Испытания системы Saturn-5-Apollo

А.Н.> 7-40, зачем петь хвалу заведомой неосторожности? Не побоялись — это храбрость за чужой счёт.

Почему "неосторожности"? Если ты уверен, что всё нормально - то можешь посылать. Не посылаешь тогда, когда уверенности нет. Им же ничего не мешало провести беспилотное испытание. Но они решили, что в нём нет надобности - т. е. у них была уверенность. В СССР такая уверенность появлялась лишь после серии беспилотных полётов.

А.Н.> 2 катастрофы на 113 полётов — не бог весть какая высокая надёжность.

Гм. У "Союза" те же 2 аварии при меньшем числе полётов... А уж опасных ситуаций не счесть; если бы некоторые из них (пожар на старте, отказ в процессе запуска) произошли не с одноразовым кораблём, а с "челноком", итог был бы ещё печальнее...

А.Н.> У наших носителей примерно столько же.

По-моему, надёжности 1/113=0,991 не было ни у одной ракеты "сделано в СССР/России". Или "Циклон-2"?..

А.Н.> Я понимаю, если бы надёжность была выше в разы, или хотя бы вдвое.

Вдвое? Для этого "Шаттл" должен совершить ещё 100 полётов. Чего уже не будет.

А.Н.> Правда, повысилась ли надёжность в последующих полётах, если бы первые были бы беспилотными — это ещё вопрос. Но что первые самые рискованные — это несомненно. [»]

Конечно. Но кто-то оценивает уровень риска на своей технике, как недопустимый, а кто-то на своей - как приемлемый. И у каждого есть резоны.

А.Н.> А.Н.> Уверенность — понятие субъективное. Надёжность не бывает абсолютной, а факты показывают, что она была ненамного выше, чем у нас. Значит, уверенность была не вполне обоснованной.

Факты как раз показывают, что надёжность у них и у нас отличалась разительно.

А.Н.>

Гм. У "Союза" те же 2 аварии при меньшем числе полётов...

 

А.Н.> 90 с лишним. А если имет в виду носитель, то больше 100.

Носитель - да. У носителя под две тысячи пусков. Но надёжность и носителя ниже, чем у "Шаттла" как носителя.

А.Н.> Тем не менее катастроф ровно столько же. А опасные ситуации и у них были.

Катастроф столько же при меньшем числе полётов. А опасные ситуации у них и у нас - это разные ситуации. У "Союза" - 2 тяжёлые аварии на старте (оба раза САС спасала), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). У "Союза" четыре тяжёлые аварии на спуске (две с сметрельным исходом), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). И это - при большем числе пусков.

А.Н.> Кстати, так же можно сказать, что Волков, Пацаев и Добровольский могли и не погибнуть, будь они в скафандрах. Т. е. было не так фатально, как в случаях Челленджера и Колумбии.

Не помещались они туда в скафандрах. "Челленджер" и "Колумбия" тоже могли не погибнуть, если бы...

Любой катастрофы могло не быть.

А.Н.> Кстати, если посчитать катастрофы по вине собств. ракеты (а не СА), то получится ровно 0.

То получится ровно 2. В которых экипаж был спасён САС. У "челнока" САС нет. Если бы на месте "Союза" был бы "Буран" - его в обоих случаях постигла бы судьба "Челленджера".

А.Н.>

Вдвое? Для этого "Шаттл" должен совершить ещё 100 полётов. Чего уже не будет.

 

А.Н.> Или должен был погибнуть 1 раз, а не 2, при том же числе полётов.

Да. Как и "Союз".

А.Н.> Да, при том, что реально уровни примерно одинаковые. Но главное — до 1-го пуска оценить уровень риска невозможно, даже приблизительно! Оценить невозможно, но "оценивают как приемлемый". Какэто?

Оценить как раз возможно. Вы что думаете, уровень риска определяется статистикой катастроф? Если было бы так, то и 1-й, и 2-й, и 3-й пуск не позволили бы оценить уровень риска.

Риск оценивается, исходя из теоретических соображений касательно надёжности. Ну и старая статистика, наверное, роль играет. Если у одних былая статистика лучше, а у других хуже, то уж наверное первые оценивают свой риск не так, как вторые...

А.Н.> Какие резоны у амеров делать 1-й же пуск пилотируемым — мне не совсем понятно. То есть понятно, что экономят время и деньги. Но какой ценой? [»]

Резон - в пилотируемом пуске можно протестировать намного больше, чем в беспилотном, а заодно увеличить шансы выполнения задания: человек, как-никак, суть универсальное ремонтное устройство. Какой ценой? Ну а какая была цена? Всё, что пускали - летало. И, как оказалось, не хуже, чем тестировавшиеся беспилотно "Союзы". И "Джеминай", и "Шаттл".

А.Н.>> А.Н.> Уверенность — понятие субъективное. Надёжность не бывает абсолютной, а факты показывают, что она была ненамного выше, чем у нас. Значит, уверенность была не вполне обоснованной.
7-40> Факты как раз показывают, что надёжность у них и у нас отличалась разительно.

??? При равном числе катастроф на почти равное число пусков — разительно?

А.Н.>>

Гм. У "Союза" те же 2 аварии при меньшем числе полётов...

 

А.Н.>> 90 с лишним. А если имет в виду носитель, то больше 100.
7-40> Носитель - да. У носителя под две тысячи пусков.

Под 2 тысячи — всего. Беспилотные готовили к полёту, наверное, менее тщательно. Тут я статистики не знаю, но когда был 1500-й пуск,говорили, что это самая надёжная ракета в мире.

А пилотируемые — недавно был 100-й пуск. И них 92 — с Союзом.

7-40>Но надёжность и носителя ниже, чем у "Шаттла" как носителя.

Насколько?

А.Н.>> Тем не менее катастроф ровно столько же. А опасные ситуации и у них были.
7-40> Катастроф столько же при меньшем числе полётов. А опасные ситуации у них и у нас - это разные ситуации. У "Союза" - 2 тяжёлые аварии на старте (оба раза САС спасала), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). У "Союза" четыре тяжёлые аварии на спуске (две с сметрельным исходом), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). И это - при большем числе пусков.

Меньшем на 10%?

А.Н.>> Кстати, так же можно сказать, что Волков, Пацаев и Добровольский могли и не погибнуть, будь они в скафандрах. Т. е. было не так фатально, как в случаях Челленджера и Колумбии.
7-40> Не помещались они туда в скафандрах. "Челленджер" и "Колумбия" тоже могли не погибнуть, если бы...

2 поместились бы.

7-40> Любой катастрофы могло не быть.


А.Н.>> Кстати, если посчитать катастрофы по вине собств. ракеты (а не СА), то получится ровно 0.
7-40> То получится ровно 2.

Ровно 0 катастроф! И 2 аварии.

7-40>В которых экипаж был спасён САС. У "челнока" САС нет. Если бы на месте "Союза" был бы "Буран" - его в обоих случаях постигла бы судьба "Челленджера".

Вроде бы (надо уточнить) при прерывании взлёта Буран может спланировать. А таких катастроф, как с шаттлами, с ним произойти не могло.

А.Н.>>

Вдвое? Для этого "Шаттл" должен совершить ещё 100 полётов. Чего уже не будет.

 

А.Н.>> Или должен был погибнуть 1 раз, а не 2, при том же числе полётов.
7-40> Да. Как и "Союз".
А.Н.>> Да, при том, что реально уровни примерно одинаковые. Но главное — до 1-го пуска оценить уровень риска невозможно, даже приблизительно! Оценить невозможно, но "оценивают как приемлемый". Какэто?
7-40> Оценить как раз возможно. Вы что думаете, уровень риска определяется статистикой катастроф? Если было бы так, то и 1-й, и 2-й, и 3-й пуск не позволили бы оценить уровень риска.

Чисто статистически — нет. Но 100 беспилотных полётов набирать никто не будет.

7-40> Риск оценивается, исходя из теоретических соображений касательно надёжности.

Скорее технических. И тут данные беспилотных пусков, конечно, учитываются.

7-40>Ну и старая статистика, наверное, роль играет. Если у одних былая статистика лучше, а у других хуже, то уж наверное первые оценивают свой риск не так, как вторые...
А.Н.>> Какие резоны у амеров делать 1-й же пуск пилотируемым — мне не совсем понятно. То есть понятно, что экономят время и деньги. Но какой ценой? [»]
7-40> Резон - в пилотируемом пуске можно протестировать намного больше, чем в беспилотном, а заодно увеличить шансы выполнения задания: человек, как-никак, суть универсальное ремонтное устройство.

Так потом пилотируемые.

7-40>Какой ценой? Ну а какая была цена? Всё, что пускали - летало. И, как оказалось, не хуже, чем тестировавшиеся беспилотно "Союзы". И "Джеминай", и "Шаттл". [»]

Да, оказалось, что, даже если бы предварительные беспилотные пуски и были, то реально произошедших катастроф это бы не предотвратило. Но заранее это предвидеть было невозможно.

А.Н.> ??? При равном числе катастроф на почти равное число пусков — разительно?

Это об общей надёжности. К моменту начала полётов "Шаттла" статистики по нему не было, а статистика "Союзов" выглядела тогда ещё весьма печально.

А.Н.> Тут я статистики не знаю, но когда был 1500-й пуск,говорили, что это самая надёжная ракета в мире.

Нет. Говорить можно что угодно. Но "семёрка" в целом выходит довольно средней ракетой по общей надёжности. Хотя, конечно, основная аварийность приходится на первые полтора десятилетия.

Самыми надёжными являются, кажется, один из "Циклонов", 2-й "Атлас" и "Шаттл".

7-40>>Но надёжность и носителя ниже, чем у "Шаттла" как носителя.
А.Н.> Насколько?

Ну, у пилотируемого "Союза" - 2 аварии на менее чем 100 стартов, у "Шаттла" - 1 на 113.

А.Н.> А.Н.>> Тем не менее катастроф ровно столько же. А опасные ситуации и у них были.
7-40>> Катастроф столько же при меньшем числе полётов. А опасные ситуации у них и у нас - это разные ситуации. У "Союза" - 2 тяжёлые аварии на старте (оба раза САС спасала), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). У "Союза" четыре тяжёлые аварии на спуске (две с сметрельным исходом), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). И это - при большем числе пусков.
А.Н.> Меньшем на 10%?

Хоть на 10 %. Всё равно общая статистика - такая, как есть.

А.Н.> А.Н.>> Кстати, так же можно сказать, что Волков, Пацаев и Добровольский могли и не погибнуть, будь они в скафандрах. Т. е. было не так фатально, как в случаях Челленджера и Колумбии.
7-40>> Не помещались они туда в скафандрах. "Челленджер" и "Колумбия" тоже могли не погибнуть, если бы...
А.Н.> 2 поместились бы.

Вот видите. Это был бы уже другой корабль, 2-местный. Тот, что стал летать после того случая, до следующей модернизации, когда 3-е место вернули.

7-40>> Любой катастрофы могло не быть.
А.Н.> А.Н.>> Кстати, если посчитать катастрофы по вине собств. ракеты (а не СА), то получится ровно 0.
7-40>> То получится ровно 2.
А.Н.> Ровно 0 катастроф! И 2 аварии.

Это спор о терминах. Суть совершенно одна и та же. Разрушение носителя при старте. Только на "челноках" это приводит к гибели людей, а на одноразовых кораблях - нет. В том нет заслуги или недостатка корабля: это особенность конкретной системы. Будь на месте "Союза" "Буран" - его бы постигла судьба "Челленджера".

А.Н.> Вроде бы (надо уточнить) при прерывании взлёта Буран может спланировать. А таких катастроф, как с шаттлами, с ним произойти не могло.

И "Шаттл", и "Буран" могут спланировать, начиная с известного момента при старте. Но при взрыве носителя, сопровождающегося полным разрушением корабля, ни тот, ни другой не может спланировать. С "Бураном" могли произойти те же катастрофы, что и с "Шаттлом". И даже с бОльшей вероятностью, потому что на РН "Энергия" применены технологии потенциально более опасные, чем на "Шаттле". 8 движков вместо 5, из них 4 - работающие на пределе возможностей, с очень высоким давлением в камере сгорания и очень сложным ТНА.

7-40>> Оценить как раз возможно. Вы что думаете, уровень риска определяется статистикой катастроф? Если было бы так, то и 1-й, и 2-й, и 3-й пуск не позволили бы оценить уровень риска.
А.Н.> Чисто статистически — нет. Но 100 беспилотных полётов набирать никто не будет.

