На российских авиалиниях регулярно летают уже четыре самолета Ту-204, и
авиакомпании заявляют о своем намерении приобретать новые машины, которые
являются фактически единственным в отечественном самолетостроении
реальным продуктом «нового поколения», более-менее отвечающим требованиям
современного рынка. Однако сегодня перевозчики стали гораздо более опытными
и придирчивыми покупателями. В данном материале АТО постаралось собрать и
обобщить максимум сведений о реальном состоянии парка Ту-204, сильных и
слабых сторонах самолета и опыте его эксплуатации российскими
авиапредприятиями.
Сертификат типа Ту-204 получил в декабре 1994 г., а 23 февраля 1996 г. борт 64011
совершил во "Внуковских авиалиниях" первый коммерческий рейс с пассажирами
по маршруту Москва—Минводы. На сегодняшний день сертификаты типа имеют
самолеты Ту-204 в модификациях Ту-204-100 (пассажирский) и -100С (грузовой) с
течественными двигателя-ми ПС-90А, а также Ту-204-120 (пассажир-ский) и
-120С (грузовой) с двигателями RB-211-535E4 производства Rolls-Royce. До 1995 г.
(включительно) на «Авиастаре» было изготовлено 38 планеров Ту-204, после чего
запуск новых машин в производство был прекращен. Сегодня
доукомплектовывается и реализуется именно эта партия. На данный момент с
завода "ушло" более 20 планеров: 16 летных экземпляров в разной степени
годности с ПС-90, в том числе недавно сошедший со стапелей грузовой борт 64021,
приобретенный консорциумом, в котором участвует Внуковский авиаремонтный
завод, и предназначенный для эксплуатации в Ан-глии; один списан, один на
ресурсных испытаниях, три выпущены с двигателями Rolls-Royce (Ту-204-120).
Одна машина — борт 64026 — укорочена для изготовления первого экземпляра
новой модификации - Ту-204-300 (Ту-234).
В прошлом году было поставлено всего два самолета: один грузовой в начале
1999 г. для Kato Aromatic (борт 64023) и один пассажирский для
«Трансевропейских авиалиний» (борт 64017). По словам гендиректора
авиакомпании Артура Цомая, машина была заказана в январе, пришла 10 мая и
уже 15 мая встала на линии. Остальные запланированные к выпуску самолеты —
три для Kato Aromatic и один (а по некоторым данным— два) для «Крас-Эйр» —
пока так и стоят на заводе. По мнению специалистов АНТК, причина — в
нестабильности и несвоевременности финансирования заказов. В текущем году
предполагается поставить пять машин Ту-204-120 в Египет (три пассажирские и
две грузовые), одну или две красноярцам, второй самолет для
«Кавминводыавиа», возможно — второй Ту-204 для «Трансевропейских
авиалиний». Кроме того, в мае же «Внуковские авиалинии» планируют довести до
типового облика и запустить на линии один из своих самолетов, простаивающих
в Ульяновске.
За пять лет полетов Ту-204 в четырех авиакомпаниях с ними произошло 16
инцидентов, из них 10 — во «Внуковских авиалиниях», 2 — в ГТК «Россия», 3 — в
«Пермских авиалиниях», 1 — в «Кавминводыавиа». Одной из наиболее серьезных
проблем Ту-204, мешающих эффективной эксплуатации самолета в
авиакомпаниях, по единодушному мнению перевозчиков, является то, что машина
не имеет установленного ресурса и регламента технического обслуживания. До
конца марта «базовая» ситуация была следующей: форма Б выполняется через 25
ч, форма 1 — через 300 ч, форма 2 — через 3000 ч. Такой регламент не
представляется приемлемым, поскольку при нормальной интенсивности
эксплуатации машина встает на форму Б через каждые тричетыре дня — на
сутки-двое. АНТК им. Туполева разработал в 1999 г. новый регламент ТО, в
котором увеличена периодичность выполнения работ по форме Б до 100 ч, по форме
1 — до 600 ч. Также уменьшена трудоемкость выполнения форм за счет
сокращения неэффективных работ и переноса выполнения некоторых из них на
формы обслуживания с большей периодичностью, Расчеты специалистов
«Кавминводыавиа» показывают, что плановая удельная трудоемкость ТО по
новому регламенту уменьшилась на 63%, из них примерно 25% — за счет
увеличения срока периодичности выполнения формы Б и формы 1 и 38% — за счет
оптимального перераспределения работ по формам обслуживания, исключения их
дублирования. По данным авиакомпании, если принять, что стоимость летного
