Малые подводные лодки проектов 612, 604, СМПЛ проекта 606, сбрасываемая с самолёта ПЛ "ШКЛО"

Вроде бы на форуме такого не было , может кто-нибудь из уважаемых коллег знает что-то по этой теме больше , пожалуйста делитесь информацией . К сожалению в найденном материале никакой графической информации нет только текст. В книге Е.А. Шитикова, В.Н.Краснова и В.В.Балабина "Кораблестроение в годы Великой Отечественной войны" ("Наука" Москва) старшие научные сотрудники Института истории естествознания и техники Российской академии наук, в свое время занимавшие ответственные должности в управлениях ВМФ, связанные непосредственно как с проектированием, постройкой и испытанием кораблей (В.В.Балабин и В.Н.Краснов), так и с созданием вооружения для флота (Е.А.Шитиков), на основе архивных документов попытались проследить деятельность центральных конструкторских бюро, научно-исследовательских институтов, ряда предприятий, а также Академии наук, направленных на развитие флота, показать слабые и сильные стороны советского судостроения.

В главе "Подводные лодки" этой книги говорится, что задание на проработку проекта очередной малой ПЛ (на замену малых ПЛ серии XV) специалисты ВМФ подготовили в мае 1944 г. Ее водоизмещение ограничивалось 300 т.
На основании этого задания ЦКБ-18 проработало 3 варианта эскизного проекта малой ПЛ пр. 612 с 4 носовыми и 2 кормовыми торпедными аппаратами. При таком вооружении водоизмещение возросло до 325 т. Тактико-техническое задание на разработку технического проекта ПЛ пр. 612 со стандартным водоизмещением не более 350 т было утверждено наркомом ВМФ 2 декабря 1944 г. В состав вооружения входили торпеды "53-38" ("53-39"), электроторпеды "ЭТ-80", мины "ПЛТ-3", спаренная 23-мм артиллерийская установка (вскоре замененная на 25-мм). Разработка ПЛ пр. 612 велась ускоренно, минуя стадию эскизного проектирования. Другой методической особенностью процесса проектирования стало изготовление на заводе № 196 (Балтийский завод) натурного макета ПЛ.
Под руководством главного конструктора Ф.Ф.Полушкина технический проект ПЛ пр. 612 закончили в 1946 г., но еще в течение года в него вносились изменения и дополнения, в связи с чем водоизмещение ПЛ непрерывно росло и достигло 400 т(нормальное). ПЛ стала двухкорпусной, двухвальной и семиотсечной. Корпус предполагалось изготовить не из стали 5, как у предыдущих ПЛ, а из стали СХЛ-4 с пределом текучести не менее 40 кгс/ кв. см. Предусматривалось использование новой аккумуляторной батареи типа СМУ с более тонкими пластинами и сепарацией. ПЛ предполагалось снабдить системой РПД (работа дизеля под водой). Но все же, несмотря на внесенные в проект технические новшества, отдельные элементы оставались на уровне ПЛ серии XV: наибольшая подводная скорость - 8,4 уз, дальность плавания при этом - 9 миль. Однако до строительства ПЛ пр. 612 дело не дошло, т.к. очередной проект 615 схожей ПЛ с "единым двигателем" имел более высокие ТТЭ. Было решено запустить в серию ПЛ пр. 615, а работы по ПЛ пр. 612 прекратить. Что представляла бы собой ПЛ пр. 612 можно судить по чертежу, предоставленному начальником бюро ЦКБ МТ "Рубин" В.П.Семеновым.

Проект 604 представлял собой переоборудованные ПЛ серии XII под минный заградитель, выполненное по предложению ЦКБ-18 на ПЛ "М-171". Он предусматривал размещение на корпусе ПЛ балластных цистерн с шахтами, в которых помещалось 18 мин типа ПЛТ. В августе 1944 г. ПЛ "М-171" успешно прошла государственные испытания как минзаг.

Проект 605 (подводная несамоходная баржа), 607 (малый подводный транспорт) т 608 (средняя ПЛ) упомянуты на страницах журнала Судостроение за 1994 г. №№ 5, 6 и за 1995 г. № 7.