Вот именно. Поэтому первые беспилотный пуски нужны для того, чтобы убедиться, что всё в порядке. А убеждаться приходится тогда, когда есть большие сомнения, что всё в порядке.

7-40>> Риск оценивается, исходя из теоретических соображений касательно надёжности.
А.Н.> Скорее технических. И тут данные беспилотных пусков, конечно, учитываются.

Разумеется.

7-40>> Резон - в пилотируемом пуске можно протестировать намного больше, чем в беспилотном, а заодно увеличить шансы выполнения задания: человек, как-никак, суть универсальное ремонтное устройство.
А.Н.> Так потом пилотируемые.

Зачем "потом", если можно сразу?

7-40>>Какой ценой? Ну а какая была цена? Всё, что пускали - летало. И, как оказалось, не хуже, чем тестировавшиеся беспилотно "Союзы". И "Джеминай", и "Шаттл". [»]
А.Н.> Да, оказалось, что, даже если бы предварительные беспилотные пуски и были, то реально произошедших катастроф это бы не предотвратило. Но заранее это предвидеть было невозможно.

Можно было иметь обоснованные предположения о том, что всё будет ОК. Просто у СССР и у США были разные подходы к испытаниям. США делали бОльшую часть испытаний на земле - и когда всё отрабатывалось на стендах, запускали в космос. И в космосе оно обычно сразу работало. А СССР традиционно запускал слабо отработанные на земле экземпляры - "авось, полетит". Когда не летело - исправляли проблемы и пускали снова на "авось". И так - до тех пор, пока не полетит. После этого сажали людей. Исключение сделали для "Союза-1" - и прогадали. После того уже не повторяли подобной вещи.

А.Н.>> ??? При равном числе катастроф на почти равное число пусков — разительно?
7-40> Это об общей надёжности. К моменту начала полётов "Шаттла" статистики по нему не было, а статистика "Союзов" выглядела тогда ещё весьма печально.

А статистика Аполлонов, если считать Аполлон-1? С последней катастрофы Союза тогда прошло уже 10 лет, и за это время только 1 авария (1975 год). И на число пусков катастроф было меньше, чем у Аполлона (конечно, можно, для пущей объективности, Аполлон-1 вообще не считать, поскольку он сгорел на земле).

А.Н.>> Тут я статистики не знаю, но когда был 1500-й пуск,говорили, что это самая надёжная ракета в мире.
7-40> Нет. Говорить можно что угодно. Но "семёрка" в целом выходит довольно средней ракетой по общей надёжности.

Конкретно? Цифры?

7-40>Хотя, конечно, основная аварийность приходится на первые полтора десятилетия.
7-40> Самыми надёжными являются, кажется, один из "Циклонов", 2-й "Атлас" и "Шаттл".

Шаттл самый надёжный? Это при 2% катастроф? Даже если посчитать только Челленджер, то 1%. (Хотя Колумбия была повреждена куском теплоизоляции с бака.)

7-40> 7-40>>Но надёжность и носителя ниже, чем у "Шаттла" как носителя.
А.Н.>> Насколько?
7-40> Ну, у пилотируемого "Союза" - 2 аварии на менее чем 100 стартов, у "Шаттла" - 1 на 113.

Во-первых, уже более 100. А во-вторых, мне почему-то кажется, что 1 авария (катастрофа) с гибелью экипажа — это хуже, чем 2 без гибели.

А.Н.>> А.Н.>> Тем не менее катастроф ровно столько же. А опасные ситуации и у них были.
7-40> 7-40>> Катастроф столько же при меньшем числе полётов. А опасные ситуации у них и у нас - это разные ситуации. У "Союза" - 2 тяжёлые аварии на старте (оба раза САС спасала), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). У "Союза" четыре тяжёлые аварии на спуске (две с сметрельным исходом), у "Шаттла" - одна (со смертельным исходом). И это - при большем числе пусков.
А.Н.>> Меньшем на 10%?
7-40> Хоть на 10 %. Всё равно общая статистика - такая, как есть.

Не совсем понял.

А.Н.>> А.Н.>> Кстати, так же можно сказать, что Волков, Пацаев и Добровольский могли и не погибнуть, будь они в скафандрах. Т. е. было не так фатально, как в случаях Челленджера и Колумбии.
7-40> 7-40>> Не помещались они туда в скафандрах. "Челленджер" и "Колумбия" тоже могли не погибнуть, если бы...
А.Н.>> 2 поместились бы.
7-40> Вот видите. Это был бы уже другой корабль, 2-местный. Тот, что стал летать после того случая, до следующей модернизации, когда 3-е место вернули.

Это не такое большое изменение, как, например, заменить ТТУ у шаттла. И я бы не сказал, что это был другой корабль.

7-40> 7-40>> Любой катастрофы могло не быть.
А.Н.>> А.Н.>> Кстати, если посчитать катастрофы по вине собств. ракеты (а не СА), то получится ровно 0.
7-40> 7-40>> То получится ровно 2.
А.Н.>> Ровно 0 катастроф! И 2 аварии.
7-40> Это спор о терминах. Суть совершенно одна и та же.

Вы бы это Стрекалову и Вл. Титову сказали. А заодно родственникам погибших на Челленджере. Мол, не важно, несущественная терминологическая тонкость — суть-то одна и та же!

7-40>Разрушение носителя при старте. Только на "челноках" это приводит к гибели людей, а на одноразовых кораблях - нет.

Несколько разные последствия.

7-40>В том нет заслуги или недостатка корабля: это особенность конкретной системы.

Вот это уже казуистика. Ну пусть не корабль, а "конкретная система". Летают-то на чём — на корабле или на "конкретной системе"?

7-40> Будь на месте "Союза" "Буран" - его бы постигла судьба "Челленджера".

Интересно. Снять одно кресло и добавить скафандры — это, по-Вашему, уже другой корабль. А Буран и Союз? Это вообще разные вещи. И вероятность той или иной аварии совершенно разная. Поэтому нельзя механически подставить один на место другого.

А.Н.>> Вроде бы (надо уточнить) при прерывании взлёта Буран может спланировать. А таких катастроф, как с шаттлами, с ним произойти не могло.
7-40> И "Шаттл", и "Буран" могут спланировать, начиная с известного момента при старте. Но при взрыве носителя, сопровождающегося полным разрушением корабля, ни тот, ни другой не может спланировать. С "Бураном" могли произойти те же катастрофы, что и с "Шаттлом".

Например прогар ТТУ? Да и изоляция так не отлетела бы, как на Колумбии. В ноябре 1988 Буран уходил со старта, покрытый слоем льда. И ничего, слетал.


7-40> И даже с бОльшей вероятностью, потому что на РН "Энергия" применены технологии потенциально более опасные, чем на "Шаттле".

А ТТУ безопасен? На Буране его нет.

7-40>8 движков вместо 5, из них 4 - работающие на пределе возможностей, с очень высоким давлением в камере сгорания и очень сложным ТНА.

Ну, сейчас проверить невозиожно, статистики нет.

7-40> 7-40>> Оценить как раз возможно. Вы что думаете, уровень риска определяется статистикой катастроф? Если было бы так, то и 1-й, и 2-й, и 3-й пуск не позволили бы оценить уровень риска.
А.Н.>> Чисто статистически — нет. Но 100 беспилотных полётов набирать никто не будет.
7-40> Вот именно. Поэтому первые беспилотный пуски нужны для того, чтобы убедиться, что всё в порядке. А убеждаться приходится тогда, когда есть большие сомнения, что всё в порядке.

Вот, опять "сомнения". Может, есть более объективные критерии безопасности, чем душевное состояние начальства?

7-40> 7-40>> Риск оценивается, исходя из теоретических соображений касательно надёжности.
А.Н.>> Скорее технических. И тут данные беспилотных пусков, конечно, учитываются.
7-40> Разумеется.

Так поэтому они и нужны.

7-40> 7-40>> Резон - в пилотируемом пуске можно протестировать намного больше, чем в беспилотном, а заодно увеличить шансы выполнения задания: человек, как-никак, суть универсальное ремонтное устройство.
А.Н.>> Так потом пилотируемые.
7-40> Зачем "потом", если можно сразу?

Чтобы меньше рисковать людьми.

7-40> 7-40>>Какой ценой? Ну а какая была цена? Всё, что пускали - летало. И, как оказалось, не хуже, чем тестировавшиеся беспилотно "Союзы". И "Джеминай", и "Шаттл". [»]
А.Н.>> Да, оказалось, что, даже если бы предварительные беспилотные пуски и были, то реально произошедших катастроф это бы не предотвратило. Но заранее это предвидеть было невозможно.
7-40> Можно было иметь обоснованные предположения о том, что всё будет ОК. Просто у СССР и у США были разные подходы к испытаниям. США делали бОльшую часть испытаний на земле - и когда всё отрабатывалось на стендах, запускали в космос. И в космосе оно обычно сразу работало. А СССР традиционно запускал слабо отработанные на земле экземпляры - "авось, полетит". Когда не летело - исправляли проблемы и пускали снова на "авось". И так - до тех пор, пока не полетит. После этого сажали людей. Исключение сделали для "Союза-1" - и прогадали. После того уже не повторяли подобной вещи. [»]

У советского подхода были сильные и слабые стороны. Сильная — обязательные 2 безаварийные пуска в беспилотном режиме перед полётом людей. Слабые — недост. наземная отработка. У США — наоборот.

Хотя Энергию отрабатывали более тщательно. И последние модификации Союза — по-моему, тоже.

Кстати, у нас , как правило, всё, что можно, было задублировано. У амеров — в гораздо меньшей степени. При желании можно и это поставить им в плюс — мол, у них настолько всё надёжно, что в дублировании не нуждается, а у нас наоборот. Но мне что-то в абс. надёжную технику не верится. Задним числом можно констатировать надёжность, но не заранее.

А.Н.> А статистика Аполлонов, если считать Аполлон-1? С последней катастрофы Союза тогда прошло уже 10 лет, и за это время только 1 авария (1975 год). И на число пусков катастроф было меньше, чем у Аполлона (конечно, можно, для пущей объективности, Аполлон-1 вообще не считать, поскольку он сгорел на земле).

Статистика американцев как раз выглядела прилично. Ни одной гибели в космосе. Только на тренировках, и то из-за спешки. И - память о том, что даже из тяжёлых аварий всегда удавалось выбраться без больших потерь.

7-40>> Нет. Говорить можно что угодно. Но "семёрка" в целом выходит довольно средней ракетой по общей надёжности.
А.Н.> Конкретно? Цифры?

У "семёрки" в целом - ок. 94 %.

7-40>> Самыми надёжными являются, кажется, один из "Циклонов", 2-й "Атлас" и "Шаттл".
А.Н.> Шаттл самый надёжный? Это при 2% катастроф? Даже если посчитать только Челленджер, то 1%. (Хотя Колумбия была повреждена куском теплоизоляции с бака.)

"Шаттл" как носитель. Меньше 1 % катастроф. Ракет с такой практической надёжностью найти очень трудно. Лишь 2-й "Атлас" и один из "Циклонов".


7-40>> Ну, у пилотируемого "Союза" - 2 аварии на менее чем 100 стартов, у "Шаттла" - 1 на 113.
А.Н.> Во-первых, уже более 100. А во-вторых, мне почему-то кажется, что 1 авария (катастрофа) с гибелью экипажа — это хуже, чем 2 без гибели.

Повторяю снова: гибель экипажа - это не особенность носителя, а особенность корабля. Если бы "Челленджер" как корабль был устроен иначе, имел бы САС - всё было бы так же, как у "Союзов". И наоборот. В случаях тех конкретных катастроф спасение экипажа не связано с самим носителем.

А.Н.> А.Н.>> Меньшем на 10%?
7-40>> Хоть на 10 %. Всё равно общая статистика - такая, как есть.
А.Н.> Не совсем понял.

КА "Союз" потерпел больше серьёзных аварий, чем КА "Шаттл". При том, что летал он меньше, а сложность его как корабля существенно ниже.

7-40>> Вот видите. Это был бы уже другой корабль, 2-местный. Тот, что стал летать после того случая, до следующей модернизации, когда 3-е место вернули.
А.Н.> Это не такое большое изменение, как, например, заменить ТТУ у шаттла. И я бы не сказал, что это был другой корабль.

