Про летающее крыло.

Кто что думает про проекты пассажирского самолёта - летающего крыла? Ну и вообще о проектах бесхвосток/летающих крыльев любого назначения.

140466>Кто что думает про проекты пассажирского самолёта - летающего крыла? Ну и вообще о проектах бесхвосток/летающих крыльев любого назначения.

Вообщето с точки зрения использования объёма лучше всего шар , но "крыло", если сечение будет побольше то хорошо....

140466>А с точки зрения аэродинамики (вот почему я за проработу(кто сказал постройку?) пассажирского самолёта - летающего крыла)... [img]tongue.gif[/img]
140466>Только ВПХ и площадь крыла...

---

Крылья-крылья... Ноги! Во! .. А так... В чём приемущества (возможные)? Использование объёмов? - они и так используются... Повышеная прочность? - вроде итак крылья не особо отваливаются... Конечно, возможно, с точки зрения антитеррористоустойчивости ... А так, атмосферники самолёт-крылья, на мой взгляд - это не очень актуально. Вот если самолёт для атмосферно-не атмосферного полёта (е-ку с участком траектории полёта вне атмосферы) - то может смысл и имеет место быть. Сразу извиняюсь, за свои сугубочастные мнения, монстров от авиации не читаем-с...

140466>>Кто что думает про проекты пассажирского самолёта - летающего крыла? Ну и вообще о проектах бесхвосток/летающих крыльев любого назначения.

asoneofus>Вообщето с точки зрения использования объёма лучше всего шар , но "крыло", если сечение будет побольше то хорошо....

А с точки зрения аэродинамики (вот почему я за проработу(кто сказал постройку?) пассажирского самолёта - летающего крыла)... [img]tongue.gif[/img]
Только ВПХ и площадь крыла...

Преимущества летающего крыла в том, что с точки зрения аэродинамики самолету для полета не совсем не нужны всякие там фюзеляжи, оперения и т.п. А возить их с собой приходиться...
Так что крыло (теоретически) должно обладать большей весовой отдачей, т.е. отношением веса полезной нагрузки к весу конструкции.
Опять же и считать (с точки зрения аэродинамики) его проще - не надо учитывать интерференцию, нет проблем с бафтингом оперения за отсутствием последнего и т.п.

А также аэродинамическое качество, достигающее 25. Топливо экономится...

Аэродинамики! Подскажите, пожалуйста, как в летающем крыле решают проблему устойчивости полёта? Как управлять тангажом и рысканьем?
Было бы интересно понять .

А для ДПЛА типа ГрАНТ было бы здорово отделаться от всяких "лишних" предметов (хвоста, фюзеляжа). Как управлять, только, вопрос?

Anton>Преимущества летающего крыла в том, что с точки зрения аэродинамики самолету для полета не совсем не нужны всякие там фюзеляжи, оперения и т.п. А возить их с собой приходиться...
Anton>Так что крыло (теоретически) должно обладать большей весовой отдачей, т.е. отношением веса полезной нагрузки к весу конструкции.
Anton>Опять же и считать (с точки зрения аэродинамики) его проще - не надо учитывать интерференцию, нет проблем с бафтингом оперения за отсутствием последнего и т.п.

Да, что там с точки зрения аэродинамики. Представляете какой можно аппарат соорудить с точки зрения двигателичтов. Это ж супер мощща будет. А ежели с точки зрения всякий трубопроводчиков (СКВшников и прочих сантезников).

А если серьезно. Все мыслимые и немыслимые (в основном аэродинамические) преимущества летающего крыла, крушатся, самым похабным образом о суровую правду эксплуатации.

Ch>Аэродинамики! Подскажите, пожалуйста, как в летающем крыле решают проблему устойчивости полёта? Как управлять тангажом и рысканьем?
Ch>Было бы интересно понять .


Да, собственно, так же как и на "бесхвостке". Элевонами.

Ch>Аэродинамики! Подскажите, пожалуйста, как в летающем крыле решают проблему устойчивости полёта? Как управлять тангажом и рысканьем?

Просто: или сомобаланчирующимся профилем или ЭДСУ(про стабилизацию). А суправлением всё просто: элероны, элевоны(элероны+рули высоты), интерцепторы.

Ch>Было бы интересно понять .

А собственную устойчивость "летающее крыло" имеет? Zeus нужен!

