Синхрокоптеры

Max Ader, 15.09.2004 02:39:55:

И если вереть авторам с этого телеканала, соосная схема, особенно синкрокоптеры, отличается исключительно высоким уровнем КПД по сравнению с классической схемой и тамдемом, однако они наиболее сложны в управлении и имеют ряд ограничений по маневрам... Это не мое мнение.

[»]

 

Странное мнение у британских телевизионщиков...
Насчёт ограничений по манёврам спорить не могу - они наверняка есть, как у любой схемы.
Но вот сложность управления?
В топике Сравнение соосной схемы и схемы с рулевым винтом было сказано, что у одновинтовых вертолётов сложность управления обусловлена тем, что реактивный момент парируется устройством, расположенным крайне несимметрично, на конце хвостовой балки. То есть в борьбе моментов участвует практически целый фюзеляж. У соосников эта борьба не выходит за пределы колонки НВ. У синкрокоптеров моменты от одного и другого НВ воспринимаются в пределах агрегата "колонки - редуктор", и на весь фюзеляж также не распространяются. Потому-то, я думаю, на практике синкрокоптером управлять проще, чем аппаратом классической схемы.
Косвенным подтверждением простоты управления синкрокоптера являются эксперименты Камана с HTK-1K в 1957 году. Обычный HTK был оборудован системой дистанционного управления и вполне успешно летал без помощи пилота (который находился в кабине на всякий случай).

Уважаемый Тимофей, спасибо за ответ и схему редуктора.

Timofey, 27.10.2004 23:36:32:

высокие колонки все портят

[»]

 

Насколько я понимаю, Флеттнер на "Колибри" опустил колонки в фюзеляж, из-за чего пилотская и пассажирская кабины оказались разделены двигателем и трансмиссией. Наверное, потому, что для вертолёта корабельного базирования компактность более важна, чем удобство экипажа.

Timofey, 27.10.2004 23:36:32:

нет кожухов редуктора вечно выступающих в салон у камовским вертолетов.

[»]

 

Немножко в сторону: салон Bell-205/212/412, со "шкафом" посредине, по периметру которого расставлены сиденья - вообще тихий ужас .

Dmitry_A>> Сходство [HH-43] с Ка-26 поразительное.
Timofey>Аппараты созданные для сходных условий одинаковыми методами получаются похожими [»]

Ничего подобного. Достаточно посмотреть на участников любого конкурса, что-бы увидеть разные подходы к решению одной задачи. YF-22 и YF-23, YC-14 и YC-15, Ка-50 и Ми-28, JSF X-35 и X-32 итдитп.

Bobo, 29.10.2004 19:42:57:

Timofey>Аппараты созданные для сходных условий одинаковыми методами получаются похожими [»]

Ничего подобного. Достаточно посмотреть на участников любого конкурса, что-бы увидеть разные подходы к решению одной задачи. YF-22 и YF-23, YC-14 и YC-15, Ка-50 и Ми-28, JSF X-35 и X-32 итдитп.

[»]

 

Уважаемый Bobo, что интересно, именно в условиях конкурсов и тендеров несхожесть проявляется более всего. Однако если начать сравнивать аппараты сходного назначения в разных странах, то найдём довольно много пар "близнецов-братьев": Lockheed C-130 и Ан-12, Concorde и Ту-144; в мире вертолётов - Sikorsky SH-3 и Super Frelon, Sikorsky S-67 (не пошедший в производство) и Ми-24, франко-немецкий Tiger и итальянская Mangusta. Так что и Тимофей прав, и Вы правы.

Timofey>Туполевцы вложили в Ту-144 все, что знали и умели на тот момент. Не удивительно, что европейцы обладали схожими знаниями и возможностями. В итоге "Конкорд" и Ту-144 получились похожими.[»]

Для европейцев схема Конкорда была естественной и очевидной. Для Туполева — нет.

