Про летающее крыло.

Дмитрий Журко>Здравствуйте Zeus!

Доброе утро.

Дмитрий Журко>Здесь сказывается ущербность качественного (на пальцах) подхода.

С этим совершенно согласен.

Дмитрий Журко>Цельноповоротные консоли применяются в военной авиации столь интенсивно, что пора уже и на гражданку.

Консоли крыла? Не знаю, не факт... Надежность и всё такое... И вообще... А вот ЦПГО на Ту-204 прорабатывали, но тут суть в том, чтобы избавиться от щелей на линии стыка с рулем. Отказались из-за сложности обеспечения очень маленьких дозированных отклонений стабилизатора на больших скоростях. (Просьба не кидаться табуретками по поводу того, что стабилизатор и так весь крутится - эта перестановка для других немного целей делается и имеет фиксированные положения)

Дмитрий Журко>Летать бояться - шасси не убирать. Конечно же, развитие авиации сдерживается двигателями и хулиганами, но ведь мы здесь не лайнер сертифицируем, а преимущества различных схем и способ реализации этих преимуществ обсуждаем.

Замечательно!

Дмитрий Журко>А потому интересно:
Дмитрий Журко>+ Как реализуется преимущество низкоплана при аварийной посадке?

Крыло (особенно с двигателями) защищает своими мощными лонжеронами от смертельного повреждения нижней части фюзеляжа.

Дмитрий Журко>+ Нельзя ли парировать это у высокоплана?

Можно, только дорого

Дмитрий Журко>+ Как это связано с обсуждаемой здесь схемой летающего крыла?

А какая разница? Вопрос всплыл сам...

Дмитрий Журко>+ Не является ли летающее крыло более безопасным?

Черт его знает... Смотря как сделать.

Дмитрий Журко>+ Какая схема или меры способствовали бы ещё большей безопасности аварийной посадки?

Ну, это отдельная тема

Дмитрий Журко>Об этом-то я знаю. Но вот мне кажется, что после того как мы здесь обсудили сложности реализации приемлемых взлётно-посадочных характеристик на нетрадиционных схемах можно вернуться к разговору о +сверхманёвренности+ и управляемом векторе тяги.

Где-нибудь в другом месте.

Zeus>> Маевцы вот с Боингом прорабатывают тандемную схему с совмещенными законцовками (переднее крыло низкопланное с положительными V и стреловидностью, заднее - всё наоборот). Оба крыла тонкие и длинные, что тоже хорошо, а жесткость - все же треугольник образуется...

Дмитрий Журко>Знаю, что прорабатывают. Я думал, что Boeing без маевцев (МАИ?). Первые, виденные мною, рисуночки в +Технике молодёжи+ чуть не в 70-х? С тех пор в любом обзоре перспективных схем. Интересно, но здесь хотелось бы +совершить закрытие+ схемы летающего крыла, особо не уклоняясь. Меня самого на тандемы ведёт.

О схеме - вроде это все-таки маёвская (да, МАИ ) придумка; сам видел всякие контракты и НИРы по этому поводу, причем, как многое в маёвнике, тянется это годами.

140466>Что за ахинея! ну почему бы лтаюзщ. крыло не довести до серии?!

Десяток-другой миллиардов $$ и десяток-другой лет - будет... Спонсируйте!

2 Valeri2:

Большая просьба: вы уж как-нибудь употребляйте слово "крыло" в каком-нибудь одном числе, лучше в единственном - так правильней "Крылья" только у этажерок бывают и прочих тандемов

И еще, почитайте какой-нибудь популярный учебник по конструкции самолетов. Там не всё так просто, а крыло - это не простая балка Там еще лонжероны внутри есть, а их пояса больше на сжатие-растяжение работают. И ваше крыло на гидроцилинрах ничем существенно не отличается от высокоплана с точки зрения его расчета на прочность и конструкции. Собственно, почему пассажисрких среднепланов не делают? (есть, правда, единичные исключения). Потому, что по-хорошему при этом надо сквозь фюзеляж эти самые лонжероны пропускать, а там салон... Можно и не пропускать, но тогда действительно "летающий ужас" по весу будет

Hi!

Zeus>Крыло (особенно с двигателями) защищает своими мощными лонжеронами от смертельного повреждения нижней части фюзеляжа.
Дмитрий Журко>>+ Нельзя ли парировать это у высокоплана?

А велосипедная схема (с колесьями на концах крыльев) устроит ИКАО?

Zeus>2 Valeri2:

Zeus>Большая просьба: вы уж как-нибудь употребляйте слово "крыло" в каком-нибудь одном числе, лучше в единственном - так правильней "Крылья" только у этажерок бывают и прочих тандемов

А как же "Крылья Родины"? Это этажерка, или прочий тандем?

Я пытался иметь в виду, что у обычного самолета их все же два, а если над самолетом - то все же наверное одно.

Впрочем, я постараюсь.

