Про летающее крыло.

Ага, а еще можно вертолет сделать Вообще говоря, нечто подобное существует, но выглядит совсем по-другому. Суперциркуляция. Создают не повышенное давление под крылом, а пониженное над крылом путем выдува воздуха с большой скоростью через щель в передней части крыла (ну, скажем, из-под предкрылка. Собственно, предкрылок отчасти так и действует, но тут воздух выдувается насильно, двигателем). Позволяет повысить Су до 5-7. Но опять же - чем выдувать будем? Еще двигатель поставим? Или отберем ценную на взлете мощность от основных?

Кстати, нам как-то в курсе динамики рассказывали, что по данным "комплексного анализа" получается, что если всё "делать сначала", то лучше было бы вообще отказаться от механизации, а строить более длинные полосы. В смысле, это дешевле. Речь, конечно, о ГА.

Ну, не скажи. Для массовых грузовых транспортировок по воздуху, может и да (вспомним АН-124, который при штатной загрузке в 100 тонн 'взял' 160 именно за счет 'бурановской' полосы для взлета). Но для пассажирских - нет!
Пассажиру идеален именно вертолет - чтобы его доставили если не в точку назначения, то хотя бы в центр города. С этой точки зрения - короткие полосы - благо. Опять же, см. постинг Kron'а о Боинге. Там класснейший клип есть, на 900k, о посадке Боинга (причем здорового Боинга) с углом снижения градусов 10, и под 30-40 градусов к оси полосы. Так там он закрылками работал - дай боже, считай еще одно крыло отрастил. И развернулся очень четко - строго погасил горизонтальную поперечную скорость в нужной точке. Это требует большого мастерства пилота. А будь он предложенной схемы (кстати, никто не мешает забирать поток с верхней плоскости крыла - главное его потом вдуть под нижнюю), он бы просто подрабатывая дополнительными двигателями под крыло, на в 3-4 раза бОльшем расходе топлива сел бы против ветра 'на точку'.
А взлетать - на бустерах Не, серьезно, РДТТ не настолько дорогая штука, чтобы его ну никак было не использовать. Или ЖРД на керосин - перекисеводородной смеси. Или просто инжекторный реактивный движок - вот уж штука проще некуда. Эта дополнительная тяга ведь, считай, нужна на несколько минут - только при взлете. Равно как подкачка под крыло опять же нужна при только при посадке. Хотя при взлете тоже пригодилась бы, хотя бы с точки зрения уменьшения пробега до отрыва. Типа до отрыва - 500 метров, а дальше еще два километра летим частично на подъемной силе крыла, а частично - на подкачке движками воздуха в 'подушку'. Полоса - это одно, а свободное от строений простарнство - совсем другое. Потом, при переводе 'взлетно-посадочных' движков на форсаж, в принципе можно сесть даже с планирования, даже на неподготовленную площадку - чем ближе к земле, тем сильнее эффект подушки.
Далее, с расходом топлива в таком режиме практически можно не считаться. Но форсировать основные двигатели плохо - летит ресурс. Значит нужен мощный, но маленький и легкий двигатель, кушающий то же самое топливо, и не требующий ничего дополнительно. Хорошо бы ЖРД, но ему нужен окислитель .
Почему подкачка, а не отсос?
Во-первых, отрицательное давление меньше одной атмосферы ты не создашь. А вот положительное - запросто. Хотя, конечно, столько не надо, одна атмосфера - это ж 10 тонн на квадратный метр .
Во-вторых, под крылом воздух 'зажат' между крылом и землей, ему некуда деваться. Только вперед или назад. Скорее, причем, назад, потому что спереди идет еще набегающий поток. И сзади его можно еще прижать закрылками. А над - он свободно может притечь сверху. Или спереди. Или сзади. Но сверху как минимум.

Господа аэродинамики, кто мне объяснит, почему на пассажирских самолётах двигатели не устанавливают на пилонах НАД крылом?

Преимущества:
1. Каркас крыла работает на сжатие
2. Верхняя поверхность обдувается двигателями - эффект Коанда, подъёмная сила на малых скоростях растёт. Механизация работает также эффективно (струя прилипает к профилю при отклонённых закрылках).
3. Двигатели далеко от полосы, гадость в себя не тянут.
4. Шасси очень низкое - меньше проблем с погрузкой. При посадке "на брюхо" двигатели по земле не едут и не загораются

Недостаток сразу виден только один: если выносить двигатели на пилонах перед крылом (для использования эффекта Коанда) на пилон действуют сильные изгибные нагрузки. Но это не фатально.

Вместе с тем, схему никто не применяет. Почему?

Юрий Кузьмин>Господа аэродинамики, кто мне объяснит, почему на пассажирских самолётах двигатели не устанавливают на пилонах НАД крылом?
Юрий Кузьмин>Вместе с тем, схему никто не применяет. Почему?