ТТУ "Шаттла" вообще не меняли. Просто стали внимательнее относится к герметизации стыков. Внесли небольшие изменения в их конструкцию и с тех пор диагностировали лучше. Так что там - практически вообще никаких изменений.

А.Н.> Вы бы это Стрекалову и Вл. Титову сказали. А заодно родственникам погибших на Челленджере. Мол, не важно, несущественная терминологическая тонкость — суть-то одна и та же!

Демагогия, извините. Будете технические вопросы обосновывать апелляцией к мнению родственников? Повторяю: если бы "Буран" имел ту же аварийность, что "Союз" - число аварий исчислялось бы уже полудюжиной, не меньше.

7-40>>Разрушение носителя при старте. Только на "челноках" это приводит к гибели людей, а на одноразовых кораблях - нет.
А.Н.> Несколько разные последствия.

Последствия, обусловненные тем, что "Шаттл" - это "Шаттл", а одноразовый корабль - это одноразовый корабль.

Знаете, на что похож наш диалог? Мы сравниваем автомобиль с велосипедом. Автомобиль съездил более 100 раз и при этом два раза разбился, убив водителя. Велосипед ездил менее ста раз, разбился при этом полдюжины раз, но водитель погиб только дважды, потому что погибнуть, разбившись на велосипеде, всяко труднее, чем на автомобиле. И вот, на том основании, что аварий со смертями в обоих случаях было поровну (а на автомобиле, к тому же, погибло больше народу - на велосипед-то столько не поместишь), Вы пытаетесь доказать, что велосипед оказался почти таким же надёжным, как автомобиль. Хотя разбивался гораздо чаще.

7-40>>В том нет заслуги или недостатка корабля: это особенность конкретной системы.
А.Н.> Вот это уже казуистика. Ну пусть не корабль, а "конкретная система". Летают-то на чём — на корабле или на "конкретной системе"?

На корабле. Надёжность которого определяется аварийностью, а не спецификой методов спасения экипажа.

7-40>> Будь на месте "Союза" "Буран" - его бы постигла судьба "Челленджера".
А.Н.> Интересно. Снять одно кресло и добавить скафандры — это, по-Вашему, уже другой корабль. А Буран и Союз? Это вообще разные вещи. И вероятность той или иной аварии совершенно разная. Поэтому нельзя механически подставить один на место другого.

А я не подставляю механически. "Союз" - очень простая система, по сравнению с "Бураном". Погибнуть на нём гораздо сложнее, методов спасения намного больше, шансы выжить выше. И вот эта простая, как велосипед, система терпит полдюжины катастроф. Теперь мы поручаем тому, кто этот велосипед делал, создавать гораздо более сложную систему, "Буран", т. е. автомобиль. Как Вы думаете, если некто делает достаточно ненадёжный велосипед - каков у него получится автомобиль?

А.Н.> Например прогар ТТУ? Да и изоляция так не отлетела бы, как на Колумбии. В ноябре 1988 Буран уходил со старта, покрытый слоем льда. И ничего, слетал.

Прогара ТТУ у "Бурана", действительно, случиться не могло. Но у него мог случиться взрыв ТНА на боковушке. Причём если у "Шаттла" два ТТУ, то у "Бурана" - 4 многосутпенчатых ТНА на боковушках. А ТТУ по определению всегда были НАМНОГО надёжнее ЖРД с ТНА. Тем более такого ЖРД с таким сложнейшим ТНА, как РД-170. Собственно, статистика-то у нас есть: шаттловские бустеры в 113 полётах летали 216 раз и разрушились лишь однажды: 99,54 % надёжность. Почти полный аналог РД-170, РД-171, летал на "Зените" 51 раз, при этом двигатель отказывал 2 раза. Надёжность 92 %. Разницу чувствуете?

То, что "Буран" слетал со льдом - ничего удивительного. "Шаттлы" летали со льдом много раз, и пена много раз падала на корабль. Всегда проносило. Кроме одного раза.

7-40>> И даже с бОльшей вероятностью, потому что на РН "Энергия" применены технологии потенциально более опасные, чем на "Шаттле".
А.Н.> А ТТУ безопасен? На Буране его нет.

ТТУ НАМНОГО безопаснее ЖРД, тем более такого ЖРД, как РД-170. Лишь недавно надёжность ЖРД приблизилась к надёжности РДТТ, но это не относится к таким сложным конструкциям, работающим под таким напряжением, как РД-170.

7-40>>8 движков вместо 5, из них 4 - работающие на пределе возможностей, с очень высоким давлением в камере сгорания и очень сложным ТНА.
А.Н.> Ну, сейчас проверить невозиожно, статистики нет.

Конечно. Можно лишь строить предположения да ориентироваться на статистику других конструкций.

7-40>> Вот именно. Поэтому первые беспилотный пуски нужны для того, чтобы убедиться, что всё в порядке. А убеждаться приходится тогда, когда есть большие сомнения, что всё в порядке.
А.Н.> Вот, опять "сомнения". Может, есть более объективные критерии безопасности, чем душевное состояние начальства?

Конечно, есть. Именно из них и исходили, решая, отправлять сначала беспилотник или сразу людей.

7-40>> 7-40>> Риск оценивается, исходя из теоретических соображений касательно надёжности.
А.Н.> А.Н.>> Скорее технических. И тут данные беспилотных пусков, конечно, учитываются.
7-40>> Разумеется.
А.Н.> Так поэтому они и нужны.

А почему нужны только 1 или 2, а не 30, например? Чтоб учесть побольше данных?

7-40>> 7-40>> Резон - в пилотируемом пуске можно протестировать намного больше, чем в беспилотном, а заодно увеличить шансы выполнения задания: человек, как-никак, суть универсальное ремонтное устройство.
А.Н.> А.Н.>> Так потом пилотируемые.
7-40>> Зачем "потом", если можно сразу?
А.Н.> Чтобы меньше рисковать людьми.

Тогда надо послать сначала 30, а лучше 300 беспилотников. Тогда риск ещё сильнее уменьшится.

7-40>> Можно было иметь обоснованные предположения о том, что всё будет ОК. Просто у СССР и у США были разные подходы к испытаниям. США делали бОльшую часть испытаний на земле - и когда всё отрабатывалось на стендах, запускали в космос. И в космосе оно обычно сразу работало. А СССР традиционно запускал слабо отработанные на земле экземпляры - "авось, полетит". Когда не летело - исправляли проблемы и пускали снова на "авось". И так - до тех пор, пока не полетит. После этого сажали людей. Исключение сделали для "Союза-1" - и прогадали. После того уже не повторяли подобной вещи. [»]
А.Н.> У советского подхода были сильные и слабые стороны. Сильная — обязательные 2 безаварийные пуска в беспилотном режиме перед полётом людей. Слабые — недост. наземная отработка. У США — наоборот.

Оба подхода приводили к совершенно одинаковым результатам. Только США больше денег тратили на земле, а СССР - пуская неотработанную технику "за бугор". При простой технике это порой даже давало экономию. При сложной и дорогой - приводило к капитальному срыву, как с лунной программой. Наконец, при конструировании "Энергии-Бурана" пришлось перенять американскую методику. И всё сразу полетело.

А.Н.> Хотя Энергию отрабатывали более тщательно. И последние модификации Союза — по-моему, тоже.

Да. Переняли опыт американцев.

А.Н.> Кстати, у нас , как правило, всё, что можно, было задублировано. У амеров — в гораздо меньшей степени. При желании можно и это поставить им в плюс — мол, у них настолько всё надёжно, что в дублировании не нуждается, а у нас наоборот. Но мне что-то в абс. надёжную технику не верится. Задним числом можно констатировать надёжность, но не заранее. [»]

Дублирование необходимо тогда, когда основной агрегат ненадёжен. Если ты знаешь, что агрегат может отказать - ставишь дублирующий. Но если ты знаешь, что агрегат надёжен и вероятность отказа очень мала - то нет надобности его дублировать: всякое дублирование снижает массу полезной нагрузки.

А.Н.>

Но если ты знаешь, что агрегат надёжен и вероятность отказа очень мала - то нет надобности его дублировать: всякое дублирование снижает массу полезной нагрузки.

 

А.Н.> Это понятно. Но почему-то на самолётах стараются дублировать. Там весовые ограничения меньше, но и риск тоже. [»]

Там весовые ограничения не только "не меньше", а не носят строгого характера

"Дело было во время подготовки к пуску автоматической космической станции к одной из планет. И сама станция, и ракета-носитель уже были доставлены на космодром. Туда же съехались члены технической комиссии по пуску, главные конструкторы отдельных систем, ученые, представители фирм - изготовителей всевозможных устройств и агрегатов. Шли последние, самые горячие недели подготовки к пуску.

И тут-то выяснилось, что комплект исследовательской аппаратуры, предназначенный для станции, не проводит по весу. За последние полсотни лет я не упомню случая, чтобы в авиации (а космонавтика, как мы уже установили, если не дочь, то, во всяком случае, близкая родственница авиации) какая-нибудь вновь созданная конструкция оказалась легче, чем было первоначально запроектировано, или хотя бы уложилась в свой проектный вес.

Но в авиации перетяжеленная конструкция - дело хотя и не очень приятное, но все же не смертельное: какие-то данные машины несколько ухудшатся, зато другие могут даже улучшиться (например, благодаря применению нового, более совершенного, хотя и соответственно более тяжелого оборудования или вооружения).

Иначе обстоит дело в космонавтике. Наличные энергетические ресурсы ракеты-носителя позволяют вывести на космическую орбиту вполне определенный груз - и ни килограмма больше! Хочешь не хочешь, а вес корабля надо приводить к этой единственно возможной цифре.

Протекает сей процесс достаточно бурно. Гневные разносы («Вы же полгода считали и пересчитывали!..»), взаимные претензии («Это у конструктора имярек перетяжелено»), ссылки на высокие авторитеты («Этим экспериментом интересуется сам...»), как и следовало ожидать, ни к какому, практически полезному результату не привели. Оставалось одно - что-то выбрасывать. А вот что именно, это должен был решать не кто иной, как технический руководитель пуска - Королев.

Многочисленные хозяева исследовательской аппаратуры ходили тихие и смирные, чуть ли не на цыпочках, стараясь по возможности не привлекать к себе излишнего внимания кого бы то ни было, но, прежде всего - Королева. Авось пронесет!..

И одновременно норовили как можно эффективнее использовать подаренный им судьбою тайм-аут, чтобы еще и еще раз проверить свои собственные детища, липший раз убедиться, что все в них в полном ажуре. ...

Итак, создатели исследовательской аппаратуры с опаской взирали на занятого выбором искупительной жертвы Королева.

А он, покопавшись во всевозможных чертежах, перечнях и списках, остановил свое внимание на одном из приборов. По идее этот прибор, будучи доставлен на поверхность упомянутой планеты, должен был определить, есть ли на ней органическая жизнь, и передать полученный результат по радио на Землю. Излишне говорить, насколько ценны для науки были бы достоверные данные по этому вопросу. Но в том-то и дело, что только действительно, по-настоящему достоверные!.. Судя по дальнейшему развороту событий, ход мыслей Королева привел его именно к этому «но», А за размышлениями, как всегда у него, незамедлительно последовало дело - Главный конструктор дал команду:

- Отладить прибор по полной предпусковой программе, погрузить на газик, вывезти в степь за десять километров от нас и там оставить. Послушаем, что он будет передавать...

Выполнить это решение было нетрудно: рыжая, выжженная степь вокруг космодрома лежала по всем четырем странам света до самого горизонта.

Прибор был отлажен, задействован, погружен на газик, заброшен в степь и по прошествии положенного времени выдал в эфир радиосигналы, из расшифровки каковых с полной определенностью следовало, что жизни на Земле - нет.

И вопрос - по крайней мере, для данного пуска - был решен."
http://epizodsspace.narod.ru/bibl/gallay/s-chelov/04.html

А.Н.>

Статистика американцев как раз выглядела прилично. Ни одной гибели в космосе

 

А.Н.> Пожароопасность корабля — прилично? Я и говорю, для пущей объективности не учитываем.

Вот и не учитываем. А то к советской статистике придётся тоже кой-чего добавить.

А.Н.> А Союз-11 — из-за самонадеянности. Не весь кораболь подвёл, а только клапан. Союз-1 — только парашютная система. Так можно про что угодно сказать.

Вот именно. Потому что и "Челленджер", и "Колумбия" - из чистой самонадеянности.

