Н1

Из изложенного выше ясно, что ОКБ-1 также не могло ориентироваться на двигатель 8Д710 и при разработке в 1960 г. новой ракеты-носителя 8К78, предназначенной для посылки АМС к Марсу и Венере, и вынуждено было разрабатывать двигатель для IV ступени этой ракеты собственными силами. Этот двигатель С1-5400 был создан в сжатые сроки (за 8-10 месяцев) и обеспечил 12.02.1961 г. с первого же раза запуск с орбиты ИСЗ автоматической межпланетной станции к Венере.

Вот оценка этой работы нашим генеральным заказчиком в заключении (от 08.12.1961 г.) по техническому проекту ОКБ-1 ГКОТ "Кислородно-керосиновый ракетный двигатель С1-5400 с замкнутой схемой": "Следует отметить, что двигатель С1-5400 принципиально новой схемы, ранее не применявшейся в отечественных ракетах, разработан и доведен до летных испытаний в чрезвычайно короткий срок. При этом ряд специализированных двигателе-строительных ОКБ (456 и др.) не смогли до настоящего времени отработать двигатель замкнутой схемы и считали эту задачу перспективной, подлежащей реализации только в последующие годы. В связи с этим разработка двигателя С1-5400 явилась примером и стимулом технического прогресса для других ведущих двигателестроительных конструкторских организаций".

 

В результате проработки в ОКБ-456 вопроса о возможных путях дальнейшего усовершенствования ЖРД, выявилась принципиальная возможность создания двигателей с весьма высокими параметрами. Реализация ряда конструктивных мероприятий и использование более эффективного горючего /диметилгидразина/ позволяет существенно повысить удельную тягу в пустоте, именно, на 16-33 единицы /в том числе на 8 единиц за счет диметилгидразина/.

К основным конструктивным мероприятиям относятся: а/ увеличение давления в камере сгорания до 75 ата; б/ улучшение процесса сгорания без ухудшения устойчивости процесса; в/ увеличение высотности сопла; г/ лучшее использование выхлопа из турбины; д/ повышение температуры рабочего тела турбины; е/ создание газогенератора на диметилгидразине.

В итоге предлагаемый двигатель будет иметь удельную тягу лишь на примерно 5 единиц меньшую, чем в случае использования замкнутого контура охлаждения и привода ТНА, однако выгодно отличается от него меньшим весом и меньшей сложностью. В ОКБ-456 продолжается работа по изысканию путей рационального конструирования двигателей с замкнутым контуром и дожиганием.

 

Схема с дожиганием известна ряд лет и прорабатывалась в НИИ-1 ГКАТ, в ОКБ-456 и в ОКБ-2 ГКОТ. Результаты проработки показали, что применение этой схемы становится целесообразным тогда, когда потеря удельной тяги в связи с выбросом отработанного газа из турбины становится достаточно ощутимой.

Однако, высокие к.п.д. ТНА, разрабатываемых в ОКБ-456, и выброс отработанного газа из турбины через сопла позволили сделать эти потери весьма небольшими.