часа Ту-204 составляет около 2,5 тыс. долл., а стоимость ТО — в размере 25% от
стоимости летного часа, т. е. примерно 500-600 долл., то экономия на каждом
летном часе составит 325-390 долл., а годовая экономия при налете 3 тыс. ч —
примерно 976-1170 тыс. долл. Ситуация с назначенным ресурсом самолета
зависит от интенсивности проведения его стендовых усталостных испытаний. По
данным «Кавминводыавиа», согласно вкладышу № 3 в формуляре самолета
начальный назначенный ресурс составляет 5 тыс. летных часов, 2 тыс. посадок
и 4 года с последующим продлением до 45 тыс. летных часов, 20 тыс. посадок и
20 лет. По истечении четырех лет со дня постройки самолета авиакомпания
столкнулась с необходимостью продления календарного ресурса. В конце августа
прошлого года специальным протоколом для машины установлен ресурс до
первой ремонтной формы и между ремонтными формами в 9 тыс. летных часов,
4тыс. полетов и 7 лет эксплуатации. Как заявляет со своей стороны главный
конструктор Ту-204, записанный в документации ресурс (20 тыс. посадок и 45
тыс. летных часов) — это ответственность исключительно АНТК.
Эксплуатанты, для которых вопрос ресурса является одним из наиболее больных
мест во взаимоотношении с разработчиками, придерживаются более
скептической точки зрения. «Решать вопросы с продлением ресурса необходимо не
после его полной выработки, а хотя бы на 20-30 часов ранее, — полагает летный
директор «Внуковских авиалиний». — Сейчас же реальная работа по продлению
начинается по факту истечения срока, в результате машина простаивает:
сначала приедет один специалист, неспешно проведет проверку, потом другой. И
так полтора-два месяца. На мой взгляд, подобное отношение производителя и
разработчика к своему изделию просто недопустимо. Западные
самолетостроители такого никогда себе не позволяют». Сравнение с западными
самолетостроителями неизбежно подводит к проблеме эксплуатации Ту-204 по
состоянию, которую его конструкторы давно обещали разрешить При этом,
например. Лев Лановский считает, что при введении эксплуатации по состоянию
авиакомпании должны с каждого самолета «отстегивать» АНТК определенную
сумму. Причем не единовременно, а постоянно — с летного часа. «Например, 64019
придет в КМВ и мы с ними, проверив их оборудование и подготовку людей,
подпишем акт, что доверяем им проводить эксплуатацию по со-стоянию, —
поясняет Лановский. — При этом мы ведем авторский контроль за состоянием
самолета, оказываем техническую помощь в разрешении любых вопросов,
возникающих в процессе его эксплуатации, помогаем в организации замены
агрегатов, вышедших из строя. Все это вместе будет оформлено протоколом к
введению эксплуатации по состоянию. А компания со своей стороны должна
выплачивать определенную сумму». По словам Лановского, на данный момент все
документы для подобного взаимодействия у него подготовлены, аналогичный
договор составляется с «Сибирью», по нему уже заканчивается оформление
документов — авиакомпания начала очень активную работу в этом направлении.
Однако специалисты авиакомпаний предъявляют ряд претензий и к некоторым
техническим параметрам Ту-204. Например, по словам летного директора
«Трансевропейских авиалиний» Вячеслава Кима, ограничение по крену 15 градусов
на высотах ниже 250 м затрудняет заход на посадку. Одной из технических
проблем, затрагивающей экономические характеристики самолета, является
всплывание интерцепторов в полете. Это явление отмечают по крайней мере в
двух авиакомпаниях. Так, на конференции по Ту-204, прошедшей в конце ноября в
ФСВТ, командир летного отряда «Трансевропейских авиалиний» Леонид Кожулин
сообщил, что часовой расход топлива на самолете авиакомпании из-за
всплывания интерцепторов составляет 3,7-3,9 т/ч. Юрий Сытник полагает, что
данная проблема относится не к конструкции самолета, а к его изготовлению. По
его словам, на новых самолетах интерцепторы не всплывают — явление
наблюдается, только если налетать 1-1,5 тыс. ч. При-чем Сытник утверждает,
что представители «внучки» сообщили об этом разработчику и производителю еще
в 1995 г. и до сих пор ничего не сделано.