А.Н.>

У "семёрки" в целом - ок. 94 %

 

А.Н.> 6% аварий — 120 штук? Неужели так много?

6 % - полная аварийность, по всем пускам, сколько их там было. За 1700, вроде.

А.Н.>

"Шаттл" как носитель. Меньше 1 % катастроф.

 

А.Н.> 0,885 конечно, меньше 1. Но ненамного. И что такое "шаттл как носитель" — ТТУ и бак? А осн. двигатели? Что считать носителем — это ещё вопрос.

Для "Шаттла" это да, вопрос. Имеется в виду система вывода на орбиту как таковая.

А.Н.> Да и пена упала как раз с бака.

Это никак не сказывается на вывод на орбиту. Это другого рода - интегрированная для системы в целом.

А.Н.> Важна надёжность системы в целом. От чего именно погибнуть — дело десятое.

Вот именно. И в целом "Союз" продемонстрировал худшую надёжность.

А.Н.>

КА "Союз" потерпел больше серьёзных аварий, чем КА "Шаттл".

 

А.Н.> Каких именно? Спуск Волынова и недавний баллистический спуск?

Недавний баллистический спуск - ерунда. Таких много было. Как-то в 90-х на орбите целые сутки без бытового отсека прожили (уж не знаю, как в туалет ходили). Это жизни не угрожает.

Серьёзные аварии - это Волынов, это Рукавишников и ИвАнов, это пожар на старте, это отказ 2-й, кажется, ступени при выходе на орбиту.

А.Н.>

При том, что летал он меньше, а сложность его как корабля существенно ниже.

 

А.Н.> Меньше, но ненамного.

Ненамного??? На порядок.

А.Н.>

Демагогия, извините. Будете технические вопросы обосновывать апелляцией к мнению родственников?

 

А.Н.> А говорить, что мол авария или катастрофа — терминологические мелочи?

Граница между аварией и катастрофой с технической точки зрения лежит не по жизням людей. Можно выжить в катастрофе и погибнуть при аварии. "Союз-11" и "Колумбия" - это скорее аварии, а пожар на старте "Челленджера" и "Союза"-какого-там - это катастрофы.

А.Н.>

Повторяю: если бы "Буран" имел ту же аварийность, что "Союз" - число аварий исчислялось бы уже полудюжиной, не меньше.

 

А.Н.> Какую аварийность имел бы Буран — вопрос неразрешимый после 1 полёта. Он разрабатывался позже на 30 лет, возможно, более надёжен.

Возможно. Остаётся лишь догадываться. Да смотреть, какую аварийность имеют разработки той же поры. "Зениты", например - составные части РН "Энергия". Скверную надёжность, увы.

А.Н.>

Последствия, обусловненные тем, что "Шаттл" - это "Шаттл", а одноразовый корабль - это одноразовый корабль.

 

А.Н.> Так не фига было строить корабль, сложность которого неадекватна достигнутому уровню техники.

Ну что тут поделать... СССР тоже ведь и на Луну летать пытался, и "Буран" сделал...

А.Н.> И вообще, аналогия не док-во, тем более такая неудачная.

Это вполне удачная аналогия, но, конечно, не доказательство.

А.Н.>

Теперь мы поручаем тому, кто этот велосипед делал, создавать гораздо более сложную систему, "Буран", т. е. автомобиль. Как Вы думаете, если некто делает достаточно ненадёжный велосипед - каков у него получится автомобиль?

 

А.Н.> Так почему же амеры не возобновили пр-во аналогов Аполлона или Джемини на совр. техн. уровне, если это так просто? Им же это — как велосипед. Нет, мучаются с аварийным шаттлом.

Как раз собираются возобновить. CEV. А "Шаттл" намереваются прикрыть.

А.Н.> После Челленджера говорили, что это был первый старт при отриц. температуре.

Так "Челленджер" не из-за льда погиб. Хотя и из-за отрицательной температуры.

А.Н.>

Почти полный аналог РД-170, РД-171, летал на "Зените" 51 раз, при этом двигатель отказывал 2 раза. Надёжность 92 %. Разницу чувствуете?

 

А.Н.> Пилотируемые корабли готовят тщательнее.

Ну да. Как отговорка сойдёт, но для практических полётов - худо.

А.Н.>

ТТУ НАМНОГО безопаснее ЖРД, тем более такого ЖРД, как РД-170.

 

А.Н.> Так чего же не делают пилотируемые корабли с ТТУ? Они же дешевле.

Как это не делают? А "Шаттл"? А под "Союз" "семёрку" переделывать никто не будет.

А.Н.>

Тогда надо послать сначала 30, а лучше 300 беспилотников. Тогда риск ещё сильнее уменьшится.

 

А.Н.> А может, 3000? Конечно, чем больше, тем лучше. Но есть ограничения по времени и средствам. Так что же — или сотни, или ни одного?

Если "чем больше, тем лучше", но "есть ограничения", то в каждом конкретном случае исходят из того, что считают нужным. Если считают не нужным одно - значит, считают ненужным. Ну, право, какая польза от одного пуска? Никакой статистики.

А.Н.>

Да. Переняли опыт американцев.

 

А.Н.> А сами додуматься не могли? Хоть минимальные мыслителоьные способности Вы за нашими специалистами признаёте?

Не, конечно, могли. Через 20-то лет.

А.Н.> Это понятно. Но почему-то на самолётах стараются дублировать. Там весовые ограничения меньше, но и риск тоже. [»]

Дублируют, что можно и что считают важным и критичным. На "Шаттле", скажем, один из трёх водородников фактически дублирующий. На "Энергии" - один из четырёх. Но то, что считается достаточно надёжным или то, дублирование чего обойдётся очень дорого - это не дублируют. Ну вот нет на "Шаттле" САС. И на "Буране" не было.

А.Н.>>

Статистика американцев как раз выглядела прилично. Ни одной гибели в космосе

 

А.Н.>> Пожароопасность корабля — прилично? Я и говорю, для пущей объективности не учитываем.
7-40> Вот и не учитываем. А то к советской статистике придётся тоже кой-чего добавить.

Что, например? Бондаренко? Он не в корабле сгорел. Или другие пожары?

А.Н.>> А Союз-11 — из-за самонадеянности. Не весь кораболь подвёл, а только клапан. Союз-1 — только парашютная система. Так можно про что угодно сказать.
7-40> Вот именно. Потому что и "Челленджер", и "Колумбия" - из чистой самонадеянности.

И какие выводы?

А.Н.>>

У "семёрки" в целом - ок. 94 %

 

А.Н.>> 6% аварий — 120 штук? Неужели так много?
7-40> 6 % - полная аварийность, по всем пускам, сколько их там было. За 1700, вроде.

Так что, сотня аварий?

А.Н.>>

"Шаттл" как носитель. Меньше 1 % катастроф.

 

А.Н.>> 0,885 конечно, меньше 1. Но ненамного. И что такое "шаттл как носитель" — ТТУ и бак? А осн. двигатели? Что считать носителем — это ещё вопрос.
7-40> Для "Шаттла" это да, вопрос. Имеется в виду система вывода на орбиту как таковая.
А.Н.>> Да и пена упала как раз с бака.
7-40> Это никак не сказывается на вывод на орбиту. Это другого рода - интегрированная для системы в целом.
А.Н.>> Важна надёжность системы в целом. От чего именно погибнуть — дело десятое.
7-40> Вот именно. И в целом "Союз" продемонстрировал худшую надёжность.

Может, определение дадите, чтобы было поменьше произвола?

А.Н.>>

КА "Союз" потерпел больше серьёзных аварий, чем КА "Шаттл".

 

А.Н.>> Каких именно? Спуск Волынова и недавний баллистический спуск?
7-40> Недавний баллистический спуск - ерунда. Таких много было. Как-то в 90-х на орбите целые сутки без бытового отсека прожили (уж не знаю, как в туалет ходили). Это жизни не угрожает.
7-40> Серьёзные аварии - это Волынов, это Рукавишников и ИвАнов, это пожар на старте, это отказ 2-й, кажется, ступени при выходе на орбиту.

Кстати, при подобном отказе Буран бы спланировал.

А.Н.>>

При том, что летал он меньше, а сложность его как корабля существенно ниже.

 

А.Н.>> Меньше, но ненамного.
7-40> Ненамного??? На порядок.

Что по сравнению с чем летало меньше на порядок?!

А.Н.>>

Демагогия, извините. Будете технические вопросы обосновывать апелляцией к мнению родственников?

 

А.Н.>> А говорить, что мол авария или катастрофа — терминологические мелочи?
7-40> Граница между аварией и катастрофой с технической точки зрения лежит не по жизням людей. Можно выжить в катастрофе и погибнуть при аварии. "Союз-11" и "Колумбия" - это скорее аварии, а пожар на старте "Челленджера" и "Союза"-какого-там - это катастрофы.

Опять — приведите определение аварии и катастрофы. Если уж на то пошло, то Союз-11 — вообще поломка, корабль целёхонек, подумаешь, какой-то там клапан, были бы в скафандрах — уши бы поболели, и всё. Но — 3 покойника, поэтому катастрофа. А Колумбия, как-никак, разрушилась полностью. Ничего себе авария!
А.Н.>>

Повторяю: если бы "Буран" имел ту же аварийность, что "Союз" - число аварий исчислялось бы уже полудюжиной, не меньше.

 

А.Н.>> Какую аварийность имел бы Буран — вопрос неразрешимый после 1 полёта. Он разрабатывался позже на 30 лет, возможно, более надёжен.
7-40> Возможно. Остаётся лишь догадываться. Да смотреть, какую аварийность имеют разработки той же поры. "Зениты", например - составные части РН "Энергия". Скверную надёжность, увы.
А.Н.>>

Последствия, обусловненные тем, что "Шаттл" - это "Шаттл", а одноразовый корабль - это одноразовый корабль.

 

А.Н.>> Так не фига было строить корабль, сложность которого неадекватна достигнутому уровню техники.
7-40> Ну что тут поделать... СССР тоже ведь и на Луну летать пытался, и "Буран" сделал...

Буран зря пытались сделать, как, впрочем, и шаттл.

А.Н.>> И вообще, аналогия не док-во, тем более такая неудачная.
7-40> Это вполне удачная аналогия, но, конечно, не доказательство.

Чем удачная? Шаттл сложнее, но это сложность ради сложности, никаких новых функций (кроме свода спутников с орбиты, что никому не нужно) у него нет.

А.Н.>>

Теперь мы поручаем тому, кто этот велосипед делал, создавать гораздо более сложную систему, "Буран", т. е. автомобиль. Как Вы думаете, если некто делает достаточно ненадёжный велосипед - каков у него получится автомобиль?

 

А.Н.>> Так почему же амеры не возобновили пр-во аналогов Аполлона или Джемини на совр. техн. уровне, если это так просто? Им же это — как велосипед. Нет, мучаются с аварийным шаттлом.
7-40> Как раз собираются возобновить. CEV. А "Шаттл" намереваются прикрыть.

Давно пора.

А.Н.>> После Челленджера говорили, что это был первый старт при отриц. температуре.
7-40> Так "Челленджер" не из-за льда погиб. Хотя и из-за отрицательной температуры.

Тем не менее. Кстати, когда он успел много раз покрытый льдом стартовать? Во Флориде в марте загорают, минус там редкость.

А.Н.>>

Почти полный аналог РД-170, РД-171, летал на "Зените" 51 раз, при этом двигатель отказывал 2 раза. Надёжность 92 %. Разницу чувствуете?

 

А.Н.>> Пилотируемые корабли готовят тщательнее.
7-40> Ну да. Как отговорка сойдёт, но для практических полётов - худо.

Так их и не было (пилотируемых). Были бы — может быть, лучше бы подготовились.
А.Н.>>

ТТУ НАМНОГО безопаснее ЖРД, тем более такого ЖРД, как РД-170.

 

А.Н.>> Так чего же не делают пилотируемые корабли с ТТУ? Они же дешевле.
7-40> Как это не делают? А "Шаттл"?

Кроме шаттла. Кстати, в начале 80-х говорили, что это временно. Но... ничего нет постояннее временного (не только у нас).

7-40>А под "Союз" "семёрку" переделывать никто не будет.

На ТТУ? А зачем?

А.Н.>>

Тогда надо послать сначала 30, а лучше 300 беспилотников. Тогда риск ещё сильнее уменьшится.

