-14 моторов. Вот хрен он сойдет. А то, что недалеко летает, так ведь и не надо в нише.
С Ан-2 все проще, они есть инфраструктура и пилоты, тоже. А то, что может быть лучше - пофиг если денег куры не клюют. Реально же мы не видим повального увлечения такими размерностями в странах, где государство не компенсирует.
Замечу, что вертолетчики наши все больше еврокоптеров применяют, хотя, казалось бы, отличная восьмерка есть. Но жизнь заставила денежки считать. Так и с самолетами, скорее всего, придет что то близкое 172, или ровно она же.

s.t.>придет что то близкое 172, или ровно она же.

Три пассажира. Слишком мало для регулярки.

ED> Три пассажира. Слишком мало для регулярки.
но и пассажиропотоки малы на таких линиях.

s.t.> но и пассажиропотоки малы на таких линиях.

Линии, для которые хотят "аналог Ан-2" - они разные.
Таких где 10-15 мест (и даже более) востребованы - более чем достаточно.

При нынешних ценах, разумеется. Что автоматом означает субсидирование.
Если цены станут рыночными, то спрос конечно упадёт. Но всё равно останется немаленьким.

ED> Если цены станут рыночными, то спрос конечно упадёт. Но всё равно останется немаленьким.
Так может, посмотрим туда, где нет субсидирования. Чем они пользуются?

s.t.> Так может, посмотрим туда, где нет субсидирования. Чем они пользуются?

Авто, водный транспорт... Ну и когда очень приспичило, а деньги есть - вертолёт.

Ну и почему смотрим только туда где нет субсидирования?
Л-410, Ан-24 и даже что поновее/покрупнее вполне себе летают на субсидиях. "НьюАн-2" чем хуже?

ED> Ну и почему смотрим только туда где нет субсидирования?
потому как с субсидиями годится все что угодно, можно даже на Як-38 летать. Халява же. А тут интересно, экономические ограничения. И да, насчет отсутствия субсидий я все же про США, Аляску и Латинскую америку.

s.t.> потому как с субсидиями годится все что угодно, можно даже на Як-38 летать. Халява же. А тут интересно, экономические ограничения.

Э не! Государство (которое субсидирует) тоже денюжку считает. И тоже хочет чтобы подешевле.
И экономические ограничения никуда не деваются - приходится и число субсидируемых рейсов ограничивать, и их частоту... Полёты Ан-2 (и клонов) тоже субсидируются, кстати. Там где ещё остались.
А цены на билеты там вовсе не "халявные". Дорого всё равно. Но всё таки ниже рыночных. И то хлеб.

s.t.> И да, насчет отсутствия субсидий я все же про США, Аляску и Латинскую америку.

"Замена Ан-2" востребована именно в России. Другие и сами обойдутся как-нибудь. Громкие слова об "экспортном потенциале" не более чем слова. ИМХО, разумеется.

s.t.> И да, насчет отсутствия субсидий я все же про США, Аляску и Латинскую америку.

В США субсидии есть.

В континентальной части это называется "Essential Air Service", и подпитывало псевдо-авиалинии вроде "Great Lakes", которые летали на Караванах. Но субсидия эта не жирная и в последние годы эти друзья банкротились всё равно. В результате их стал замещать Boutique Air. У Бутика есть свой бизнес воздушного такси и благодаря этой сети маршрутов, они могут существовать и без субсидии. Это позволяет поддерживать маршруты где субсидия сама по себе не может поддержать полноценную авиалинию. Летают они на Pilatus PC-12.

На Аляске дело особое. Там и без субсидий летают, но зачастую есть поддержка со стороны местных властей: скажем посёлок проплачивает свой аэропорт: траву засеять, купить носок и метеоростанцию. Летает там огромное разнообразие, и таки да, даже 172. У меня друг водил такое. Платили гроши - только для молодых без семьи. Когда он начинал, было ему 19 лет. Но в основном Бивер, конечно. Иногда Твин Оттер. Много гидросамолётов, которые становятся на прикол зимой. Есть даже Грумманы, Бич 18. Остались даже DC-3.