Проект 606 (СМ-30) сверхмалой ПЛ водоизмещением около 30 т. ЦКБ-18 разработало в 1942 г. На ПЛ предполагали установить дизель завода № 182 м стабилизатор глубины "Спрут". Строить ПЛ намечали на заводе № 345 в г. Ярославле. Однако, несмотря на то, что Народный Комиссариат судостроения утвердил эскизный проект, заказа ВМФ на сверхмалую ПЛ не последовало.
В 1943 г. конструкторы проекта 606 предложили улучшить его качества путем повышения скорости хода: надводной с 8 до 11,5 уз, подводной с 1,8 уз до 6,5 уз. При этом водоизмещение возрастало на 2,5 т. экипаж увеличивался с 4 до 6 человек. Проект именовался 606-бис.

Основу усовершенствования составлял переход с одновальной на двухвальную энергетическую установку с танковыми дизелями "В-3" но их промышленность серийно еще не выпускала. Параллельно прорабатывался вариант установки на ПЛ импортных дизелей марки "Камингс". Дальнейшее усовершенствование ПЛ установкой новых механизмов привело к увеличению водоизмещения до 40 т. Так появился проект 610, который в августе 1943 г. рассматривался на совещании руководства ВМФ, Судпрома и ЦКБ-18. Нарком ВМФ Н.Г.Кузнецов отклонил проект по следующим причинам: автономность 10 суток нереальна по условиям выносливости личного состава, она оценивается не более трех суток, обеспечить удовлетворительную мореходность при водоизмещении 40 т невозможно; глубина погружения 50 м недостаточна. Невозможна атака в ночное время в надводном положении, т.к. торпедные аппараты расположены выше крейсерской ватерлинии. Возможность массовой постройки сомнительна из-за необеспеченности дизелями. Нецелесообразно иметь в составе ВМФ ПЛ водоизмещением менее 250-300 т. Чем разворачивать новое строительство сверхмалых ПЛ в годы войны, нарком ВМФ считал более целесообразным достроить уже находившиеся в различных стадиях готовности (от 20% до 97% серийные ПЛ).

Мало кто знает, что в предвоенные годы родилась идея десантировать (сбрасывать) сверхмалые ПЛ с самолета. Этот факт подтвердил редакции профессор Л.Ю.Худяков на основании пока еще не опубликованных воспоминаний В.К.Станкевича - крупного специалиста по нетрадиционным типам неатомных энергоустановок ПЛ. Ее технической проработкой занимался Ленинградский филиал экспериментального института самолетостроения (ЛФЭИС) в 1935 - 1936 гг.

Идея транспортировки малой ПЛ по воздуху принадлежала начальнику и главному конструктору ЛФЭИС И.Г.Гроховскому. Дело в том, что институт занимался созданием десантных самолетов, предназначенных для транспортировки и десантирования крупногабаритных грузов, а также десантными парашютами и устройствами для десантирования. Непосредственное руководство работами по созданию сверхмалой ПЛ, пригодной для сброса с самолета, было поручено инженерам М.Н.Кривову и В.К.Станкевичу. Выбор последнего объяснялся тем, что он в 1934 г. закончил Московский дирижаблестроительный институт, а по мнению руководства ЛФЭИС между дирижаблем , плавающим в воздушной трехмерной среде, и ПЛ в подводном положении - в водной среде разница была небольшая. Естественно, что поиск решения поставленной задачи начался с энергетической установки, более эффективной по сравнению с традиционными дизель-электрическими по удельной мощности. Остановились на энергоустановке, работающей в подводном положении по принципу теплового аккумулятора. Принимая во внимание, что рабочее тело (теплоноситель) такого аккумулятора должен быть легким, нетоксичным, обладать большой удельной теплоемкостью, хорошей теплопроводимостью, малым коэффициентом объемного расширения (при нагреве) и большой скрытой теплотой плавления в диапазоне температур от 200 градусов до 700 градусов Цельсия, остановились на алюминии, находящемся в расплавленном состоянии.
Энергоустановка должна была состоять из теплового аккумулятора с алюминиевым теплоносителем массой 1500 кг (около 550 л), нагреваемого теплом отработанных газов двигателя надводного хода и авиационного двигателя небольшой мощности (35 л.с.) для надводного хода. Расчеты показали, что с такой установкой может быть создана ПЛ с корпусом из алюминиево-магниевого сплава, длиной 6 - 7 м, диаметром корпуса 1 - 1,2 м, управляемая одним человеком, с одной малой торпедой, подвешенной под корпусом (с помощью авиационного бомбодержателя). Тепловой аккумулятор обеспечивал ПЛ одночасовой подводный ход, но В.К.Станкевич в своих воспоминаниях не указывает величину скорости хода.