 

А.Н.>> А может, 3000? Конечно, чем больше, тем лучше. Но есть ограничения по времени и средствам. Так что же — или сотни, или ни одного?
7-40> Если "чем больше, тем лучше", но "есть ограничения", то в каждом конкретном случае исходят из того, что считают нужным. Если считают не нужным одно - значит, считают ненужным. Ну, право, какая польза от одного пуска? Никакой статистики.

Такая, что если он был — значит был.

Стендовые испытания имеют очень много плюсов, но по крайней мере один несомненный минус — полностью смоделировать на земле условия полёта нельзя. Полёт (хотя бы один!) необходим для того, чтобы выяснить, насколько корректно они были смоделированы, а значит, можно ли распространять их результаты на реальный полёт.

А.Н.>>

Да. Переняли опыт американцев.

 

А.Н.>> А сами додуматься не могли? Хоть минимальные мыслителоьные способности Вы за нашими специалистами признаёте?
7-40> Не, конечно, могли. Через 20-то лет.

Вы что, и впрямь считаете, что у нас сами бы не додумались? Нехватка средств, да и начальство убедить не просто (в США тоже было не просто, но у них денег побольше).

А.Н.>> Это понятно. Но почему-то на самолётах стараются дублировать. Там весовые ограничения меньше, но и риск тоже. [»]
7-40> Дублируют, что можно и что считают важным и критичным. На "Шаттле", скажем, один из трёх водородников фактически дублирующий. На "Энергии" - один из четырёх. Но то, что считается достаточно надёжным или то, дублирование чего обойдётся очень дорого - это не дублируют. Ну вот нет на "Шаттле" САС. И на "Буране" не было. [»]

2 катапультных кресла были, вроде до 20 км. могли бы спасти.

7-40>>летал на "Зените" 51 раз, при этом двигатель отказывал 2 раза. Надёжность 92 %.
Серокой> А как вы надёжность считаете?
Серокой> 49/51 - это 96%. [»]

Ага, точно. Мои извинения, калькулятор не смазал.

А.Н.> Что, например? Бондаренко? Он не в корабле сгорел. Или другие пожары?

Да хоть и Бондаренко. Причина та же.

А.Н.> И какие выводы?

Что любой катастрофы и аварии могло не быть. А то, что они были, характеризует и саму технику, и её обслуживание.

7-40>> 6 % - полная аварийность, по всем пускам, сколько их там было. За 1700, вроде.
А.Н.> Так что, сотня аварий?

Стало быть. Одних только "Молний" сколько...

7-40>> Для "Шаттла" это да, вопрос. Имеется в виду система вывода на орбиту как таковая.
А.Н.> А.Н.>> Да и пена упала как раз с бака.

Но на орбиту он вышел без проблем.

А.Н.> Может, определение дадите, чтобы было поменьше произвола?

Определение чего? Надёжности? Наверное, количество катастроф и всяких тяжёлых аварий, отнесённое к полному количеству пусков. (Точнее, единица минус это число ).

7-40>> Серьёзные аварии - это Волынов, это Рукавишников и ИвАнов, это пожар на старте, это отказ 2-й, кажется, ступени при выходе на орбиту.
А.Н.> Кстати, при подобном отказе Буран бы спланировал.

При пожаре на старте вряд ли. А при "мягком" отказе двигателей спланировал бы и "Буран", и "Шаттл". Главное, чтоб на достаточной высоте и скорости.

А.Н.> А.Н.>>

При том, что летал он меньше, а сложность его как корабля существенно ниже.

 

А.Н.> А.Н.>> Меньше, но ненамного.
7-40>> Ненамного??? На порядок.
А.Н.> Что по сравнению с чем летало меньше на порядок?!

Ой, я о сложности...

А.Н.> Опять — приведите определение аварии и катастрофы. Если уж на то пошло, то Союз-11 — вообще поломка, корабль целёхонек, подумаешь, какой-то там клапан, были бы в скафандрах — уши бы поболели, и всё. Но — 3 покойника, поэтому катастрофа. А Колумбия, как-никак, разрушилась полностью. Ничего себе авария!

И у "Челленджера", и у "Колумбии" события того же типа, что у "Союза". Ну, дырочка маленькая в стыке или в крыле - подумаешь. Будь дырочка с другой стороны стыка или в другом месте - ничего бы и не случилось. Как в предыдущих полётах не случалось.

7-40>> Ну что тут поделать... СССР тоже ведь и на Луну летать пытался, и "Буран" сделал...
А.Н.> Буран зря пытались сделать, как, впрочем, и шаттл.

Совершенно согласен.

А.Н.> Чем удачная? Шаттл сложнее, но это сложность ради сложности, никаких новых функций (кроме свода спутников с орбиты, что никому не нужно) у него нет.

Ну, если не считать многоразовость новой функцией...

7-40>> Как раз собираются возобновить. CEV. А "Шаттл" намереваются прикрыть.
А.Н.> Давно пора.

Совершенно согласен.

А.Н.> Тем не менее. Кстати, когда он успел много раз покрытый льдом стартовать? Во Флориде в марте загорают, минус там редкость.

Может, не он, может, другие. А может, и не было вовсе. Но лёд-то там вообще не при чём. Только переохлаждение стыков...

7-40>> Ну да. Как отговорка сойдёт, но для практических полётов - худо.
А.Н.> Так их и не было (пилотируемых). Были бы — может быть, лучше бы подготовились.

Кто знает... Однако РД-170 проблематичен сам по себе. Нет, это прекрасный движок, нет спору. Но работает уж в очень тяжёлых условиях. Чуть что - и...

7-40>> Как это не делают? А "Шаттл"?
А.Н.> Кроме шаттла. Кстати, в начале 80-х говорили, что это временно. Но... ничего нет постояннее временного (не только у нас).

Не, "Шаттл" никто не стал бы переделывать.

А.Н.> 7-40>А под "Союз" "семёрку" переделывать никто не будет.
А.Н.> На ТТУ? А зачем?

Вот именно. Она и так уже отработана до вполне приличной надёжности.

7-40>> Если "чем больше, тем лучше", но "есть ограничения", то в каждом конкретном случае исходят из того, что считают нужным. Если считают не нужным одно - значит, считают ненужным. Ну, право, какая польза от одного пуска? Никакой статистики.
А.Н.> Такая, что если он был — значит был.

Это можно сказать и о 3-х, и о 30-и пусках.

А.Н.> Стендовые испытания имеют очень много плюсов, но по крайней мере один несомненный минус — полностью смоделировать на земле условия полёта нельзя. Полёт (хотя бы один!) необходим для того, чтобы выяснить, насколько корректно они были смоделированы, а значит, можно ли распространять их результаты на реальный полёт.

Вот Вы думаете, что необходим. А другие думают, что нет. И ни разу ещё не просчитались.

А.Н.> Вы что, и впрямь считаете, что у нас сами бы не додумались? Нехватка средств, да и начальство убедить не просто (в США тоже было не просто, но у них денег побольше).

Я думаю, сразу знали. Да может, и не ошибка это была. Может быть, тогда, на заре 60-х, отработка пусками имела свои преимущества. Во всяком случае, помогала быстрее добиться цели - порой везло. Ну а с середины 60-х, как техника значительно сложнее стала, этот метод стал давать сбои...

А.Н.> 2 катапультных кресла были, вроде до 20 км. могли бы спасти. [»]

Четыре, кажется. На "Шаттле" в первых испытательных полётах тоже были. Потом их убрали. И на "Буране" должны были убрать, после окончания испытаний и начала штатной эксплуатации. Неэтично это - пилотов спасать, а прочий экипаж бросать погибать...

А.Н.>> Что, например? Бондаренко? Он не в корабле сгорел. Или другие пожары?
7-40> Да хоть и Бондаренко. Причина та же.

Какое отношение имеет гибель Бондаренко к пожароопасности корабля? А Аполлон-1 имеет — самое прямое. Корабль загорелся в гораздо более щадящих условиях, чем усл. полёта, и пожар развивался так быстро, что астронавтам не успели прийти на помощь. Не помню, насколько отличался корабль от того, который собирались запустить, но явно меньше, чем сурдобарокамера Бондаренко от Востока.

А.Н.>> И какие выводы?
7-40> Что любой катастрофы и аварии могло не быть. А то, что они были, характеризует и саму технику, и её обслуживание.

Могло не быть в каком случае? Тогда уж надо рассмотреть условия, при которых данной аварии не могло бы быть. То есть она была бы исключена полностью. Именно данная. В случае Союза-11 это всего только клапан, а Челленджера — целые ТТУ.

7-40> 7-40>> 6 % - полная аварийность, по всем пускам, сколько их там было. За 1700, вроде.
А.Н.>> Так что, сотня аварий?
7-40> Стало быть. Одних только "Молний" сколько...

По-моему, всё-таки меньше.

7-40> 7-40>> Для "Шаттла" это да, вопрос. Имеется в виду система вывода на орбиту как таковая.
А.Н.>> А.Н.>> Да и пена упала как раз с бака.
7-40> Но на орбиту он вышел без проблем.

И от этого легче? Вы рассматриваете безопасность полёта в целом или отдельных его этапов? Союз-1 и -11 тоже на орбиту вышли без проблем. А Челленджер вполне успешно оторвался от стартового стола.

А.Н.>> Может, определение дадите, чтобы было поменьше произвола?
7-40> Определение чего? Надёжности? Наверное, количество катастроф и всяких тяжёлых аварий, отнесённое к полному количеству пусков. (Точнее, единица минус это число ).

Теперь осталось дать опр. катастрофы и тяж. аварии (а заодно, следуя мед. терминологии, крайне тяжёлой, менее тяжёлой и ср. тяжести).

7-40> 7-40>> Серьёзные аварии - это Волынов, это Рукавишников и ИвАнов, это пожар на старте, это отказ 2-й, кажется, ступени при выходе на орбиту.
А.Н.>> Кстати, при подобном отказе Буран бы спланировал.
7-40> При пожаре на старте вряд ли. А при "мягком" отказе двигателей спланировал бы и "Буран", и "Шаттл". Главное, чтоб на достаточной высоте и скорости.

Так я говорю о случае Лазарева и Макарова. И непонятно, на что Вы возражаете. Вы написали, что, будь вместо Союза Буран, аварий было бы больше. Я ответил, что в данном случае спасся бы и экипаж Бурана. Вы пишете: и шаттла тоже. Чему в моих словах это противоречит?

А при пожаре на старте и Восход не спас бы экипаж (не было САС). И дальше что?

А.Н.>> А.Н.>>

При том, что летал он меньше, а сложность его как корабля существенно ниже.

 

А.Н.>> А.Н.>> Меньше, но ненамного.
7-40> 7-40>> Ненамного??? На порядок.
А.Н.>> Что по сравнению с чем летало меньше на порядок?!
7-40> Ой, я о сложности...

Тоже не на порядок. А главное — впустую. Основное (и практич. единственное) достижение шаттла — он доказал, что многоразовость возможна. Для этого 2400 т. взлётной массы и 113 стартов многовато.

А.Н.>> Опять — приведите определение аварии и катастрофы. Если уж на то пошло, то Союз-11 — вообще поломка, корабль целёхонек, подумаешь, какой-то там клапан, были бы в скафандрах — уши бы поболели, и всё. Но — 3 покойника, поэтому катастрофа. А Колумбия, как-никак, разрушилась полностью. Ничего себе авария!
7-40> И у "Челленджера", и у "Колумбии" события того же типа, что у "Союза". Ну, дырочка маленькая в стыке или в крыле - подумаешь. Будь дырочка с другой стороны стыка или в другом месте - ничего бы и не случилось.

"Дырочкой" дело не ограничилось. В обоих случаях кораболь полностью разрушился, в первом случае и вся система. А Союз был почти невредим (от чего, повторяю, не легче).

7-40>Как в предыдущих полётах не случалось.

Так всё, что происходит, происходит когда-то в первый раз. Вряд ли что-то начинается сразу со второго.

А.Н.>> Чем удачная? Шаттл сложнее, но это сложность ради сложности, никаких новых функций (кроме свода спутников с орбиты, что никому не нужно) у него нет.
7-40> Ну, если не считать многоразовость новой функцией...

Тоже довольно-таки иллюзорно. Подготовка шаттла к новому полёту сравнима по трудоёмкости и стоимости со строительством нового корабля (а то и превосходит его.) Причём это практически полностью ручной труд, и одноразовый корабль каждый раз новый, а многоразовый — увы, нет, отсюда усталость металла и прочие накапливающиеся дефекты, причём дефектоскопия затруднена. И модернизировать его трудно, и возможности модернизации ограничены. Спрашивается, стоит ли игра свеч?