Zeus>Там не всё так просто, а крыло - это не простая балка Там еще лонжероны внутри есть, а их пояса больше на сжатие-растяжение работают.

Это понятно, но все равно - наличие расчалок и откосов прочнист сильно бы одобрил.

Zeus> И ваше крыло на гидроцилинрах ничем существенно не отличается от высокоплана с точки зрения его расчета на прочность и конструкции.

В общем, согласен. Но я как раз хочу услышать критику. То, что сказали (наличие больших нагрузок при взлете), мне не кажется таким уж критичным. Выдать гидроцилиндрами несколько сот тонн усилия при скорости перемещения несколько см/с - не есть проблема.

Вопрос у меня другой. Какой максимальный угол атаки без срыва можно дать, при наличии мощной механизации? То есть, какой будет наш выигрыш?

Valeri2>А велосипедная схема (с колесьями на концах крыльев) устроит ИКАО?

1. А чем она поможет? Колесики на концах не помогут, они слабенькие; при аварийной посадке даже основные ломаются. Да и посадка зачастую "на брюхо" производится.

2. А куда вы пассажиров класть будете?

Valeri2>А как же "Крылья Родины"? Это этажерка, или прочий тандем?

А у Родины самолетов много, соответственно, и крыльев

Valeri2>Я пытался иметь в виду, что у обычного самолета их все же два, а если над самолетом - то все же наверное одно.

У обычного самолета "их" все же одно.

Valeri2>Это понятно, но все равно - наличие расчалок и откосов прочнист сильно бы одобрил.

Зато аэродинамик...

Valeri2>То, что сказали (наличие больших нагрузок при взлете), мне не кажется таким уж критичным. Выдать гидроцилиндрами несколько сот тонн усилия при скорости перемещения несколько см/с - не есть проблема.

Совершенно верно. Вопрос только - оправдано ли?

Valeri2>Вопрос у меня другой. Какой максимальный угол атаки без срыва можно дать, при наличии мощной механизации? То есть, какой будет наш выигрыш?

А это сильно зависит. От всего. Надо дуть и считать. Кстати, максимальный угол не обязательно эффективен. При нем же еще и большое сопротивление, и нужны более мощные двигатели, чтобы это разогнать... Не даром же большинство самолетов на взлете не полностью выпускает закрылки.

Hi!

Valeri2>>То, что сказали (наличие больших нагрузок при взлете), мне не кажется таким уж критичным. Выдать гидроцилиндрами несколько сот тонн усилия при скорости перемещения несколько см/с - не есть проблема.

Zeus>Совершенно верно. Вопрос только - оправдано ли?

Зависит от выигрыша, который мы можем получить.

Valeri2>>Вопрос у меня другой. Какой максимальный угол атаки без срыва можно дать, при наличии мощной механизации? То есть, какой будет наш выигрыш?

Zeus>А это сильно зависит. От всего. Надо дуть и считать.

Если считать вслух, то у меня одновременно дуть не получается.

Естественно, спрашивается оценка. Мы хотим получить минимум сопротивления на крейсерской скорости - значит это будет что-то похожее на крыло F-104 - прямое, тонкое, малого удлинения.

Zeus>Кстати, максимальный угол не обязательно эффективен. При нем же еще и большое сопротивление, и нужны более мощные двигатели, чтобы это разогнать...

Хотите сказать, что на скоростях 0-300км/ч будет сильно большое сопротивление?

Zeus>Не даром же большинство самолетов на взлете не полностью выпускает закрылки.

Скорее всего потому, что взлетают с полосы более длинной, чем их минимум, и с загрузкой меньшей, чем их максимум.

Zeus>>Совершенно верно. Вопрос только - оправдано ли?

Valeri2>Зависит от выигрыша, который мы можем получить.

Вот я и говорю - считать надо. Хитрость в том, что такие расчеты сложноваты, чтобы тут их излагать "на пальцах"... Да и одними расчетами не обойдешься.

Valeri2>Естественно, спрашивается оценка. Мы хотим получить минимум сопротивления на крейсерской скорости - значит это будет что-то похожее на крыло F-104 - прямое, тонкое, малого удлинения.

Очень сомнительно по всем пунктам. Мы пассажирский лайнер рассматриваем? Тогда скажите, почему в крайние 20-25 лет тенденция как раз обратная: крыло все толще, удлинение все больше... Мы хотим получить не минимум сопротивления, а максимум аэродинамического качества!

Valeri2>Хотите сказать, что на скоростях 0-300км/ч будет сильно большое сопротивление?

По отношению к подъемной силе - да.

Zeus>>Не даром же большинство самолетов на взлете не полностью выпускает закрылки.

Valeri2>Скорее всего потому, что взлетают с полосы более длинной, чем их минимум, и с загрузкой меньшей, чем их максимум.

Не потому. Если они выпустили бы закрылки полностью, разбег был бы длиннее! (а может, и не взлетели бы. Замечали ли вы, что самолет на посадке гонит двигатели гораздо сильнее, чем в полете? хотя скорость много меньше...)