Ну почему же сразу никто... Есть такие самолеты

Юрий Кузьмин>Господа аэродинамики, кто мне объяснит, почему на пассажирских самолётах двигатели не устанавливают на пилонах НАД крылом?

В основном по эксплуатационным причинам - очень трудоемким становится обслуживание.

Юрий Кузьмин>Преимущества:
Юрий Кузьмин>1. Каркас крыла работает на сжатие Имеется ввиду местная нагрузка что ли? Или имеется вввиду не крыло а сам пилон? А так - где ни поставь, сила тяжести все вниз балку тянет Юрий Кузьмин>2. Верхняя поверхность обдувается двигателями - эффект Коанда, подъёмная сила на малых скоростях растёт. Механизация работает также эффективно (струя прилипает к профилю при отклонённых закрылках).

Юрий Кузьмин>3. Двигатели далеко от полосы, гадость в себя не тянут.

Они и так не сильно тянут, т.к. полосу все же чистят Юрий Кузьмин>Вместе с тем, схему никто не применяет. Почему?

Ну как никто, а Ан-72/74 хотя бы?

Владимир Малюх>Ну как никто, а Ан-72/74 хотя бы?

На Ан-74ТК-300 их обратно под крыло запихали А так есть по крайней мере один низкоплан с такой схемой...

Юрий Кузьмин>Господа аэродинамики, кто мне объяснит, почему на пассажирских самолётах двигатели не устанавливают на пилонах НАД крылом?

Юрий Кузьмин>Преимущества:
Юрий Кузьмин>1. Каркас крыла работает на сжатие

Тут Владимир уже высказал законное недоумение... И, кстати, работа на сжатие - это еще не факт, что преимущество. Часто специально стараются на растяжение работать, чтобы не иметь проблем с устойчивостью. Кстати, приглянитесь к основным стойкам шасси МиГ-29 Юрий Кузьмин>2. Верхняя поверхность обдувается двигателями - эффект Коанда, подъёмная сила на малых скоростях растёт. Механизация работает также эффективно (струя прилипает к профилю при отклонённых закрылках).

На пилонах же?? Какие эффекты... Потому, кстати, примеры Ан-72/74 не подходят, получается. Кроме того, ЛТХ Ан-74ТК-300 вроде, говорят, улучшились, кроме ВПХ, разумеется.

Юрий Кузьмин>3. Двигатели далеко от полосы, гадость в себя не тянут.

И далеко тянуться к ним "гайки подкрутить" Юрий Кузьмин>4. Шасси очень низкое - меньше проблем с погрузкой. При посадке "на брюхо" двигатели по земле не едут и не загораются

Зато едет и загорается крыло с топливом...

Юрий Кузьмин>Недостаток сразу виден только один: если выносить двигатели на пилонах перед крылом (для использования эффекта Коанда) на пилон действуют сильные изгибные нагрузки. Но это не фатально.

Вообще-то, двигатели вперед выносят прежде всего для борьбы с флаттером.

Юрий Кузьмин>Вместе с тем, схему никто не применяет. Почему?

Значит, что-то в ней не так! Теперь к hcube.

Во-1, я говорил, что для реализации идеи начинать надо сначала. В том числе и с планирования городов А во-2, даже если опустить технические аспекты реализации ваших предложений, вы упускаете несколько важных моментов:

1) Удобство и стоимость в эксплуатации при интенсивном трафике. Парашют вот дешевле реверса, но ведь в ГА не используют.
2) Шум. Все эти РДТТ и форсаж будут орать при вслете и посадке немеряно, а как раз здесь-то им надо вести себя потише. Да и неудобно, наверное, будет пассажирам на такой ракете взлетать 3) Надежность. Если ускоритель или сдув воздуха откажет - шансов спастись абсолютно никаких. Неспроста же главное достоинство Як-38 - автоматическое катапультирование Ну и по мелочи: зря вы пренебрегаете расходом топлива на взлете/посадке. Вы же знаете, что радиус действия СВВП уменьшается раза в три при вертикальном взлете, да и самый обычный лайнер до трети топлива кушает на набор высоты...

Да, и по поводу, как поприжать воздух Не забывайте, что вам придется всю эту ловушку какими-то силами вперед толкать. К тому же, воздух не такой дурак, он еще один выход найдет - вбок Что такое индуктивное сопротивление знаете?

Угу Но сбоку у нас тоже крыло. Ясно дело, индуктивное сопротивление возрастет. Зато мы не ограничены длиной полосы. Основные движки сверху, взлетные поперек крыла - мусор ни те, ни те тянуть не будут. В общем, да, конечно, не факт, что выгода от такой схемы перевесит проигрыш, но зато можно сделать штуку, которая будет лучше СВП по летным характеристикам, но все равно будет способна сесть на точку.

