YYKK> Там масса пустого расчётная, остальные массы определялись иными требованиями, которые я уверен были подтверждены в реальных полётах. С максимальным запасом топлива и с 6 Фениксами он летал.
Я нашел предварительный FM от мая 68года на машину с TF30-P-12. Заявленная масса пустого 46k и стандартная ссылка "смотри в формуляр самолета". Допустим уложились. Судя по этому FM испытания на подтверждение ЛТХ практически не проводились. Измерили только ВПХ на машинах c P-3 и их пересчитали под другой двигатель. В принципе ничего удивительного, у Груммана было три опытных самолета из пяти построенных, один из них разбился через год, еще два летали в основном на отработку вооружения для Хьюза. Просто не на чем было снимать ЛТХ кроме самых необходимых для испытаний.
Но это ладно. Интересней летные ограничения. По разрешенной перегрузке с выпущенной механизацией крыла максимальный вес при старте с катапульты или посадке на финишер ограничен 60.8к. Упс. С земли или с катапульты с убранной механизацией взлетный до 77к. Минимальная скорость на крыле 12градусов при 77к без механизации (и шасси кстати) - 188углов. C-13 разгонит 77к до 140 узлов, а С-7 до 110. То есть если ограничение на механизацию не было бы снято в процессе испытаний то взлет с F-111B c весом 77к из SAC возможен не при 10knots WOD с C-7, а при почти 50knots WOD и только с C-13. Такой самолет точно никому не нужен. А до какой степени бы удалось улучшить в этом месте мы возможно никогда не узнаем. С палубы F-111B летали только налегке. Вот такие "мелкие" нюансы я и имел в виду когда писал про то что, SAC F-111B это пожелания флота, а реальных ЛТХ F-111B мы не знаем. И что детально сравнивать их с реальными ЛТХ F-14 особого смысла нет. Например ограничение на тягу катапульты, которое делает взлет F-14 с 6ю Фениксами сложным, явно не в ТТТ на F-14 закладывалось, а выяснилось в результате испытаний. Что бы там у F-111B полезло на авианосце одному богу известно.
YYKK> Реальное кол-во Фениксов 6 против 4, да время патрулирования играет роль. У F-111B с 6/2 Фениксами это 1,52/3,25 ч. У F-14A c 6/4 Фениксами и ПТБ это 1,6/2,1 ч. У F-111B c 4 Фениксами время вполне вероятно было бы среднее арифметическое => 2,4 ч. И это без ПТБ.
Число Фениксов - согласен, 6 для Томкета явный перегруз.
YYKK> У F-111B с более мощным двигателем (даже к пример на 10% большей тягой, от FB-111A) были перспективы увеличения взлётной массы для обеспечения взлёта с ПТБ и 6 Фениксами, что вело к значительному росту патрульных возможностей и улучшению по возможности перехвата.
Тут бы график вес/скорость на выходе для катапульт не помешал, но нет его. Две бочки по 600 галлонов от других F-111 весят четыре тонны. И даже С-13 своей максимальной скорости для F-111B c ПТБ уже не выдаст. А двигатель и нагрузка на крыло это уже потом.
YYKK> При этом, считаясь не совсем маневренным "истребителем" двигатель TF30-P меньше "насиловали" чем получилось у F-14, отсюда двигатель меньше выходил бы из строя и самолёт большее время был бы боеготов.
ЕМНИП у F-14 борт глючил гораздо больше чем было проблем с двигателями, но в целом да TF30 совершенно не истребительные.
YYKK> И ещё, радиус перехвата у F-111B с М=1,5 475/845 мормиль с 6/2 Фениксами (это и сейчас реально очень круто!), против F-14A с М=1,8 но всего 167 мормиль и 4 Спарроу.
Это сравнение квадратного с теплым. Сорри, не сдержался. Числа такие что сразу видно что условия вылетов разные. Между самолетам близкого технического уровня и массы такой разницы просто быть не может. И условия конечно разные. F-111B летит на дальность, там разгоняется на две минуты на форсаже, пускает ракеты и уходит. F-14A отлетает на ~150 миль, болтается там, в зависимости от числа ракет и ПТБ, полтора/два/почти три часа, а потом две минуты на форсаже, пуск ракет и уход домой.
Да, в любом из вариантов полетного задания у F-111B будет больше дальность или время барражирования, но не в 3-5 раз, а где-то от 10-15% (если F-14A с ПТБ) и до немного больше 30%. Все пропорционально разнице в запасе топлива и взлетном весе.
YYKK>Поэтому флот хотя замену Корсару захотел решить проблему истребителя сопровождения. Сразу не получилоь. Омагничивание YF-16/YF-17 проблему не решило, получившийся F/A-18 таковым на деле не был. Сделали переоборудоваемый самолёт в двух вариантах: или А-18, или F-18. Только на F/A-18C получилось более менее что хотел флот, и то истребительные возможности не впечатляли.
Насколько я знаю нет такой разницы между 18A и 18C. А-18A, F-18A и TF-18A на вооружение флота никогда не поступали. С 80го не официально, а с 84го и официально первые два это один самолет - F/A-18A, а третий это F/A-18B. Отдельных ударных и истребительных бортов F/A-18A нет. Разница только в установленных в данный момент подвесках. Любой F/A-18A может нести AIM-7 на пилонах под ВЗ и тогда он истребитель или прицельные контейнеры и тогда он ударник. У F/A-18C - аналогично. Морпехи использовали часть своих F/A-18B как выделенные ночные ударники с оператором вооружения. Вот на них были доработки по борту именно под ударные задачи.