Hi!

Zeus>Вот я и говорю - считать надо.

Да бросьте пугать-то. Наверняка все уже давно посчитано для достаточно большого количества профилей. Вопрос - где найти такие данные. И чтобы в них разобраться - нужен понимающий в этом человек.

Valeri2>>Мы хотим получить минимум сопротивления на крейсерской скорости - значит это будет что-то похожее на крыло F-104 - прямое, тонкое, малого удлинения.

Zeus>Очень сомнительно по всем пунктам. Мы пассажирский лайнер рассматриваем? Тогда скажите, почему в крайние 20-25 лет тенденция как раз обратная: крыло все толще, удлинение все больше...

Значит, в перспективе что-то типа "Максима Горького"
Вот Боинг говорил о полетах на околозвуке - какое крыло он предлагал?

Zeus> Мы хотим получить не минимум сопротивления, а максимум аэродинамического качества!

Давайте еще раз по кругу. В крейсерском полете нам избыток подьемной силы не нужен - вес самолета плюс небольшой запас. На 800-1000 км/ч получить такую подьемную силу не так уж и сложно. Тут идеальный вариант - стреловидность градусов под 70, или прямое, но короткое крыло. Если речь пойдет о сверхзвуке - так крыло вообще почти не нужно, правильной формы фюзеляж даст почти все. На Конкорд посмотрите - не об аэродинамическом качестве там думали.

С другой стороны, то же крыло при взлете должно на намного меньшей скорости обеспечить намного большую подьемную силу.
Для этого, по жизни, нужно совсем другое крыло. Частично мы его делаем другим - механизацией. Но все равно, тут бы хорошо что-то типа как у планера. Но этот планер на большой скорости нас сожрет.

Мне как-то кажется, что то, что сегодня летает - компромисс между этими двумя режимами. И чем больше разница между взлетно/посадочной и крейсерской скоростью - тем больший компромисс. Может я неправ - поправьте.

Valeri2>Да бросьте пугать-то. Наверняка все уже давно посчитано для достаточно большого количества профилей. Вопрос - где найти такие данные. И чтобы в них разобраться - нужен понимающий в этом человек.

Понимающий в этом деле человек говорит, что все равно считать надо

Valeri2>Значит, в перспективе что-то типа "Максима Горького"
Valeri2>Вот Боинг говорил о полетах на околозвуке - какое крыло он предлагал?

Околозвук - совсем другая песня.

Valeri2>Давайте еще раз по кругу. В крейсерском полете нам избыток подьемной силы не нужен - вес самолета плюс небольшой запас.

Какой такой запас?

Valeri2>На 800-1000 км/ч получить такую подьемную силу не так уж и сложно. Тут идеальный вариант - стреловидность градусов под 70, или прямое, но короткое крыло. Если речь пойдет о сверхзвуке - так крыло вообще почти не нужно, правильной формы фюзеляж даст почти все. На Конкорд посмотрите - не об аэродинамическом качестве там думали.

Ай-яй-яй, как все запущено! Мне ничего не остается делать, как отослать к учебникам. Причем не тематическим вырезкам из них, а целиком к курсу аэросинамики и еще динамики впридачу.

Valeri2>С другой стороны, то же крыло при взлете должно на намного меньшей скорости обеспечить намного большую подьемную силу.

Опять - как это "намного большую"? Ровно вес самолета с маааленьким запасом на ускорение.

Valeri2>Для этого, по жизни, нужно совсем другое крыло. Частично мы его делаем другим - механизацией. Но все равно, тут бы хорошо что-то типа как у планера. Но этот планер на большой скорости нас сожрет.

Планер тут совсем не хорошо. У него большое удлинение скорее мешает посадке, оно сделано именно для крейсерского полета, т.е. дла макс. аэродинамического качества. У земли как раз хорошо что-нибудь с большой хордой.

Valeri2>Мне как-то кажется, что то, что сегодня летает - компромисс между этими двумя режимами. И чем больше разница между взлетно/посадочной и крейсерской скоростью - тем больший компромисс. Может я неправ - поправьте.

Ну, мысль, в общем-то, верная. Но что вы предлагаете? Просто поворачивать то же самое крыло на некоторый угол? Это не лучший вариант. Хотя бы предкрылки поставить придется.

Hi!

Valeri2>>Да бросьте пугать-то. Наверняка все уже давно посчитано для достаточно большого количества профилей. Вопрос - где найти такие данные. И чтобы в них разобраться - нужен понимающий в этом человек.

Zeus>Понимающий в этом деле человек говорит, что все равно считать надо

Бездельники все эти аэродинамики. И чем только занимаются...
Вроде для каждого самолета на испытаниях выясняется скорость сваливания - дак должны сразу и угол атаки при этом зафиксировать. Или эти данные секретны?

Valeri2>>Вот Боинг говорил о полетах на околозвуке - какое крыло он предлагал?
Zeus>Околозвук - совсем другая песня.