>Юрий Кузмич >Господа аэродинамики, кто мне объяснит, почему на пассажирских самолётах не устанавливают на пилонах НАД крылом?
1. Растет шум в салоне, т.к. если движки под крылом, то крыло его экранирует.
2. Любое посторонее тело на верхней поверхности крыла ведет к торможению потока, росту давления и снижения У в целом. Все что тормозит лучше увести вниз подкрыло. Скорости-то сейчас трансзвуковые, представляете что будет, если двигатель остановится? Если движок под крылом, то ладно дополнительный источник сопротивления и давления под крылом еще как-нибудь переживем, а над крылом практически вся консоль перестает работать.
3. Эксплуатация.
ЗЫ. В случае посадки на брюхо на 747-х пилоны срезаются при контакте с поверхностью.
2 Зевс
Из-за флаттера в первую очередь? Сомневаюсь. Есть четкая зависимость значения Сх и расположения гондолы относительно хорды профиля, значения Сх и угла установки гондолы, относительно плоскости профиля и зависимость значения Сх и угла клинения гондолы.

По поводу длины полосы. К сожалению магистральные самолеты сейчас приходится проектировать исходя из уже существующей инфраструктуры. Вот и ужесточаются чуть ли не каждый год требования по шумам. Остается только приятно удивляться, как это наши догадались вынести аэропорты за территорию Москвы.

>asoneofus> а компановочка, типа движки покраям, далее к центру топливные баки, а неподвижности в центре...

Да какая разница, ради бога. Когда я услышал, что Б-2 к цели зигзагом идет, то подумал, а может это банальнейшее явление типа "голландский шаг"? У нас киля нет (по определению), следовательно путевой устойчивости тоже. Любой крен и жопа, и понеслось зигзаг выписывать. Причем не только в горизонтальной плоскости. Здесь нужно эллипсоид инерций смотреть. А он у ЛК, надо сказать, хреновый.
>asoneofus>Я думаю, литающее крылушко появится тогда, когда вектор 30 град. перевалит (имеется ввиду во всех плоскостях)...
У него балансировка итак на ладан дышит, а ты еще хочешь вектором баловаться.
Здесь кто-то говорил о неизученности данной темы. Бросьте, уж сколько это муссировали и обсасывали (и Нортроп в том числе). Неустойчивая эта схема и все тут, не мого летчик постоянно отклонения отслеживать. Но появление ЭДСУ позволяет по новому взглянуть на ЛК. Но у нас и скорости возросли, и 600 км/ч нас уже не устраивает. Сверхкритические профили подавай, нелинейная аэродинамика, понимаш. Но сверхкритический профиль сам по себе тоже неустойчив, фокус, зараза, норовит уйти и при нулевом угле атаки всегда будет крыло закручивать тангажа. А если набирать крыло из S-образных профилей, то прощай трансзвук. Так что в классическом виде летающее крыло не получится (я имею в виду как магистральный самолет на М=0.85)

>asoneofus>Я думаю, литающее крылушко появится тогда, когда вектор 30 град. перевалит (имеется ввиду во всех плоскостях)...
2 Valeri2

Идея то не нова. И нужна лишь только на режимах взлета и посадки. Но как вы обеспечите приемлемое качество на крейсере порядка М=0.85 с помощью тонкого прямого трапециевидного крыла (я так понял вы его имели в виду)?. Если конечно мы говорим о магистральных машинах.

101>Из-за флаттера в первую очередь? Сомневаюсь. Есть четкая зависимость значения Сх и расположения гондолы относительно хорды профиля, значения Сх и угла установки гондолы, относительно плоскости профиля и зависимость значения Сх и угла клинения гондолы.

Есть. Но флаттер - штука такая... Его не должно быть в любом случае и при любом Сх. Т.е. если бы даже оптимальнее с точки зрения сопротивления было смещать двигатели назад, этого не сделали бы. Да и выигрыша в сопротивлении в этом случае, оправдавшего бы забивание передей кромки чугуном (да еще и в противовес двигателю!) просто не может быть.

101>Да какая разница, ради бога. Когда я услышал, что Б-2 к цели зигзагом идет, то подумал, а может это банальнейшее явление типа "голландский шаг"? У нас киля нет (по определению), следовательно путевой устойчивости тоже. Любой крен и жопа, и понеслось зигзаг выписывать. Причем не только в горизонтальной плоскости. Здесь нужно эллипсоид инерций смотреть. А он у ЛК, надо сказать, хреновый.

Надо сказать, как раз хороший. Хреновый он у летающих труб вроде МиГ-21 или тем паче Як-1000.
Про голландский шаг и отсутствие путевой устойчивости без киля - вы опять народ решили посмешить? Кстати, если бы В-2 действительно летал голландским шагом, там пилоты бы облевались давно . И вообще, никто не запрещает летающему крылу киль поставить. Речь же не только о В-2 идет.