Bobo, 06.12.2004 19:05:49:

Это не схожесть проявляется, а результат заимствований

[»]

 

Уважаемый Bobo, заимствований стыдиться не нужно. Заимствовать тоже надо уметь. Чтобы понять и оценить замысел другого конструктора, мозги тоже нужны.
Но сходство не всегда сводится к простым заимствованиям. Помните фильм "Случай в квадрате 36-80"? Там роль "Ориона" исполнял Ил-38. Вот, казалось бы, вопиющий случай плагиата. Однако не всё так просто.
Нельзя сказать, что Ильюшин увидел "Орион" и с него срисовал эскиз Ил-38. Тут мы видим случай применения одной и той же концепции, приведшей к одинаковым результатам. И "Орион", и Ил-38 - базовые патрульные самолёты.
Предположим, военные выдали техзадание на такой аппарат. Конструкторы, надо думать, тоже люди, выдумывать проект с нуля им совсем не улыбается. Они изучают условия и приходят к выводу, что для выполнения задачи можно использовать уже имеющиеся пассажирские лайнеры с четырьмя ТВД. И начинают приспосабливать: локхидовцы свою "Электру", а ильюшинцы Ил-18. А эти самолёты, в свою очередь, построены по схеме, вошедшей в моду со времён крайне удачного транспортника Douglas C-54.
Однако вернёмся к нашей паре HH-43B и Ка-26. "Хаски" - поисково-спасательный вертолёт, Ка-26 - многоцелевой, однако наиболее широко применялся в сельхозавиации. Одно из главных требований в обоих случаях - совершать довольно сложные маневры в непосредственной близости от земли (и желательно, чтобы нагрузка на пилота была при этом поменьше). Выдающаяся крейсерская скорость не нужна, обтекаемость фюзеляжа - побоку, кабину сделали максимально коробкообразной, с наибольшим полезным объёмом. И отказались от одновинтовой схемы, имеющей перекрестные связи в управлении. В те годы разработать приемлемые электронные блоки управления было нереально, поэтому пришлось использовать механически сложные, но более управляемые схемы.

Bobo, 07.12.2004 19:16:52:

И Нимрод, к примеру, тоже базовый патрульный самолёт Но сильно отличается. В том-то и дело, что Ил-38 — это результат заимствования .

[»]

 

Англичане — большие оригиналы, уважаемый Bobo . В случае с "Нимродом" они сильно в стороне от мэйнстрима.
Однако же Ил-38 если и результат заимствования, то заимствования идеи использования в качестве основы коммерческого авиалайнера с экономичными турбовинтовыми двигателями. И как знать, может, одна и та же очевидная идея пришла в разные головы одновременно? С "Орионом" они ровесники.

Bobo, 07.12.2004 19:16:52:

Автоматы устойчивости успешно делали уже в 50-х годах.

[»]

 

Поясните, пожалуйста, что имеется в виду? Если речь о гироскопических стабилизаторах, то они хороши только на установившихся режимах (висение или поступательный полёт). На маневрировании же проявляются перекрёстные связи в системе управления, с которыми и человеку-то управиться сложно.

Bobo, 07.12.2004 19:16:52:

Просто Kaman делал свою схему с пересекающимися роторами, унаследованную от немцев, и развил ее в практически пригодную констукцию. Это его фирменная схема — она выбрана не от каких-то особенных преимуществ, а просто как фича.
Каман делает по этой схеме, Камов — соосники, Пясецкий — по продольной, остальные по нормальной. Это просто фирменная фича.

[»]

 

Не совсем так. Пример с тем же Каманом: для программы LAMPS он предложил "Си Спрайт" классической схемы, хотя, казалось бы, для корабельного базирования можно по примеру Флеттнера предлагать свою фирменную фичу. Но вот пришёл по каким-то причинам к выводу, что можно обойтись классическим вариантом - и "поступился принципами" .

Bobo, 07.12.2004 19:16:52:

Те-же задачи могут решать и вертолеты нормальной схемы, и продольной — и решают.

[»]

 

Полностью с этим согласен. Просто в некоторых специфических задачах неклассические схемы упрощают жизнь пилотам (правда, добавляя работы техническому персоналу ).