Ну почему же. Чем выше скорость - тем больше может быть выигрыш от укороченного крыла. Их мнение весьма авторитетно, если говорят, что нужно летать на такой скорости - как минимум нужно прислушаться.

Valeri2>>Давайте еще раз по кругу. В крейсерском полете нам избыток подьемной силы не нужен - вес самолета плюс небольшой запас.
Zeus>Какой такой запас?

Ну, на смену эшелона, хотя бы.

Valeri2>>На 800-1000 км/ч получить такую подьемную силу не так уж и сложно. Тут идеальный вариант - стреловидность градусов под 70, или прямое, но короткое крыло. Если речь пойдет о сверхзвуке - так крыло вообще почти не нужно, правильной формы фюзеляж даст почти все. На Конкорд посмотрите - не об аэродинамическом качестве там думали.

Zeus>Ай-яй-яй, как все запущено! Мне ничего не остается делать, как отослать к учебникам.

Вы не выпендривайтесь, Вы пальцем ткните. RTFM говорить и я хорошо умею.

Valeri2>>Мне как-то кажется, что то, что сегодня летает - компромисс между этими двумя режимами. И чем больше разница между взлетно/посадочной и крейсерской скоростью - тем больший компромисс. Может я неправ - поправьте.

Zeus>Ну, мысль, в общем-то, верная. Но что вы предлагаете? Просто поворачивать то же самое крыло на некоторый угол? Это не лучший вариант. Хотя бы предкрылки поставить придется.

Я каждый раз говорю про механизацию. Предкрылки - обязательно. И еще может не простые, а как у Су-33КУБ - пусть ВПК на гражданку работает. И вообще все, что может помочь работе при большом угле атаки.

Valeri2>Вроде для каждого самолета на испытаниях выясняется скорость сваливания - дак должны сразу и угол атаки при этом зафиксировать. Или эти данные секретны?

По всякому. Ну, фиксируют, конечно, и что дальше? Кстати, непосредственно на сваливание далеко не все самолеты проверяют.

Zeus>>Околозвук - совсем другая песня.

Valeri2>Ну почему же. Чем выше скорость - тем больше может быть выигрыш от укороченного крыла. Их мнение весьма авторитетно, если говорят, что нужно летать на такой скорости - как минимум нужно прислушаться.

Вопрос о том, на какой скорости нужно летать - за экономистами (или тактиками, если речь о военке).
А насчет "выигрыша" от укороченного крыла... Тут скорее уместнее говорить о меньшем проигрыше

Zeus>>Какой такой запас?

Valeri2>Ну, на смену эшелона, хотя бы.

Это немного, но в общем, это все неважно. Запас на самом деле сам собой получается: наивыгоднейший угол атаки обычно далек от угла сваливания.

Zeus>>Ай-яй-яй, как все запущено! Мне ничего не остается делать, как отослать к учебникам.

Valeri2>Вы не выпендривайтесь, Вы пальцем ткните. RTFM говорить и я хорошо умею.

Ни в коем случае не хотел вас обидеть, но я и не выпендриваюсь. Просто слишком много куда надо тыкать пальцем. Не так все просто, и у каждого варианта есть много минусов.
И уж уверяю вас, об аэродинамическом лачестве конструкторы "Конкорда" очень даже думали, скорее всего, даже поболее, чем на обычных самолетах.

Valeri2>Я каждый раз говорю про механизацию. Предкрылки - обязательно. И еще может не простые, а как у Су-33КУБ - пусть ВПК на гражданку работает. И вообще все, что может помочь работе при большом угле атаки.

Во-1, предкрылки - это тоже механизация.
Во-2, я так понимаю, вы предлагаете, по большому счету, просто вместо отклонения закрылков отклонять все крыло? Не думаю, что это более эффективно (не только аэродинамически).
а) закрылки могут увеличивать площадь крыла, и чаще всего так и делается;
б) закрылки изменяют профиль крыла и прераспределяют давление на всей его поверхности, так что не надо думать, что увеличение подъемной силы идет только непосредственно от них;
в) закрылки проще и надежнее крепить к задней кромке, чем ворочать всё крыло, особенно у больших самолетов. Тут у вас вся жизнь самолета зависеть от узла крепеления крыла.
г) вместо этого можно поворачивать весь самолет, вместе с фюзеляжем, изменяя высоту шасси, как это сделано на 3М.

Hi!

Valeri2>>Вроде для каждого самолета на испытаниях выясняется скорость сваливания - дак должны сразу и угол атаки при этом зафиксировать. Или эти данные секретны?
Zeus>По всякому. Ну, фиксируют, конечно, и что дальше?

Ну, некоторая корреляция с максимальным углом атаки без срыва должна быть?

Zeus>А насчет "выигрыша" от укороченного крыла... Тут скорее уместнее говорить о меньшем проигрыше

Согласен.

Zeus>Не так все просто, и у каждого варианта есть много минусов.

Я в курсе. Ну так вот и тыкайте, в минусы.