Проект был доложен адмиралу Л.М.Галлеру (в то время он командовал Балтийским флотом и находился в Ленинграде), который пообещал дать указание начальнику НИВК (Научно-исследовательский институт военного кораблестроения, так в то время назывался существующий ныне 1-й Центральный научно-исследовательский институт Минобороны РФ) рассмотреть проект и дать свое заключение.
Перед этим была разработана и изготовлена опытная модель теплового аккумулятора на 1 тонну теплоносителя ( в состав ЛФЭИС входили опытный завод и аэродром). На модели были уточнены теплотехнические характеристики аккумулятора: температура расплавленного алюминия в различных точках аккумулятора при его нагреве и охлаждении (зарядке и разрядке), давление и температура пара при разрядке и т.п.

Изобретатели использовали политический момент, представив свой проект в качестве подарка Х съезду ВЛКСМ (апрель 1936 г.), получив при этом поддержку военного отдела ЦК ВЛКСМ.
Проект сверхмалой ПЛ был рассмотрен на Техническом совете НИВК, но не получил одобрения, поскольку ПЛ не могла эффективно действовать даже при небольшом волнении моря.
Однако работы по предлагаемой энергоустановке были продолжены, но уже применительно не к ПЛ, десантируемой с самолета, а к обычной ПЛ. Было решено проработать возможность и целесообразность оснащения подобной установкой ПЛ типа "М" ("малютка"). Для этого в октябре 1936 г. в НИВК было создано специальное конструкторское бюро, куда из ЛФЭИС перешли на постоянную работу М.Н.Кривов (начальник) и В.К.Станкевич (главный инженер). Испытания были продолжены на заводе № 196 ("Судомех").
В новом проекте для надводного и подводного хода предполагалось применить паровую турбину. В надводном положении паропроизводящей установкой являлся прямоточный котел системы профессора Л.К.Рамзина. В подводном положении пар вырабатывался с помощью алюминиевого теплового аккумулятора, заряжаемого (в надводном положении) теплом удаляемых котельных газов.

Однако этот проект постигла неудача. Во время испытаний на стенде выяснилось, что стальные "дымогарные" трубы аккумулятора быстро разъедаются расплавленным алюминием. Найти новый материал для них не удалось. На этом все и закончилось. Но даже если бы это удалось преодолеть, впереди их ожидали бы новые трудности с котлом системы Рамзина. Котлы этого типа не получили практического применения, в том числе и на кораблях, из-за отсутствия надежной системы автоматики их работы.
В. К. Станкевич уже не вернулся в авиацию, став конструктором-подводником. Во время Великой Отечественной войны он работал в ЦНИИ им. Академика А.Н.Крылова, в 1948 - 1953 гг. - в СКБ-143, а затем в ЦКБ-18, был главным конструктором парогазотурбинной установки ПЛ пр. 617. До этого в поисках сведений о подобных энергоустановках побывал в Германии, в частности, работал там в "Бюро Антипина". ЦКБ МТ "Рубин" собирается опубликовать воспоминания В.К.Станкевича в книге "Воспоминания наших ветеранов".
Заметим, что к идее десантируемой с самолета ПЛ возвращались и в послевоенные годы. Группой конструкторов была предложена сверхмалая ПЛ с тепловым двигателем для хода под водой, благодаря чему эта ПЛ имела (для своего класса) относительно высокую скорость подводного хода и дальность плавания. Проект получил обозначение "ШКЛО" по первым буквам фамилий ее создателей конструкторов Шатрова, Корсакова, Лупина и Овечкина.

Ознакомившись с проектом "ШКЛО", министр обороны Маршал Советского Союза Г.К.Жуков ( чьи "симпатии" к флоту хорошо известны) тут же решил, что именно такие ПЛ и нужны Советскому ВМФ! Предложенный им оперативно-тактический замысел использования "ШКЛО" был предельно прост: "ШКЛО" подвешивают к тяжелым бомбардировщикам или к транспортным самолетам, а затем сбрасываются на парашютах впереди по курсу вражеского соединения или конвоя, после чего они атакуют неприятеля (естественно, ПЛ "ШКЛО" для успеха операции должно быть много).

Проект 1017.

...заменил, кроме фото.