Грач> ЦИАМ приступил ко второму этапу НИР «Адаптация» по созданию авиационного двигателя-демонстратора | Авиация России
Грач> С 2018 года ЦИАМ, ведёт НИР по адаптации автомобильного двигателя проекта "Кортеж" в авиационный вариант.

Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова завершил научно-исследовательскую работу «Адаптация» по превращению автомобильного двигателя «Кортежа» в авиационный успешными испытаниями двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом на винтовом стенде ООО «ОКБМ» (Воронеж).
Так же была проведена оценка возможного использования двигателя, созданного по такой схеме, на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных воздушных линий.
В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя. В ЦИАМ сообщили, что исследование созданного на базе двигателя «Кортеж» демонстратора АПД-500 планируется продолжить в термобарокамере института и в дальнейшем провести испытания на экспериментальном летательном аппарате.
в рамках проекта «Кортеж» ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering разработало семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата — 6,6 л, а мощность и крутящий момент составляют 850 л.с. и 1320 Нм соответственно.

Грач> В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя.
Грач> в рамках проекта «Кортеж» ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering разработало семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата — 6,6 л, а мощность и крутящий момент составляют 850 л.с. и 1320 Нм соответственно.

Тут есть пара замечаний.

Во-первых, похоже, что испытания на ресурс не проводились, а зря. Это зачастую и есть больное место автомобильных конверсий. Это включает ресурс редуктора. В нём не только шестерёнки, но и подшипник, который передаёт тягу на конструкцию самолёта.

Во-вторых, задание по весу выполнено, а чему он равен не сказано (из-за того, что все данные приведены для ис-ходного автомобильного варианта, а про авиационный вообще ничего не известно). Наверняка проиграет турбине такой мощности.

Ну и самое главное - на каком топливе он работает?

zaitcev> Тут есть пара замечаний.
и вопросов к сожалению кроме того, что НИР приближается к ОКР я к примеру ничего конкретного не скажу ...

zaitcev> Это включает ресурс редуктора. В нём не только шестерёнки, но и подшипник, который передаёт тягу на конструкцию самолёта.
Хочется надеяться, что редуктор разработан специально с нуля с учётом нагрузки от тяги винта, и по продольным нагрузкам его вал развязан с коленвалом.

zaitcev>> Это включает ресурс редуктора. В нём не только шестерёнки, но и подшипник, который передаёт тягу на конструкцию самолёта.
D.A.> Хочется надеяться, что редуктор разработан специально с нуля с учётом нагрузки от тяги винта, и по продольным нагрузкам его вал развязан с коленвалом.

Не сомневаюсь, что редуктор сконструирован правильно, ничего там сложного нет. Основные проблемы у автоконверсии будут не с редуктором, а с нетипичными для автодвигателей режимами работы, и как следствие с местным охлаждением и смазкой, т.е. ресурсом. А этих "блох" ловить умумукаешься! Это если обозначить весь широчайший круг проблем буквально одним словом.

DustyFox> Основные проблемы у автоконверсии будут не с редуктором, а с нетипичными для автодвигателей режимами работы, и как следствие с местным охлаждением и смазкой, т.е. ресурсом. А этих "блох" ловить умумукаешься!

ПМСМ, получить приемлемый ресурс можно только пойдя на сознательное снижение литровой мощности по сравнению с автомобильным исходником. Когда почти постоянно надо выдавать 70-80% от номинальной мощности, форсированные автомобильные моторы долго не проживут.

Грач> ТВС-2МС способен подниматься в небо с грунтовой дороги протяженностью всего 500 метров.

Примерно как у Каравана с приблизительно той же нагрузкой и аналогичным мотором. Впрочем чудес не бывает, по крайней мере сделали не хуже.

zaitcev> Примерно как у Каравана с приблизительно той же нагрузкой и аналогичным мотором.
ну да ... в чем то одноклассники

Cormorant> Про Птенца

Продолжение