Zeus>И уж уверяю вас, об аэродинамическом лачестве конструкторы "Конкорда" очень даже думали, скорее всего, даже поболее, чем на обычных самолетах.

И какое оно у него?

Valeri2>>Я каждый раз говорю про механизацию. Предкрылки - обязательно. [...]И вообще все, что может помочь работе при большом угле атаки.

Zeus>Во-1, предкрылки - это тоже механизация.

Ну и?

Zeus>Во-2, я так понимаю, вы предлагаете, по большому счету, просто вместо отклонения закрылков отклонять все крыло? Не думаю, что это более эффективно (не только аэродинамически).

А почему одно другому мешает? Теоретически, для работы на малых скоростях и больших углах атаки надо просто изменить профиль крыла. Гладенько так

Zeus>г) вместо этого можно поворачивать весь самолет, вместе с фюзеляжем, изменяя высоту шасси, как это сделано на 3М.

Можно - интересная была идея. Но
1 Я тут спрашивал насчет велосипедной схемы для авиалайнеров- забраковали.
2 Это ничего не дает при посадке.

Valeri2>Ну, некоторая корреляция с максимальным углом атаки без срыва должна быть?

Обычно да. И что?

Valeri2>Я в курсе. Ну так вот и тыкайте, в минусы.

Вы не знаете минусов, например, крыла со стреловидностью 70њ?

Zeus>>И уж уверяю вас, об аэродинамическом лачестве конструкторы "Конкорда" очень даже думали, скорее всего, даже поболее, чем на обычных самолетах.

Valeri2>И какое оно у него?

Честно говоря, на память не помню, а искать лень... У Sergib вроде должно быть. На дозвуке ниже, конечно, чем у обычных лайнеров, потому как основной режим - сверхзвуковой, и там качество относительно высокое. Около 7 кажется. Чего смогли, того и добились.

Zeus>>Во-1, предкрылки - это тоже механизация.

Valeri2>Ну и?

Ну, вы же хотели заменить механизацию на поворот всего крыла?

Zeus>>Во-2, я так понимаю, вы предлагаете, по большому счету, просто вместо отклонения закрылков отклонять все крыло? Не думаю, что это более эффективно (не только аэродинамически).

Valeri2>А почему одно другому мешает? Теоретически, для работы на малых скоростях и больших углах атаки надо просто изменить профиль крыла. Гладенько так

Т.е. и закрылки, и крыло отклонять? Ну это слишком. Вряд ли оправдано.

Valeri2>1 Я тут спрашивал насчет велосипедной схемы для авиалайнеров- забраковали.

Правильно.

Valeri2>2 Это ничего не дает при посадке.

Почему?

Hi!

Valeri2>>Ну, некоторая корреляция с максимальным углом атаки без срыва должна быть?

Zeus>Обычно да. И что?

Мне интересны цифры максимальных углов атаки.

Valeri2>>Я в курсе. Ну так вот и тыкайте, в минусы.

Zeus>Вы не знаете минусов, например, крыла со стреловидностью 70њ?

Плохая работа на малых скоростях. И что?

Zeus>>>И уж уверяю вас, об аэродинамическом лачестве конструкторы "Конкорда" очень даже думали, скорее всего, даже поболее, чем на обычных самолетах.

Valeri2>>И какое оно у него?

Zeus>На дозвуке ниже, конечно, чем у обычных лайнеров, потому как основной режим - сверхзвуковой

Все правильно. Неэффективная работа на взлете/посадке. Плохо мне верится, что такая площадь крыла нужна для полета на сверзвуке. Помотрите на игрушки, которые НАСА наготово на сверхзвук выталкивает - там крыла вообще почти нет.

Zeus>Ну, вы же хотели заменить механизацию на поворот всего крыла?

Нет. Дополнить.

Zeus>Т.е. и закрылки, и крыло отклонять? Ну это слишком. Вряд ли оправдано.

Смотря какой будет выигрыш. Не зная цифр максимальных углов атаки - не могу ничего сказать. Но тот же Мясишев и закрылки использовал, кажется, и заднее колесо приседающее делал - зачем-то оно нужно было?

Маленькая поправочка. Не заднее приседающее, а переднее вздыбливающееся...

Valeri2>Мне интересны цифры максимальных углов атаки.

У чего? Они же очень разные у разных профилей/крыльев. А так же при разных конфигурациях (закрылки/предкрылки).

Zeus>>Вы не знаете минусов, например, крыла со стреловидностью 70њ?

Valeri2>Плохая работа на малых скоростях. И что?

Это все? Valeri2>Все правильно. Неэффективная работа на взлете/посадке. Плохо мне верится, что такая площадь крыла нужна для полета на сверзвуке. Помотрите на игрушки, которые НАСА наготово на сверхзвук выталкивает - там крыла вообще почти нет.