А.Н.>> Тем не менее. Кстати, когда он успел много раз покрытый льдом стартовать? Во Флориде в марте загорают, минус там редкость.
7-40> Может, не он, может, другие.

Какие именно?

7-40>А может, и не было вовсе.

Так Вы же писали — многие?

7-40>Но лёд-то там вообще не при чём. Только переохлаждение стыков...

В случае Челленджера — да. А в случае Колумбии теплоизоляция вначале намокла под дождём, потом вода замёрзла, и при взлёте от вибрации и скоростного напора отвалился кусок (техника 21 века, однако!)

7-40> 7-40>> Ну да. Как отговорка сойдёт, но для практических полётов - худо.
А.Н.>> Так их и не было (пилотируемых). Были бы — может быть, лучше бы подготовились.
7-40> Кто знает... Однако РД-170 проблематичен сам по себе. Нет, это прекрасный движок, нет спору. Но работает уж в очень тяжёлых условиях. Чуть что - и...

7-40> 7-40>> Как это не делают? А "Шаттл"?
А.Н.>> Кроме шаттла. Кстати, в начале 80-х говорили, что это временно. Но... ничего нет постояннее временного (не только у нас).
7-40> Не, "Шаттл" никто не стал бы переделывать.

Разговоры такие были.

А.Н.>> 7-40>А под "Союз" "семёрку" переделывать никто не будет.
А.Н.>> На ТТУ? А зачем?
7-40> Вот именно. Она и так уже отработана до вполне приличной надёжности.
7-40> 7-40>> Если "чем больше, тем лучше", но "есть ограничения", то в каждом конкретном случае исходят из того, что считают нужным. Если считают не нужным одно - значит, считают ненужным. Ну, право, какая польза от одного пуска? Никакой статистики.
А.Н.>> Такая, что если он был — значит был.
7-40> Это можно сказать и о 3-х, и о 30-и пусках.

Нет, нельзя. Не было ни одного — значит, не было вообще.

А.Н.>> Стендовые испытания имеют очень много плюсов, но по крайней мере один несомненный минус — полностью смоделировать на земле условия полёта нельзя. Полёт (хотя бы один!) необходим для того, чтобы выяснить, насколько корректно они были смоделированы, а значит, можно ли распространять их результаты на реальный полёт.
7-40> Вот Вы думаете, что необходим. А другие думают, что нет. И ни разу ещё не просчитались.

Повезло им. На стенде очень трудно (а скорее невозможно) воспроизвести сразу всё: шум, вибрацию, скоростной напор, нагрев, перегрузку, а потом невесомость (длит. невесомость точно невозможно). Выше некоторого уровня сложности стендовые испытания станут дороже полёта, не заменяя его по существу. Так что лучше пускать.

А.Н.>> Вы что, и впрямь считаете, что у нас сами бы не додумались? Нехватка средств, да и начальство убедить не просто (в США тоже было не просто, но у них денег побольше).
7-40> Я думаю, сразу знали. Да может, и не ошибка это была. Может быть, тогда, на заре 60-х, отработка пусками имела свои преимущества. Во всяком случае, помогала быстрее добиться цели - порой везло. Ну а с середины 60-х, как техника значительно сложнее стала, этот метод стал давать сбои...
А.Н.>> 2 катапультных кресла были, вроде до 20 км. могли бы спасти. [»]
7-40> Четыре, кажется. На "Шаттле" в первых испытательных полётах тоже были. Потом их убрали. И на "Буране" должны были убрать, после окончания испытаний и начала штатной эксплуатации. Неэтично это - пилотов спасать, а прочий экипаж бросать погибать... [»]

Может, добавили бы ещё (хотя вряд ли). Или оставили бы сокр. экипаж (помня о Челленджере).

А.Н.>>> Не помню, насколько отличался корабль от того, который собирались запустить, но явно меньше, чем сурдобарокамера Бондаренко от Востока.

По существу - Вы правы, это был тот самый корабль, что должен был полететь в космос (через несколько дней). Но авария произошла именно в процессе подготовки корабля, а не в космосе, и не имела отношения к пилотируемым/беспилотным полётам.

А.Н.> Могло не быть в каком случае? Тогда уж надо рассмотреть условия, при которых данной аварии не могло бы быть. То есть она была бы исключена полностью. Именно данная. В случае Союза-11 это всего только клапан, а Челленджера — целые ТТУ.

Целые ТТУ? Да не смешите людей. Это было всего лишь уплотнение. Практически любая авария развивается с мелочи - трещины в лопатке турбины, забытой где-то ветоши или гайки. Поэтому все эти рассуждения - "всего лишь клапан" - применимы к любой аварии. Разговоры в пользу бедных.

7-40>> Стало быть. Одних только "Молний" сколько...
А.Н.> По-моему, всё-таки меньше.

Проверьте у Гюнтера или Вейда.

7-40>> Но на орбиту он вышел без проблем.
А.Н.> И от этого легче? Вы рассматриваете безопасность полёта в целом или отдельных его этапов?

Я рассматриваю то, о чём мы говорили: надёжность носителя.

7-40>> Определение чего? Надёжности? Наверное, количество катастроф и всяких тяжёлых аварий, отнесённое к полному количеству пусков. (Точнее, единица минус это число ).
А.Н.> Теперь осталось дать опр. катастрофы и тяж. аварии (а заодно, следуя мед. терминологии, крайне тяжёлой, менее тяжёлой и ср. тяжести).

Обсуждение терминов оставлю Вам. Думаю, пожар на старте или вход в атмосферу, едва не повлёкший гибель корабля, относится к тяжёлым авариям. А выход на нерасчётную орбиту - к средней тяжести.

7-40>> При пожаре на старте вряд ли. А при "мягком" отказе двигателей спланировал бы и "Буран", и "Шаттл". Главное, чтоб на достаточной высоте и скорости.
А.Н.> Так я говорю о случае Лазарева и Макарова.

Я тоже.

А.Н.> Вы написали, что, будь вместо Союза Буран, аварий было бы больше. Я ответил, что в данном случае спасся бы и экипаж Бурана. Вы пишете: и шаттла тоже. Чему в моих словах это противоречит?

В случае Титова и Стрекалова экипаж "Бурана" не спасстя бы. При авариях, подобных волыновской и рукавишниковской, не спасся бы.

7-40>> Ой, я о сложности...
А.Н.> Тоже не на порядок. А главное — впустую. Основное (и практич. единственное) достижение шаттла — он доказал, что многоразовость возможна. Для этого 2400 т. взлётной массы и 113 стартов многовато.

"Шаттл" никому ничего не доказывал. Он просто регулярно летал. В отличие от "Бурана". . Кстати, 2400 - это у "Энергии-Бурана". У "Шаттла" тонн на 200 меньше.

А.Н.> "Дырочкой" дело не ограничилось. В обоих случаях кораболь полностью разрушился, в первом случае и вся система. А Союз был почти невредим (от чего, повторяю, не легче).

От дырочки может разрушится и "Союз". Маленькая трещина в лопатке ТНА - и корабль разрушается целиком. Вопрос не в размере дырочки, а в том, где дырочки чаще встречаются и где они опаснее. У "челноков" (и "Шаттла", и "Бурана") дырочки опаснее. У "Союза" они чаще встречаются.

7-40>>Как в предыдущих полётах не случалось.
А.Н.> Так всё, что происходит, происходит когда-то в первый раз. Вряд ли что-то начинается сразу со второго.

Вот именно.

7-40>> Ну, если не считать многоразовость новой функцией...
А.Н.> Тоже довольно-таки иллюзорно. Подготовка шаттла к новому полёту сравнима по трудоёмкости и стоимости со строительством нового корабля (а то и превосходит его.)

Вы до этого сами додумались или где-то прочитали?!?!

А.Н.> Причём это практически полностью ручной труд, и одноразовый корабль каждый раз новый, а многоразовый — увы, нет, отсюда усталость металла и прочие накапливающиеся дефекты, причём дефектоскопия затруднена. И модернизировать его трудно, и возможности модернизации ограничены. Спрашивается, стоит ли игра свеч?

Зависит от условий. При частых пусках, на которые рассчитывали при строительстве "Шаттла" - да. При редких - нет.

А.Н.>>> Тем не менее. Кстати, когда он успел много раз покрытый льдом стартовать? Во Флориде в марте загорают, минус там редкость.
7-40>> Может, не он, может, другие.
А.Н.> Какие именно?
7-40>>А может, и не было вовсе.
А.Н.> Так Вы же писали — многие?

Я попутал лёд с пеной. Вы вдруг лёд приплели, который был вообще-то ни при чём...

7-40>>Но лёд-то там вообще не при чём. Только переохлаждение стыков...
А.Н.> В случае Челленджера — да. А в случае Колумбии теплоизоляция вначале намокла под дождём, потом вода замёрзла, и при взлёте от вибрации и скоростного напора отвалился кусок (техника 21 века, однако!)

Повторяю: куски изоляции отваливались регулярно во многих полётах. И с дождём, и без дождя. Об этом все знали.

А.Н.> А.Н.>> Так их и не было (пилотируемых). Были бы — может быть, лучше бы подготовились.

Остаётся на это надеятся. Хотя с "Союзом" почему-то происходило не совсем так.

7-40>> Не, "Шаттл" никто не стал бы переделывать.
А.Н.> Разговоры такие были.

О чём только не было разговоров. На начальном этапе выбирали, как делать "Шаттл", с РДТТ или ЖРД. Но я ничего не слышал, чтоб его потом думали под ЖРД на бутерах переделывать.

7-40>> 7-40>> Если "чем больше, тем лучше", но "есть ограничения", то в каждом конкретном случае исходят из того, что считают нужным. Если считают не нужным одно - значит, считают ненужным. Ну, право, какая польза от одного пуска? Никакой статистики.
А.Н.> А.Н.>> Такая, что если он был — значит был.
7-40>> Это можно сказать и о 3-х, и о 30-и пусках.
А.Н.> Нет, нельзя. Не было ни одного — значит, не было вообще.

Ну и что? А не было 10 - значит, не было 10. Чем число 0 лучше числа 10? Магия цифр?

7-40>> Вот Вы думаете, что необходим. А другие думают, что нет. И ни разу ещё не просчитались.
А.Н.> Повезло им. На стенде очень трудно (а скорее невозможно) воспроизвести сразу всё: шум, вибрацию, скоростной напор, нагрев, перегрузку, а потом невесомость (длит. невесомость точно невозможно). Выше некоторого уровня сложности стендовые испытания станут дороже полёта, не заменяя его по существу. Так что лучше пускать.

Вот Вы думаете - повезло, лучше пускать. А разработчики думали - всё ОК, пускать незачем. И ни разу не ошиблись.

7-40>> Четыре, кажется. На "Шаттле" в первых испытательных полётах тоже были. Потом их убрали. И на "Буране" должны были убрать, после окончания испытаний и начала штатной эксплуатации. Неэтично это - пилотов спасать, а прочий экипаж бросать погибать... [»]
А.Н.> Может, добавили бы ещё (хотя вряд ли). Или оставили бы сокр. экипаж (помня о Челленджере). [»]

Добавить ещё было невозможно из-за конструкции: некуда катапультировать. Сократить экипаж - значит, признать, что не способны обеспечить безопасный полёт для такого же экипажа, как соперник.

А.Н.>>>> Не помню, насколько отличался корабль от того, который собирались запустить, но явно меньше, чем сурдобарокамера Бондаренко от Востока.
7-40> По существу - Вы правы, это был тот самый корабль, что должен был полететь в космос (через несколько дней). Но авария произошла именно в процессе подготовки корабля, а не в космосе, и не имела отношения к пилотируемым/беспилотным полётам.

??? Пожар на корабле не имел отношения к полётам на этом самом корабле?! Извините, но это шедевр казуистики. Пожар, мне так кажется, все-таки имел некоторое отношение к кораблю, выявив его исключительную пожароопасность. А значит, и к безопасности полётов на нём.