Поищите BWB + Boeing - это как раз проект лайнера-крыла, перешедший в наследство от Макдонел-Дуглас. Всякие модельки радиоуправляемые пускают...

Спасибо!

Спасибо, понятно. С тангажом, видимо, сложновато. Момент управляющей силы гораздо меньше, чем у нормальной хвостатой схемы.

Все приемущества самолета скомпанованного по аэродинамической схеме "летающее крыло" как магистального самолета сводятся на нет таким явлением как "голландский шаг". По специфике компоновки пассажирский салон будет расширен поперек планера (вдоль размаха крыла) и пассажиры, сидящие по краям салона будут чувствовать себя не очень хорошо на этих качелях.

101>Все приемущества самолета скомпанованного по аэродинамической схеме "летающее крыло" как магистального самолета сводятся на нет таким явлением как "голландский шаг". По специфике компоновки пассажирский салон будет расширен поперек планера (вдоль размаха крыла) и пассажиры, сидящие по краям салона будут чувствовать себя не очень хорошо на этих качелях.

---

а компановочка, типа движки покраям, далее к центру топливные баки, а неподвижности в центре...
Конечно, система с двигательками не очень... придётся ещё "маневровые", ну или корректирующие вводить.
Я думаю, литающее крылушко появится тогда, когда вектор 30 град. перевалит (имеется ввиду во всех плоскостях)...

Ch>>Аэродинамики! Подскажите, пожалуйста, как в летающем крыле решают проблему устойчивости полёта? Как управлять тангажом и рысканьем?

140466>Просто: или сомобаланчирующимся профилем или ЭДСУ(про стабилизацию). А суправлением всё просто: элероны, элевоны(элероны+рули высоты), интерцепторы.

А по рысканью - обычные рули на килях-законцовках. Плюс по тангажу еще возможен всякий изврат типа перекачки топлива или перемещения грузов (где-то я видел такое, но где - не помню)

Всё-таки, начиналось обсуждение с пассажирских лайнеров. А для них весьма критичен именно режим взлёта-посадки.

И вот тут играет недостаток схем "бесхвостка" и "летающее крыло". Грубо говоря, задняя часть профиля должна "прижимать" самолёт к земле, увеличивая угол тангажа. Это реализуется элевонами, или щитками, или как-то ещё (кстати, в крейсерском полёте происходит то же самое - S-образный профиль работает как постоянно отклонённый вверх элевон). В результате Cy падает. И нужно крыло большей площади, а значит, большего сопротивления, что сводит на нет все преимущества отсутствия оперения.
Мощная механизация крыла - не выход, так как она и на обычных авиалайнерах о-го-го какая мощная (многощелевые закрылки), а на бесхвостках часть задней кромки задействована для управления по тангажу. Предкрылки примерно также эффективны (или чуть хуже - опять-таки из за S-образного профиля).

Конкорд и Ту-144 были бесхвостыми, поскольку "двойная дельта" (или "оживальное крыло") уменьшает балансировочные потери при переходе на сверхзвук. Но, может быть, если бы использовалась та же "двойная дельта" + горизонтальное оперение (см. F-17, то есть, F/A-18, МиГ-29, Су-27) они летали бы ещё лучше...

Дмитрий Журко> Потому для авиамоделей и БПЛА годятся самые экзотические компоновки.

Кстати, во времена моей юности бытовала такая "внеклассовая" авимаодельная категория - таймерки и планеры летающие крылья-бесховстки. В подавляющем большинстве они строились с крылом обратной стреловидности. Насколько помню летали они очень даже успешно. Можно поискать в архивах КР и МК за конец 70-х начало 80-х и даже чертежики найти.

Ch>Спасибо, понятно. С тангажом, видимо, сложновато. Момент управляющей силы гораздо меньше, чем у нормальной хвостатой схемы.

Возможна еще так называемая С-образная схема, когда на конце консоли достаточно большой стреловидности ставиться киль, опять же достаточно большой стреловидности, а на нем опять же стреловидная консоль оперения (одна, обращенная к продольной оси). Управление по тангажу при этом абсолютно традиционное,
а достаточное продольное плечо получается без всякого фюзеляжа.

Про такую схему была довольно большая статья (и даже по-моему не одна) в Journal of Aircraft. Приводился достаточно проработанный проект крыла с вместимостью как у 747-го и примерно таким же размахом.