101>У него балансировка итак на ладан дышит, а ты еще хочешь вектором баловаться.

Дык, потому и хочет

101>...Но сверхкритический профиль сам по себе тоже неустойчив, фокус, зараза, норовит уйти и при нулевом угле атаки всегда будет крыло закручивать тангажа. А если набирать крыло из S-образных профилей, то прощай трансзвук. Так что в классическом виде летающее крыло не получится (я имею в виду как магистральный самолет на М=0.85)

В классическом виде ЛК имеет существенную прямую стреловидность с отрицательной круткой. Частично за счет нее и обеспечивается балансировка.

Лады, об крейсере примерно потрепались. Все эти веселые вещи с круткой и т.д. конечно хорошо, но не панацея. Нам нужен М=0.85 для крейсера. Что прикажете делать? Но здесь еще один вопрос, который упоминался: это посадка. Потери на балансировку, да еще в условиях различных порывов ветра (кстати когда я это говорю, то держу в голове машину размерности А380, с числом пассажиров 650-800 в экономическом классе), да еще при приближении к экрану. Н-да.
А по поводу моментов инерций у МиГ-21 в корне не согласен. Пускай лучше масса, в основном, вдоль самолета распределена, чем вдоль размаха.
Народ смешить? Может я не четко выразился? Любое отклонение от курса, скажем боковой порыв ветра, без киля будет при нарастании переходить в крен, аэродинамика скользящего крыла, если не ошибаюсь (стреловидного естественно).

Кажется что после катастрофе ЕL-Al в Aмстердаме все 747 Боинги переделали и болше двигатели не "отваливается" так легко.

101>А по поводу моментов инерций у МиГ-21 в корне не согласен. Пускай лучше масса, в основном, вдоль самолета распределена, чем вдоль размаха.

Это вы так думаете . А слабо подставить в уравнения и посмотреть? (Я не зря упомянул Як-1000. Этот самолет не взлетел из-за дурацкой конструкции шасси, но как после выяснилось, если бы он и взлетел, то летел бы недолго: слишком велико соотношение продольного и поперечного моментов инерции. Кстати, крыло этого самолета в маевском ангаре валялось, прямо у входа; может, и сейчас там).

101>Народ смешить? Может я не четко выразился? Любое отклонение от курса, скажем боковой порыв ветра, без киля будет при нарастании переходить в крен, аэродинамика скользящего крыла, если не ошибаюсь (стреловидного естественно).

Во-1, совершенно необязательно, крен по скольжению у ЛК управляется так же, как и у любого другого самолета (поперечным V например), а во-2, система управления на что? Хорошая САУ и утюг заставит летать

Ю.К.>Господа аэродинамики, кто мне объяснит, почему на пассажирских самолётах двигатели не устанавливают на пилонах НАД крылом?

Ю.К.>Преимущества:
Ю.К.>1. Каркас крыла работает на сжатие
Ю.К.>2. Верхняя поверхность обдувается двигателями - эффект Коанда, подъёмная сила на малых скоростях растёт. Механизация работает также эффективно (струя прилипает к профилю при отклонённых закрылках).
Ю.К.>3. Двигатели далеко от полосы, гадость в себя не тянут.
Ю.К.>4. Шасси очень низкое - меньше проблем с погрузкой. При посадке "на брюхо" двигатели по земле не едут и не загораются

Ю.К.>Недостаток сразу виден только один: если выносить двигатели на пилонах перед крылом (для использования эффекта Коанда) на пилон действуют сильные изгибные нагрузки. Но это не фатально.

Ю.К.>Вместе с тем, схему никто не применяет. Почему?

Применяют.
В ФРГ выпускаля серийно VFW-614. Два движка на пилонах установлены НАД крылом.

asoneofus>Вообщето с точки зрения использования объёма лучше всего шар.

При условии, что люди будут жидкие

140466>Кто что думает про проекты пассажирского самолёта - летающего крыла? Ну и вообще о проектах бесхвосток/летающих крыльев любого назначения.

Летающее крыло обладает худшей усточивостью в полёте, а в мире и без того самолёты падают практически ежедневно.

Ну вааще!
m/

>Я не зря упомянул Як-1000
Нет, ну конечно, всему есть свои пределы.

>Хорошая САУ и утюг заставит летать
Как это там ... Остап сказал фразу, которая в дальнейшем широко разошлась в народе.
Браво Маэстро!!!
Ну вообщем то все к этому и сходится. Как только появляется хорошая АСУ (желательно цифровая), то ... ибо..ибо..

101>Интересно, а у него с другой стороны двигатель есть?

Есть, есть...

Интересно, а у него с другой стороны двигатель есть?