Думаю, это только так кажется. Учитывайте, что полет на большой высоте происходит... И насчет эффективности... Конечно, что-нибудь с большим удлинением получше будет, но зато такое крыло, как у Ту-144/Конкорда как раз имеет очень большой допустимый угол атаки. Только вот хвост мешает Valeri2>Смотря какой будет выигрыш. Не зная цифр максимальных углов атаки - не могу ничего сказать. Но тот же Мясишев и закрылки использовал, кажется, и заднее колесо приседающее делал - зачем-то оно нужно было?

Затем, что его самолет не мог перед отрывом увеличить угол атаки с помощью отрыва носовой стойки, как все самолеты делают. А если вы выкрутите крыло еще на разбеге, то получите только лишнее сопротивление (во всяком случае, на бетоне). Повторяю, если б нужно было добавить подъемную силу ценой еще большего сопротивления, лайнеры бы просто отклоняли закрылки на взлете на больший угол, благо они это умеют. Но они этого не делают...

Hi!

Valeri2>Естественно, спрашивается оценка. Мы хотим получить минимум сопротивления на крейсерской скорости - значит это будет что-то похожее на крыло F-104 - прямое, тонкое, малого удлинения.

Valeri2>>Мне интересны цифры максимальных углов атаки.

Zeus>У чего? Они же очень разные у разных профилей/крыльев. А так же при разных конфигурациях (закрылки/предкрылки).

Я уже уточнял свою хочуху. Еще уточнить - это нужно уже название профиля говорить, это слабо.

Zeus>>>Вы не знаете минусов, например, крыла со стреловидностью 70њ?

Valeri2>>Плохая работа на малых скоростях. И что?

Zeus>Это все? Для начала хватит.

Valeri2>>Все правильно. Неэффективная работа на взлете/посадке. Плохо мне верится, что такая площадь крыла нужна для полета на сверзвуке. Помотрите на игрушки, которые НАСА наготово на сверхзвук выталкивает - там крыла вообще почти нет.

Zeus>Думаю, это только так кажется. Учитывайте, что полет на большой высоте происходит...

И что? Вроде как приборная скорость (по набегающему потоку) все равно намного больше. Это все-таки не космос.

Valeri2>>Но тот же Мясишев и закрылки использовал, кажется, и заднее колесо приседающее делал - зачем-то оно нужно было?

Zeus>Повторяю, если б нужно было добавить подъемную силу ценой еще большего сопротивления, лайнеры бы просто отклоняли закрылки на взлете на больший угол, благо они это умеют. Но они этого не делают...

Для меня как-то логично предположить, что максимальное отклонение закрылок связано с максимальным весом и минимальной длиной полосы. Ведь для чего-то это крайнее положение нужно.

Другой вопрос - это максимальное отклонение используется при взлете или посадке. Ну так какая разница? При посадке поворот крыла, с дополнительным сопротивлением, даст еще больший эффект. Больше сопротивление - больше тяга двигателей - при повороте получаем вертикальную составляющую тяги - опять-таки выигрыш.

Valeri2>Я уже уточнял свою хочуху. Еще уточнить - это нужно уже название профиля говорить, это слабо.

Не только профиль, но и параметры крыла. Различия очень существенные. Не готов сейчас называть конкретно. Да и боюсь, неважо это.

Zeus>>>>Вы не знаете минусов, например, крыла со стреловидностью 70њ?

Valeri2>>>Плохая работа на малых скоростях. И что?

Zeus>>Это все? Valeri2>Для начала хватит.

Нет, не хватит Как вы будете, например, поворачивать стреловидное крыло? Valeri2>И что? Вроде как приборная скорость (по набегающему потоку) все равно намного больше. Это все-таки не космос.

Ну... Больше, конечно, но так ли на много? Ок, считаем. Формулы очевидные, не пишу. Мои расчеты показывают, что приборная скорость при полете на высоте 18 км с М=2.2 равна 204 м/с, т.е. 733 км/ч. Нормально. Учитывая, что критические углы на сверхзвуке намного меньше.

Valeri2>Для меня как-то логично предположить, что максимальное отклонение закрылок связано с максимальным весом и минимальной длиной полосы. Ведь для чего-то это крайнее положение нужно.

Все логично, но вот тяги не хватает протолкнуть такую конфигурацию. Потому отклоняют не полностью. А вот истребители с хорошей тяговооруженностью отклоняют закрылки полностью и на взлете.

Valeri2>Другой вопрос - это максимальное отклонение используется при взлете или посадке. Ну так какая разница? При посадке поворот крыла, с дополнительным сопротивлением, даст еще больший эффект. Больше сопротивление - больше тяга двигателей - при повороте получаем вертикальную составляющую тяги - опять-таки выигрыш.

Да блин суть в том, что эквивалентный прирост подъемной силы легче получить обычными закрылками, чем поворотом крыла. По крайней мере конструктивно. А уж и то, и другое наворачивать... Зачем? Если тяги хватает, добавят закрылков немного, чем все крыло ворочать.

Hi!

