ВМС Италии от второй половины ХХ века до современности

sahureka> F598 Spartaco Schergat

Думаю, нелишне уточнить/наромнить, что это "второй" (II). "Первый" уехал к египтянам (египет. "Al-Galala")

PPA-class

Bornholmer>Так а в чем идея такой чудесной наделки на форштевне? Оправдала себя?
sam7> А экзотическая форма - бюджет выделили, израсходовали - "смотрите, как хорошо".
Bornholmer> Обычный бульб и попил бюджета
bugor337> «Режущий» бульб и корпус необычной формы указывают, что «Финкантьери» всерьез заинтересовались идеей с прорезанием волн на ходу (вместо переваливания через волну за счет собственной плавучести у большинства кораблей).
Snake> Если кому интересно, в январском номере Rivista Marittima за 2021 год опубликована небезинтересная статья о выборе носовой оконечности для РРА

Предлагаю часть текста, касающегося выбора носовой части итальянского фрегата PPA-class, что по ссылка от уважаемого Snake.
Перевод осуществлен с помощью Гугл-переводчика. Постарался все несуразицы трансформировать в читабельный текст.

В конкретном случае ППА, поскольку существуют три различные конфигурации одной и той же платформы в зависимости от типа установленного на борту вооружения (Легкая, Легкая+ и Полная), возникла необходимость развивать идею гидродинамической выпуклой конструкции нос таким образом, чтобы при изменении водоизмещения и, следовательно, осадки, он все еще мог быть эффективным с целью воздействия на скорость, искусственно увеличивая длину ватерлинии.
Следуя этой концепции, была разработана своеобразная форма «рострума» (нос корабля № 1); этот придаток адекватно интегрирован в корпус и гармонирует с формами носовой части таким образом, что остается на поверхности при любых нагрузках. Первоначально эта работа проводилась с использованием программного обеспечения для численной вычислительной гидродинамики (CFD) с целью избежать чрезмерных отклонений в потоках жидкости вблизи поверхности корпуса (так называемый пограничный слой, который генерирует вихри, которые являются дорогостоящими с точки зрения рассеиваемой энергии).
В дальнейшем, начиная с носа, была развита дальнейшая конфигурация носового придатка (нос корабля № 2), которая оказалась слиянием рострума и более известного топор-нос корабля (характерная черта более мелких сосудов Датские верфи DAMEN): в частности такой нос корабля характеризуется вертикальным носовым профилем по ватерлинии (отличным от наклонного и вытянутого одного из носов), что исключает любое изменение длины ватерлинии при изменении осадки и, следовательно, установки . Таким образом, окончательная конфигурация очень похожа на топор-нос корабля.
С целью оценки общих гидродинамических характеристик двух разработанных волнопроникающих носовых частей, чтобы можно было выбрать лучшую конфигурацию и реализовать ее на корпусе, был проведен сравнительный анализ с помощью конкретных экспериментов, проведенных на модельном бассейне Института физико-математических наук. морская инженерия Национального исследовательского совета (CNR-INM), направленная на измерение сопротивления движению как в спокойных, так и в бурных морских условиях. Затем результаты сравнивались с результатами, полученными в ходе тех же экспериментов, проведенных на другой модели корпуса, характеризующейся наличием традиционной луковичной носовой части (нос корабля № 3).
Сравнения выявили лучшее, хотя и незначительное, поведение нос корабля № 2 по сравнению с № 1, однако нос корабля № 3 показал постоянное увеличение сопротивления во всем анализируемом диапазоне скоростей (от 6 до 36 узлов).
В частности, взяв за основу конфигурацию номер 1, сравнительный анализ гидродинамических характеристик на наиболее важных скоростях для эксплуатационных и проектных целей (15, 24 и 31 узел) показал, что традиционная луковичная носовая часть (номер 3) создает увеличено сопротивление на более высоких скоростях на 2%; на более низких скоростях (15 узлов) гидродинамические характеристики ухудшаются еще больше, вызывая увеличение сопротивления почти на 6%, что, в свою очередь, приводит к заметному уменьшению дальности хода судна по сравнению с эксплуатационными требованиями. С другой стороны, конфигурация «топор-нос» (номер 2) позволяет получить незначительное снижение установленной тяги по сравнению с носовой частью № 1 (рострум), что приводит к небольшому увеличению максимальной скорости.
Позже в бассейне была проведена серия экспериментальных испытаний, чтобы также оценить поведение трех конфигураций в бурных морских условиях. Испытания проводились на соответствующих скоростях 15 и 25 узлов, при этом носовые волны следовали спектру Бретшнейдера, имитируя различную интенсивность (состояния моря 3, 4 и 5) и измеряя тангаж и качку в дополнение к вертикальным ускорениям на нос, корма и мостик.
Сравнение трех конфигураций для одних и тех же условий (интенсивность и профиль волны, скорость и водоизмещение) показало, что нос номер 1 лучше реагирует на движения корабля, поскольку он создает меньшие ускорения и движения по сравнению с конфигурацией. номер 2 и особенно по сравнению с конфигурацией номер 3. Таким образом, во всех различных ситуациях, проверенных экспериментами в бассейне, можно было заключить, что в том, что касается поведения в условиях волнения на море, конфигурации носовой части, пронзающие волны (номер 1 или номер 2) реагируют на волновые импульсы меньшими движениями и ускорениями по сравнению с носовой частью №3; В общих чертах можно сказать, что коническая форма носовой части позволяет носу лучше преодолевать волны носом, в то время как более округлые формы традиционного выпуклой носовой части вызывают большие изменения в вертикальных движениях (тангаже и качке).
В заключение, анализ, проведенный для оценки гидродинамических характеристик трех конфигураций носовой части, как с точки зрения сопротивления движению, так и с точки зрения поведения на бурном море, подтвержденный экспериментальными испытаниями в резервуаре и исследованиями CFD, позволил нам установить, что носовые частикорпбля номер 1 и 2, рострум и топор-нос соответственно, оказались более эффективными по сравнению с традиционным носом корабля с полностью погруженным бульбом.
В качестве окончательного выбора, который будет принят для нового многоцелевого морского патрульного судна (PPA) Marina Militare, конфигурация номер 1, с носовой частью пробивающей волны, представляет собой синтез наилучшего возможного процесса гармонизации характеристик судна. относящиеся к максимально достижимой скорости, дальности плавания, поведению в бурном море и соответствующей реакции конструкции. В частности, несмотря на то, что нос номер 2 имеет меньшее сопротивление движению (которое, как уже говорилось, незначительно для производительности), мы решили реализовать нос номер 1, который показал явно лучшее поведение в плане мореходности.

preodol> Судя по номеру в эту тему

Тральщик "Glicine" (Agave-class)

kotlogradskyi> "Vittorio Veneto" сентябрь 1991 (с "водного")

В Севастополе

sahureka> покинет и эсминец Luigi Durand De la Penne D560.

Насчёт систершипа "Франческо Мимбелли" пока тихо?

sahureka>> покинет и эсминец Luigi Durand De la Penne D560.
Вованыч> Насчёт систершипа "Франческо Мимбелли" пока тихо?

конкретной даты для Mimbelli пока нет

sahureka> Вместе с «Гарибальди» со сцены покинет и эсминец Luigi Durand De la Penne D560.


Уходящая натура, когда пароходы были похожи на пароходы.

Чтобы помнили... Альбомчик ЭМ "Дюран Де ла Пенн", фото, схемы, т.т.х. - , 116 Мб, 100 файлов. Срок хран. - неделя.