А.Н.>> Могло не быть в каком случае? Тогда уж надо рассмотреть условия, при которых данной аварии не могло бы быть. То есть она была бы исключена полностью. Именно данная. В случае Союза-11 это всего только клапан, а Челленджера — целые ТТУ.
7-40> Целые ТТУ? Да не смешите людей. Это было всего лишь уплотнение. Практически любая авария развивается с мелочи - трещины в лопатке турбины, забытой где-то ветоши или гайки. Поэтому все эти рассуждения - "всего лишь клапан" - применимы к любой аварии. Разговоры в пользу бедных.

Всего лишь уплотнение — но оно угробило носитель вместе с кораблём и экипажем. А разговоры о том, что катастрофа, а что авария, начали, по-моему, Вы, да ещё парадоксальным образом назвав разрушение Союзов на старте (со спасением экипажа) — катастрофой, а разрушение Колумбии (с гибелью экипажа) — аварией. В случае Союза-11 "мелочью" всё и ограничилось, правда, экипажу и этого хватило.

7-40> 7-40>> Стало быть. Одних только "Молний" сколько...
А.Н.>> По-моему, всё-таки меньше.
7-40> Проверьте у Гюнтера или Вейда.
7-40> 7-40>> Но на орбиту он вышел без проблем.
А.Н.>> И от этого легче? Вы рассматриваете безопасность полёта в целом или отдельных его этапов?
7-40> Я рассматриваю то, о чём мы говорили: надёжность носителя.

Во-первых, в случае шаттла непонятно, что считать носителем. Всё, кроме корабля, т. е. только ТТУ и бак? А как же двигатели? Или вместе с двигателями? Тогда получается, что двигатели рассматриваются отдельно от корабля — тоже как-то странно. Во-вторых, если носитель вывел корабль на орбиту, но при этом покалечил его так, что он при спуске угробился вместе с экипажем — от вряд ли такую работу носителя можно считать нормальной.

7-40> 7-40>> Определение чего? Надёжности? Наверное, количество катастроф и всяких тяжёлых аварий, отнесённое к полному количеству пусков. (Точнее, единица минус это число ).
А.Н.>> Теперь осталось дать опр. катастрофы и тяж. аварии (а заодно, следуя мед. терминологии, крайне тяжёлой, менее тяжёлой и ср. тяжести).
7-40> Обсуждение терминов оставлю Вам. Думаю, пожар на старте или вход в атмосферу, едва не повлёкший гибель корабля, относится к тяжёлым авариям. А выход на нерасчётную орбиту - к средней тяжести.

Полное разрушение корабля или носителя несомненно относится к тяжёлой аварии. А нерасчётный вход в атмосферу, если корабль не разрушился и экипах не пострадал — по крайней мере, к менее тяжёлым.

7-40> 7-40>> При пожаре на старте вряд ли. А при "мягком" отказе двигателей спланировал бы и "Буран", и "Шаттл". Главное, чтоб на достаточной высоте и скорости.
А.Н.>> Так я говорю о случае Лазарева и Макарова.
7-40> Я тоже.
А.Н.>> Вы написали, что, будь вместо Союза Буран, аварий было бы больше. Я ответил, что в данном случае спасся бы и экипаж Бурана. Вы пишете: и шаттла тоже. Чему в моих словах это противоречит?
7-40> В случае Титова и Стрекалова экипаж "Бурана" не спасстя бы. При авариях, подобных волыновской и рукавишниковской, не спасся бы.
7-40> 7-40>> Ой, я о сложности...
А.Н.>> Тоже не на порядок. А главное — впустую. Основное (и практич. единственное) достижение шаттла — он доказал, что многоразовость возможна. Для этого 2400 т. взлётной массы и 113 стартов многовато.
7-40> "Шаттл" никому ничего не доказывал.

Но доказал. Так же как первый спутник доказал, что возможен вывод на околоземную орбиту.

7-40>Он просто регулярно летал. В отличие от "Бурана". . Кстати, 2400 - это у "Энергии-Бурана". У "Шаттла" тонн на 200 меньше.

Тем не менее.

А.Н.>> "Дырочкой" дело не ограничилось. В обоих случаях кораболь полностью разрушился, в первом случае и вся система. А Союз был почти невредим (от чего, повторяю, не легче).
7-40> От дырочки может разрушится и "Союз". Маленькая трещина в лопатке ТНА - и корабль разрушается целиком.

Корабль или носитель?

7-40> 7-40>> Ну, если не считать многоразовость новой функцией...
А.Н.>> Тоже довольно-таки иллюзорно. Подготовка шаттла к новому полёту сравнима по трудоёмкости и стоимости со строительством нового корабля (а то и превосходит его.)
7-40> Вы до этого сами додумались или где-то прочитали?!?!

Не понял — какой смысл Вашей подколки? Это так или нет?

А.Н.>> Причём это практически полностью ручной труд, и одноразовый корабль каждый раз новый, а многоразовый — увы, нет, отсюда усталость металла и прочие накапливающиеся дефекты, причём дефектоскопия затруднена. И модернизировать его трудно, и возможности модернизации ограничены. Спрашивается, стоит ли игра свеч?
7-40> Зависит от условий. При частых пусках, на которые рассчитывали при строительстве "Шаттла" - да. При редких - нет.

Так частые пуски и оказались невозможными! Ок. 10 месяцев подготовки — это что, частые пуски? В общем, расчёт не оправдался.

7-40> А.Н.>>> Тем не менее. Кстати, когда он успел много раз покрытый льдом стартовать? Во Флориде в марте загорают, минус там редкость.
7-40> 7-40>> Может, не он, может, другие.
А.Н.>> Какие именно?
7-40> 7-40>>А может, и не было вовсе.
А.Н.>> Так Вы же писали — многие?
7-40> Я попутал лёд с пеной. Вы вдруг лёд приплели, который был вообще-то ни при чём...

Здрасьте, ни при чём! А отчего пена отвалилась?

7-40> 7-40>>Но лёд-то там вообще не при чём. Только переохлаждение стыков...
А.Н.>> В случае Челленджера — да. А в случае Колумбии теплоизоляция вначале намокла под дождём, потом вода замёрзла, и при взлёте от вибрации и скоростного напора отвалился кусок (техника 21 века, однако!)
7-40> Повторяю: куски изоляции отваливались регулярно во многих полётах. И с дождём, и без дождя. Об этом все знали.

Я говорю о данном случае. А если отваливались и раньше — тем хуже, что такая хреновая пена. Тем более что корабль не сверху, а сбоку, и без обтекателя. Такая схема прямо-таки провоцирует аварии (и катастрофы, само собой).

А.Н.>> А.Н.>> Так их и не было (пилотируемых). Были бы — может быть, лучше бы подготовились.
7-40> Остаётся на это надеятся. Хотя с "Союзом" почему-то происходило не совсем так.

Почему не совсем так? Аварийность семёрок в пилотируемых и беспилотных полётах что — одинаковая?

7-40> 7-40>> Не, "Шаттл" никто не стал бы переделывать.
А.Н.>> Разговоры такие были.
7-40> О чём только не было разговоров. На начальном этапе выбирали, как делать "Шаттл", с РДТТ или ЖРД. Но я ничего не слышал, чтоб его потом думали под ЖРД на бутерах переделывать.

В конце 70-х были такие разговоры. А в начале 80-х (ещё до Челленджера) некоторые считали, что шаттлы себя не оправдали ни технически, ни экономически, и пора отказаться от них и возвратиться в одноразовым системам. Этого не сделали из престижных соображений.

7-40> 7-40>> 7-40>> Если "чем больше, тем лучше", но "есть ограничения", то в каждом конкретном случае исходят из того, что считают нужным. Если считают не нужным одно - значит, считают ненужным. Ну, право, какая польза от одного пуска? Никакой статистики.

Я уже сказал, какая. Ни один стенд не способен полностью смоделировать реальный полёт. И даже 1 запуск может показать, насколько такое моделирование соответствует действительности.

А.Н.>> А.Н.>> Такая, что если он был — значит был.
7-40> 7-40>> Это можно сказать и о 3-х, и о 30-и пусках.

См. выше. 30 больше 1 всего в 30 раз, а 1 больше 0 в бесконечность раз.

А.Н.>> Нет, нельзя. Не было ни одного — значит, не было вообще.
7-40> Ну и что? А не было 10 - значит, не было 10. Чем число 0 лучше числа 10? Магия цифр?

Ой, любите Вы во всём видеть нумерологию!

7-40> 7-40>> Вот Вы думаете, что необходим. А другие думают, что нет. И ни разу ещё не просчитались.
А.Н.>> Повезло им. На стенде очень трудно (а скорее невозможно) воспроизвести сразу всё: шум, вибрацию, скоростной напор, нагрев, перегрузку, а потом невесомость (длит. невесомость точно невозможно). Выше некоторого уровня сложности стендовые испытания станут дороже полёта, не заменяя его по существу. Так что лучше пускать.
7-40> Вот Вы думаете - повезло, лучше пускать. А разработчики думали - всё ОК, пускать незачем. И ни разу не ошиблись.

Посмотрим, как будут пускать следующий после шаттлов корабль.

7-40> 7-40>> Четыре, кажется. На "Шаттле" в первых испытательных полётах тоже были. Потом их убрали. И на "Буране" должны были убрать, после окончания испытаний и начала штатной эксплуатации. Неэтично это - пилотов спасать, а прочий экипаж бросать погибать... [»]
А.Н.>> Может, добавили бы ещё (хотя вряд ли). Или оставили бы сокр. экипаж (помня о Челленджере). [»]
7-40> Добавить ещё было невозможно из-за конструкции: некуда катапультировать. Сократить экипаж - значит, признать, что не способны обеспечить безопасный полёт для такого же экипажа, как соперник. [»]

А он обеспечил? Лучше признать это, чем на самом деле не обеспечить безопасность и угробить экипаж.

avmich> Ну, 7-40 известный любитель поспорить не стоит тратить так уж много времени на это. [»]


Угу.

А.Н.> ??? Пожар на корабле не имел отношения к полётам на этом самом корабле?! Извините, но это шедевр казуистики.

Имелось в виду, он не произошёл в полёте. Но, конечно, мог произойти в полёте. Причём неважно, пилотируемом или беспилотном.

А.Н.> Пожар, мне так кажется, все-таки имел некоторое отношение к кораблю, выявив его исключительную пожароопасность. А значит, и к безопасности полётов на нём.

Это безусловно. Но беспилотный полёт ничем не помог бы выявить этот порок. Он мог быть выявлен на Земле - и был выявлен, хоть и трагическим путём.

А.Н.> Всего лишь уплотнение — но оно угробило носитель вместе с кораблём и экипажем.

А клапан на "Союзе" угробил экипаж. То, что носитель и корабль остались целыми, ничего не убавляет от произошедшего. Была бы трагедия "Челленджера" меньше, если бы корабль разгерметизировался (на старте или при посадке) и вернулся бы целым, но с погибшим экипажем?

А.Н.> Во-первых, в случае шаттла непонятно, что считать носителем. Всё, кроме корабля, т. е. только ТТУ и бак? А как же двигатели? Или вместе с двигателями? Тогда получается, что двигатели рассматриваются отдельно от корабля — тоже как-то странно. Во-вторых, если носитель вывел корабль на орбиту, но при этом покалечил его так, что он при спуске угробился вместе с экипажем — от вряд ли такую работу носителя можно считать нормальной.

В случае "Шаттла" действительно непонятно, что считать носителем. Но это не мешает говорить о надёжности выведения на орбиту. Покалечил корабль не носитель, это интергральная проблема системы.

А.Н.> Полное разрушение корабля или носителя несомненно относится к тяжёлой аварии. А нерасчётный вход в атмосферу, если корабль не разрушился и экипах не пострадал — по крайней мере, к менее тяжёлым.

Разрушение корабля при нерасчётном входе - это уже особенности конкретной конструкции. Многоразовый корабль (любой) разрушится обязательно, одноразовый (любой) имеет намного больше шансов.

А.Н.> Но доказал. Так же как первый спутник доказал, что возможен вывод на околоземную орбиту.

Думаете, без первого спутника эта возможность осталась бы недоказанной?? Мне кажется, её доказали значительно раньше.

7-40>> От дырочки может разрушится и "Союз". Маленькая трещина в лопатке ТНА - и корабль разрушается целиком.
А.Н.> Корабль или носитель?

Корабль тоже. Правда, САС спасёт СА. Но у "челноков" нет САС.

А.Н.> А.Н.>> Тоже довольно-таки иллюзорно. Подготовка шаттла к новому полёту сравнима по трудоёмкости и стоимости со строительством нового корабля (а то и превосходит его.)
7-40>> Вы до этого сами додумались или где-то прочитали?!?!
А.Н.> Не понял — какой смысл Вашей подколки? Это так или нет?