Zeus>Нет, не хватит Как вы будете, например, поворачивать стреловидное крыло? Ну, на F-8 как-то поворачивают. Но дело не в этом - я с самого начала говорил о прямом. Прямое, тонкое, максимально навороченное для взлета/посадки (механизация и поворот) и минимальной длины - вот такой вариант.

Valeri2>>И что? Вроде как приборная скорость (по набегающему потоку) все равно намного больше. Это все-таки не космос.

Zeus>Ну... Больше, конечно, но так ли на много? Ок, считаем. Формулы очевидные, не пишу. Мои расчеты показывают, что приборная скорость при полете на высоте 18 км с М=2.2 равна 204 м/с, т.е. 733 км/ч. Нормально. Учитывая, что критические углы на сверхзвуке намного меньше.

Эээ... не берусь обсуждать Ваши формулы, но
1 Конкорд летает на 18км?
2 Отчего тогда самолетики так греются?

Valeri2>>Для меня как-то логично предположить, что максимальное отклонение закрылок связано с максимальным весом и минимальной длиной полосы. Ведь для чего-то это крайнее положение нужно.

Zeus>Все логично, но вот тяги не хватает протолкнуть такую конфигурацию. Потому отклоняют не полностью.

Zeus>Да блин суть в том, что эквивалентный прирост подъемной силы легче получить обычными закрылками, чем поворотом крыла. По крайней мере конструктивно. А уж и то, и другое наворачивать... Зачем? Если тяги хватает, добавят закрылков немного, чем все крыло ворочать.

Насколько я понимаю, у отклонения закрылков есть свой предел - с учетом большого угла атаки они окажутся под таким углом к потоку, что будут в основном работать как тормоза. Повернутое и, за счет предкрылков и закрылков, правильного профиля крыло даст ту же подъемную силу при гораздо меньшем сопротивлении - оно будет более "гладким", с меньшим изломом за счет закрылков.

Закрылки - не панацея. Если бы можно было только за их счет дополнительно сократить требования к длине ВПП - сократили бы, ведь недорого. Или увеличили бы массу груза - основные проблемы с перегрузом ведь на взлете/посадке.

Посмотрите на историю Ан-72/74. Для увеличения подьемной силы движки подняли наверх - нужен был самолет с минимальными требованиями к ВПП. Отклонение струи от движков закрылками и все такое - а ведь тяговооруженность у него почти как у истребителя, могли бы и не извращаться, по Вашему. Теперь, когда стали на его основе делать обычный пассажирский самолет - движки убрали вниз, и ЛТХ стали лучше. Но требования к полосе увеличились, afaik.

А впрочем, в одном Вы правы - нужно или считать, или искать уже посчитанные цифры. Кто знает, живут ли где для различных профилей цифры подьемной силы при разных углах атаки?

Zeus>>Нет, не хватит Как вы будете, например, поворачивать стреловидное крыло? Valeri2>Ну, на F-8 как-то поворачивают.

Хорошо, а как поворачивать крыло с хи=70њ? Valeri2>Но дело не в этом - я с самого начала говорил о прямом. Прямое, тонкое, максимально навороченное для взлета/посадки (механизация и поворот) и минимальной длины - вот такой вариант.

А как с таким крылом на крейсерской скорости лететь?

Valeri2>Эээ... не берусь обсуждать Ваши формулы, но
Valeri2>1 Конкорд летает на 18км?

Конкорд - не знаю, Ту-144 именно там и летает. Зато конкорд летает помедленнее: М=2.02 или 2.1, не помню точно.

Valeri2>2 Отчего тогда самолетики так греются?

Температура зависит только от М (точнее, нагрев; температура еще зависит от теплоотдачи, но скорость тут почти ни при чем).

Valeri2>Насколько я понимаю, у отклонения закрылков есть свой предел - с учетом большого угла атаки они окажутся под таким углом к потоку, что будут в основном работать как тормоза. Повернутое и, за счет предкрылков и закрылков, правильного профиля крыло даст ту же подъемную силу при гораздо меньшем сопротивлении - оно будет более "гладким", с меньшим изломом за счет закрылков.

Возможно. Только стоит ли...

Valeri2>А впрочем, в одном Вы правы - нужно или считать, или искать уже посчитанные цифры. Кто знает, живут ли где для различных профилей цифры подьемной силы при разных углах атаки?

Ну, если попадутся - запощу. А специально искать лень Где-то недалеко есть атлас профилей, но они модельные, в основном, выпукло-вогнутые...

Hi!

Valeri2>>Но дело не в этом - я с самого начала говорил о прямом. Прямое, тонкое, максимально навороченное для взлета/посадки (механизация и поворот) и минимальной длины - вот такой вариант.

Zeus>А как с таким крылом на крейсерской скорости лететь?

Хорошо.

Если не нравится пример с F-104 (а за ним сколько-то рекордов, между прочим) - посмотрите на "Байкал". Или на F-18. На Томагавки, в конце концов.