Это не так. Построить новый "Шаттл" стОит намного дороже, чем подготовить к полёту слетавший.

А.Н.> Так частые пуски и оказались невозможными! Ок. 10 месяцев подготовки — это что, частые пуски? В общем, расчёт не оправдался.

Вы что-то путаете. "Шаттлы", когда летают, совершают полёт раз в 2-4 месяца. Но расчёт не оправдался, да: их планировали пускать вдесятеро чаще. Но причины от самого "Шаттла" никак не зависели.

7-40>> Я попутал лёд с пеной. Вы вдруг лёд приплели, который был вообще-то ни при чём...
А.Н.> Здрасьте, ни при чём! А отчего пена отвалилась?

Она регулярно отваливалась. От скоростного напора.

7-40>> Повторяю: куски изоляции отваливались регулярно во многих полётах. И с дождём, и без дождя. Об этом все знали.
А.Н.> Я говорю о данном случае. А если отваливались и раньше — тем хуже, что такая хреновая пена. Тем более что корабль не сверху, а сбоку, и без обтекателя. Такая схема прямо-таки провоцирует аварии (и катастрофы, само собой).

Ну так у "Бурана" такая же схема. Что тут поделаешь... Как сделали... Бум надеяться, будут сейчас пену лучше клеить...

7-40>> Остаётся на это надеятся. Хотя с "Союзом" почему-то происходило не совсем так.
А.Н.> Почему не совсем так? Аварийность семёрок в пилотируемых и беспилотных полётах что — одинаковая?

Весьма близкая. В пилотируемых по факту - меньше 98 %, в беспилотных сейчас примерно так же (основное число аварий произошли в первые годы и десятилетия).

7-40>> О чём только не было разговоров. На начальном этапе выбирали, как делать "Шаттл", с РДТТ или ЖРД. Но я ничего не слышал, чтоб его потом думали под ЖРД на бутерах переделывать.
А.Н.> В конце 70-х были такие разговоры.

Честно, впервые слышу. Может, прослушал чего. Нету ли ссылки под рукой?

А.Н.> А в начале 80-х (ещё до Челленджера) некоторые считали, что шаттлы себя не оправдали ни технически, ни экономически, и пора отказаться от них и возвратиться в одноразовым системам. Этого не сделали из престижных соображений.

Точно. Собственно, и программа-то уже с первых полётов оставалась престижной, практической пользы от неё было негусто...

А.Н.> Я уже сказал, какая. Ни один стенд не способен полностью смоделировать реальный полёт. И даже 1 запуск может показать, насколько такое моделирование соответствует действительности.

Может. Но некоторые считают, что в этом нет надобности. И пока не ошибались.

А.Н.> См. выше. 30 больше 1 всего в 30 раз, а 1 больше 0 в бесконечность раз.

"Больше" не значит "лучше".

7-40>> Вот Вы думаете - повезло, лучше пускать. А разработчики думали - всё ОК, пускать незачем. И ни разу не ошиблись.
А.Н.> Посмотрим, как будут пускать следующий после шаттлов корабль.

О, его, без сомнения, будут испытывать в беспилотном режиме. Время другое...

7-40>> Добавить ещё было невозможно из-за конструкции: некуда катапультировать. Сократить экипаж - значит, признать, что не способны обеспечить безопасный полёт для такого же экипажа, как соперник. [»]
А.Н.> А он обеспечил? Лучше признать это, чем на самом деле не обеспечить безопасность и угробить экипаж. [»]

Это точно. Но из этих соображений "Буран" вообще не следовало делать.

А.Н.>> ??? Пожар на корабле не имел отношения к полётам на этом самом корабле?! Извините, но это шедевр казуистики.
7-40> Имелось в виду, он не произошёл в полёте. Но, конечно, мог произойти в полёте. Причём неважно, пилотируемом или беспилотном.

Мог. Поэтому корабль и пришлось дорабатывать.

А.Н.>> Пожар, мне так кажется, все-таки имел некоторое отношение к кораблю, выявив его исключительную пожароопасность. А значит, и к безопасности полётов на нём.
7-40> Это безусловно. Но беспилотный полёт ничем не помог бы выявить этот порок.

Именно этот — скорее всего, нет.

7-40>Он мог быть выявлен на Земле - и был выявлен, хоть и трагическим путём.

Так что и стендовая методика небезупречна.

А.Н.>> Всего лишь уплотнение — но оно угробило носитель вместе с кораблём и экипажем.
7-40> А клапан на "Союзе" угробил экипаж. То, что носитель и корабль остались целыми, ничего не убавляет от произошедшего.

Да. Единств. разница — это не порок системы в целом (или даже корабля), а только одного клапана (плюс чудовищное легкомыслие — полёт без скафандров). Чтобы избежать повторения, достаточно доработать клапан (и летать в скафандрах). А в случае с Челленджером — несомненно, порок: ТТУ вплотную к баку. Уплотнители ТТУ доработали, но опасность осталась, хотя и уменьшилась.

7-40>Была бы трагедия "Челленджера" меньше, если бы корабль разгерметизировался (на старте или при посадке) и вернулся бы целым, но с погибшим экипажем?

Нет. Но скафандры в этом случае могли бы спасти экипаж.

А.Н.>> Во-первых, в случае шаттла непонятно, что считать носителем. Всё, кроме корабля, т. е. только ТТУ и бак? А как же двигатели? Или вместе с двигателями? Тогда получается, что двигатели рассматриваются отдельно от корабля — тоже как-то странно. Во-вторых, если носитель вывел корабль на орбиту, но при этом покалечил его так, что он при спуске угробился вместе с экипажем — от вряд ли такую работу носителя можно считать нормальной.
7-40> В случае "Шаттла" действительно непонятно, что считать носителем. Но это не мешает говорить о надёжности выведения на орбиту. Покалечил корабль не носитель, это интергральная проблема системы.

??? А бак — что такое? Составная часть чего?

А.Н.>> Полное разрушение корабля или носителя несомненно относится к тяжёлой аварии. А нерасчётный вход в атмосферу, если корабль не разрушился и экипах не пострадал — по крайней мере, к менее тяжёлым.
7-40> Разрушение корабля при нерасчётном входе - это уже особенности конкретной конструкции.

Разумеется. Но летают-то именно на "конкретной конструкции".

7-40>Многоразовый корабль (любой) разрушится обязательно, одноразовый (любой) имеет намного больше шансов.

Зря с одноразовыми связались, преждевременно это было (да и сейчас).

А.Н.>> Но доказал. Так же как первый спутник доказал, что возможен вывод на околоземную орбиту.
7-40> Думаете, без первого спутника эта возможность осталась бы недоказанной?? Мне кажется, её доказали значительно раньше.

Доказал практически. А до этого даже в 50-е годы многие спецы сомневались. То же и с полётом человека.

Вот сейчас — доказана ли возможность многоразового корабля с аэродромным стартом? Наверное, доказана. Но слетавшего корабля нет. Поэтому есть свобода для сомнений.

7-40> 7-40>> От дырочки может разрушится и "Союз". Маленькая трещина в лопатке ТНА - и корабль разрушается целиком.
А.Н.>> Корабль или носитель?
7-40> Корабль тоже. Правда, САС спасёт СА. Но у "челноков" нет САС.

Тем хуже для челноков (точнее, для тех, кто на них летает).

А.Н.>> А.Н.>> Тоже довольно-таки иллюзорно. Подготовка шаттла к новому полёту сравнима по трудоёмкости и стоимости со строительством нового корабля (а то и превосходит его.)
7-40> 7-40>> Вы до этого сами додумались или где-то прочитали?!?!
А.Н.>> Не понял — какой смысл Вашей подколки? Это так или нет?
7-40> Это не так. Построить новый "Шаттл" стОит намного дороже, чем подготовить к полёту слетавший.

Имелся в виду новый одноразовый корабль. При серийном пр-ве.

А.Н.>> Так частые пуски и оказались невозможными! Ок. 10 месяцев подготовки — это что, частые пуски? В общем, расчёт не оправдался.
7-40> Вы что-то путаете. "Шаттлы", когда летают, совершают полёт раз в 2-4 месяца.

Подготовки одного корабля.

7-40>Но расчёт не оправдался, да: их планировали пускать вдесятеро чаще. Но причины от самого "Шаттла" никак не зависели.

А с чем связаны? Конечно, могли быть и другие причины. Но подготовить быстрее не получалось.

7-40> 7-40>> Я попутал лёд с пеной. Вы вдруг лёд приплели, который был вообще-то ни при чём...
А.Н.>> Здрасьте, ни при чём! А отчего пена отвалилась?
7-40> Она регулярно отваливалась. От скоростного напора.

Насколько я знаю, это был первый старт в мороз после дождя — и первая такая катастрофа. Совпадение? Или раньше отваливались меньшие куски?

7-40> 7-40>> Повторяю: куски изоляции отваливались регулярно во многих полётах. И с дождём, и без дождя. Об этом все знали.
А.Н.>> Я говорю о данном случае. А если отваливались и раньше — тем хуже, что такая хреновая пена. Тем более что корабль не сверху, а сбоку, и без обтекателя. Такая схема прямо-таки провоцирует аварии (и катастрофы, само собой).
7-40> Ну так у "Бурана" такая же схема.

Может, теплоизоляция покрепче?

7-40>Что тут поделаешь... Как сделали... Бум надеяться, будут сейчас пену лучше клеить...

Или перестанут летать.

7-40> 7-40>> Остаётся на это надеятся. Хотя с "Союзом" почему-то происходило не совсем так.
А.Н.>> Почему не совсем так? Аварийность семёрок в пилотируемых и беспилотных полётах что — одинаковая?
7-40> Весьма близкая. В пилотируемых по факту - меньше 98 %,

Как меньше? Полётов уже больше 100!

7-40>в беспилотных сейчас примерно так же (основное число аварий произошли в первые годы и десятилетия).
7-40> 7-40>> О чём только не было разговоров. На начальном этапе выбирали, как делать "Шаттл", с РДТТ или ЖРД. Но я ничего не слышал, чтоб его потом думали под ЖРД на бутерах переделывать.
А.Н.>> В конце 70-х были такие разговоры.
7-40> Честно, впервые слышу. Может, прослушал чего. Нету ли ссылки под рукой?

Увы, пока только на собственную память.

А.Н.>> Я уже сказал, какая. Ни один стенд не способен полностью смоделировать реальный полёт. И даже 1 запуск может показать, насколько такое моделирование соответствует действительности.
7-40> Может. Но некоторые считают, что в этом нет надобности. И пока не ошибались.

Это Вы уже который раз повторяете. Повторю тоже — пока везло.

А.Н.>> См. выше. 30 больше 1 всего в 30 раз, а 1 больше 0 в бесконечность раз.
7-40> "Больше" не значит "лучше".

В данном случае — лучше (хотя и не в бесконечность раз )

7-40> 7-40>> Вот Вы думаете - повезло, лучше пускать. А разработчики думали - всё ОК, пускать незачем. И ни разу не ошиблись.
А.Н.>> Посмотрим, как будут пускать следующий после шаттлов корабль.
7-40> О, его, без сомнения, будут испытывать в беспилотном режиме. Время другое...

Дотумкали, значит . Спустя 45 лет.

7-40>>> Добавить ещё было невозможно из-за конструкции: некуда катапультировать. Сократить экипаж - значит, признать, что не способны обеспечить безопасный полёт для такого же экипажа, как соперник. [»]
А.Н.>> А он обеспечил? Лучше признать это, чем на самом деле не обеспечить безопасность и угробить экипаж. [»]
7-40> Это точно. Но из этих соображений "Буран" вообще не следовало делать. [»]

Да вот и Мишин так считал. Не вняли.

ALexx> В СССР действительно большее предпочтение отдавали ЛКИ, а в США наземным испытаниям. У обоих методик свои приемущества и свои недостатки, но уже при создании системы "Энергия-Буран" СССР избрал компромиссный путь, сочетающий, как наземную отработку системы, так и беспилотные ЛКИ. США пришли к этому значительно позже. [»]

Ну правда, сколько можно рассказывать про "Россию - родину слонов"? Как это США "пришли к этому значительно позже", когда после шаттла (а "Буран" был позже, да будет Вам известно) у них вообще не велись разработки пилотируемых систем?