Valeri2>>Повернутое и, за счет предкрылков и закрылков, правильного профиля крыло даст ту же подъемную силу при гораздо меньшем сопротивлении - оно будет более "гладким", с меньшим изломом за счет закрылков.

Zeus>Возможно. Только стоит ли...

Не знаю. Если выигрыш будет существенным - да.

Zeus>Ну, если попадутся - запощу. А специально искать лень Индекс подходящего профиля не назовете? На крайний случай, хоть какого-то - рядом поищем.

Valeri2> Кто знает, живут ли где для различных профилей цифры подьемной силы при разных углах атаки?

Посмотрите вот тут http://amber.aae.uiuc.edu/~m-selig/flyingWingAfs/

Valeri2>Хорошо.

Valeri2>Если не нравится пример с F-104 (а за ним сколько-то рекордов, между прочим) - посмотрите на "Байкал". Или на F-18. На Томагавки, в конце концов.

Ну, для "Байкала" и "Томагавка" высокое АК - не первой важности дело. F-104 - практически однорежимный самолет. А у F-18 не такое уж прямое крыло - стреловидность по передней кромке существенная.

Zeus>>Возможно. Только стоит ли...

Valeri2>Не знаю. Если выигрыш будет существенным - да.

Ну вот и посчитайте. Инициатива наказуема Valeri2>Индекс подходящего профиля не назовете? На крайний случай, хоть какого-то - рядом поищем.

С этим в ЦАГИ Я только по авиамодельным могу что-то сказать. Кстати, те, что Владимир дал, именно такие.

Hi!

Zeus>Ну, для "Байкала" и "Томагавка" высокое АК - не первой важности дело.

С чего бы? Ну, у Томагавка еще может быть ограничения на складывание крыльев (хотя можно ведь и стреловидные складывать, какие проблемы?), а Байкалу сопротивление очень важно - скорости большие, о чем-то ведь думали.

Пример Томагавка характерен тем, что ему не надо взлетать/садиться - он заточен именно на свою крейсерскую скорость.

Zeus> F-104 - практически однорежимный самолет.

Так и авиалайнеру маневренный бой не вести. Если взлет/посадку обеспечим, то остается единственный режим.

Zeus> А у F-18 не такое уж прямое крыло - стреловидность по передней кромке существенная.

А что мне передняя кромка? Главное, чтобы при повороте крыло за землю не цепляло - значит важна стреловидность по центру крыла.

Zeus>С этим в ЦАГИ Я только по авиамодельным могу что-то сказать. Кстати, те, что Владимир дал, именно такие.

Разберусь с ихними обозначениями - посмотрим

Valeri2>С чего бы? Ну, у Томагавка еще может быть ограничения на складывание крыльев (хотя можно ведь и стреловидные складывать, какие проблемы?), а Байкалу сопротивление очень важно - скорости большие, о чем-то ведь думали.

Сопротивление - только одна составляющая качества Кстати, а разве у Байкала крыло не складывается?

Valeri2>Так и авиалайнеру маневренный бой не вести. Если взлет/посадку обеспечим, то остается единственный режим.

Ха! Если бы... Вот и получается минимум два режима - ВП и крейсерский полет. Оба важни и их надо обеспечить.

Valeri2>А что мне передняя кромка? Главное, чтобы при повороте крыло за землю не цепляло - значит важна стреловидность по центру крыла.

Ну, поворачивать несколько не по центру придется, но ладно... Делайте, считайте

Hi!

Zeus>Сопротивление - только одна составляющая качества Кстати, а разве у Байкала крыло не складывается?

Да вроде ничего такого не было заметно - прямо к фюзеляжу приделано.

Valeri2>>Так и авиалайнеру маневренный бой не вести. Если взлет/посадку обеспечим, то остается единственный режим.

Zeus>Ха! Если бы... Вот и получается минимум два режима - ВП и крейсерский полет. Оба важни и их надо обеспечить.

Ну, про то и разговор - ВП за счет наворотов с крылом. Частично эти навороты уже есть (закрылки), но может можно и круче.

Zeus>Делайте, считайте Нефиг делать. Чем я не Жуковский?

На самом деле, профиль крыла у того же F-104 я вычислил - Biconvex 3.36%. А вот обсчитать его - с этим сложнее. Да еще с предкрылками/закрылками...

Вообще-то у Байкала оно на старте повернуто вдоль корпуса. А потом разворачивается в невесомости на верхушке баллистической траектории только потому, что это меньшее зло . Поворачивать его после торможения, когда Байкал падает на 0.5М - еще хуже. А так оно получается переразмеренным по прочности, потому что должно выдержать при входе в атмосферу обратной стороной нагрузки при 5-6 М.
Относительно же взлета - может, ставить в крыло дополнительные двигатели, которые работают в вентиляторном режиме, на создание под крылом воздушной подушки? И механизацию крыла делать соответствующую. Тогда при посадке под крыло будет попадать и набегающий поток, и дополнительно подкачанный воздух. Если поставить достаточно мощные двигатели можно вообще дойти до нулевой скорости посадки.