Конструктивные недостатки Т-64, Т-72, Т-80

«С самого начала пробегов в Кубинке "Объект 432" постоянно выходил из строя. В полной мере проявились все "болезни", заложенные в конструкцию изначально - прежде всего, двигатель и ходовая часть; определенные проблемы создавали и механизм заряжания, и бортовые коробки передач, и стабилизатор вооружения. После очередного этапа доработок в марте 1963 г танк предоставили на государственные испытания, которые он не выдержал и отправился на новый виток. Через год, после постойки целого ряда дополнительных прототипов и опытных стендов, состоялись повторные испытания - и вновь неудача. Подобными "трудными родами" еще не страдал ни один советский послевоенный танк.

«...хотя надежность танка за 1965 г несколько возросла, старые проблемы оставались, а танкисты от новых машин были в шоке еще более сильном, чем при знакомстве с ранними Т-54. На совещании 16 апреля в ЦК КПСС один из главных сторонников харьковского танка, Заместитель председателя Совета ми-нистров СССР Д. Ф. Устинов был вынужден констатировать следующее: .. прошло более 3-х лет, а дело практически не сдвинулось с мертвой точки и танк, по-настоящему, не поставлен на производство и не передан на вооружение в воинские части. ... Пока нечем вооружать воинские части. Подумайте, какую Вы несете ответственность перед страной.

«В октябре 1966 г танк с огромным трудом все же прошел государственные испытания и фактически "авансом" был принят на вооружение, несмотря на множество недостатков, которые оказалось в принципе невозможно устранить. Постановление ЦК КПСС и Совмина СССР от 30 декабря 1966 г № 982-321 утвердило прием Объекта 432 под названием Т-64.

«Рассказ о дальнейшем пути Т-64 и его модификаций в частях следует начать со слов полковника запаса В. И. Мураховского. Его имя весьма широко известно в кругах любителей БТТ как одного из авторов монографии "Современные танки" (1993 г.), и потому к его мнению стоит отнестись с большим вниманием: "Мне довелось служить на танках 54, 55, 62, 64 (А, Б, БВ), 72 (А, Б), 80БВ. Из этой линейки самое неприятное впечатление оставил Т-64. ... Этот танк, по моему мнению, имел два коренных недостатка: крайне неудачный двигатель и ненадежную ходовую часть. Помимо этого, было много проблем с другими элементами конструкции: воздухоочиститель, подогреватель, МЗ, ОПВТ, вентиляция и прочими.


«...Вообще, разработанный под руководством А. Д. Чаромского двухтактный дизель 5ТД выходил из строя с завидной частотой. В. В. Поликарпов в статье "Создание танка Т-64" также отмечает необыкновенно низкую надежность 5ТД.

«В ходе работ над двигателем и многочисленными испытательными стендами для него выявились органически присущие двухтактной схеме недостатки - прежде всего, значительно более высокие, чем на четырехтактниках, температурные режимы и рост нагруженности узлов двигателя, огромное потребление воздуха, а также возросшие на 5-6% потери в объектовой мощности (в реальных условиях работы дизель двухтактной схемы терял больше номинальной мощности, чем четырехтактник). Кроме того, авиационное происхождение 5ТД(Ф) означало резкое усложнение конструкции и возрастание доли прецизионных деталей, требовавших высокоточной обработки и крайне чувствительных к условиям работы.

«5ТД на испытаниях работали крайне ненадежно, и для налаживания будущего серийного производства и содействия в разработке форсированного 5ТДФ к работе подключили десятки отраслевых конструкторских бюро и научно-исследовательских институтов - НИИДвигателей, ЦИАМ, ЦНИТИ, НИАТ, ВНИИТрансмаш с его московским филиалом, ИПМ, Институт электросварки и многие другие. Прямо при Харьковском заводе учреждались филиалы некоторых из них. Сегодня в Харькове не любят вспоминать, что создание и запуск в серию 5ТДФ даже в существовавшем виде был бы невозможен без огромного труда едва ли не всей машиностроительной отрасли СССР, подключенной к задаче доводки одного-единственного двигателя. К слову, уже на тот момент из-за высокой сложности 5ТДФ сочли непригодным для использования в народном хозяйстве, чем были знамениты моторы серии В-2.

«Неисчислимые трудности с 5ТДФ связаны с целым комплексом причин. Прежде всего, это эжекционное охлаждение двигателя. ... производительность эжекционной системы уступала современной ей вентиляторной почти в 1,5 раза, что особенно критично, учитывая повышенные температуры двухтактника. ...Оригинальной оказалась система охлаждения двигателя: от традиционной вентиляторной установки отказались в пользу эжекционной (работающей на энергии выхлопных газов, при этом выхлоп выводился на корму); для очистки поступающего воздуха вместо кассетных фильтров в надмоторном пространстве ставили воздухоочистители из инерционной решетки и бескассетного циклонного фильтра.

«Вторая проблема харьковской силовой установки - инерционная бескассетная воздухоочистка. Она, опять же, способствовала компактности и легкости МТО, но создатели, как видно, не учли в нужной мере повышенные требования к объему и чистоте поступаемого воздуха у двухтактного двигателя, ведь многие узлы и детали 5ТДФ изготавливались высокоточным литьем и отличались особой чувствительностью к загрязнению - прежде всего составные поршни.

«...сработал закон перехода количества в качество, и в сумме перечисленные недостатки, помноженные на относительно низкий уровень отечественного двигателестроения и не всегда квалифицированное обслуживание в войсках, породили одну из самых неработоспособных силовых установок в послевоенной Советской Армии.
Только за три года - с 1967 по 1969 - по данным А. Широкорада, вышло из строя и пошло под списание 879 двигателей на Т-64 и Т-64А при общем объеме выпуска танков немно-гим более 1200. 5 мая 1967 г на совещании в Харькове председатель НТК ГАБТУ Радус-Зенькович указывал: "35% двигателей в войсках вышли из строя. Стоит 31 машина по двигателю. Средняя работа двигателя в машине 212 час. На стенде 244 час". По отзывам из войск отмечались сложное обслуживание двигателя, потребление ГСМ и топлива выше запроектированных нормативов, но критической проблемой стал, безусловно, пылевой износ.
Со временем ситуация несколько улучшалась, и массовые выходы из строя стали происходить реже, но и в 80-е положение с двигателями в повседневной эксплуатации оставалось неприемлемым. Рассказывает Виктор Мураховский: "Пылевой износ, перегрев, особенно при движении в колонне, опасность попадания ГСМ в ВО. Если температура выше +25, до трети маршрута идешь на пониженных передачах.

«Особенно отметим необходимость в определенный момент снижать обороты двигателя из-за неэффективной эжекционной системы: нетрудно представить себе последствия долговременного выдвижения на поле боя, в котором из-за перегрева МТО неизбежно возникнет необходимость вести танк и пытаться маневрировать под огнем противника на 1-й - 2-й передачах. Бескассетные фильтры также давали о себе знать.

«Летом на танках УБГ приходилось обслуживать каждые 200 км. <...>
«Другим ключевым пунктом нареканий являлась ходовая часть Т-64. Чрезмерно облегченная по сравнению с тагильской и ленинградской (масса около 7 тонн против 9,5 и 9), она неизбежно таила в себе неизлечимые "болезни". ...но цена за это облегчение конструкции стала непомерной - полуторсион из-за своих малых габаритов и механических свойств намного уступал по пределу прочности полноразмерному валу. В. Чобиток в своей статье "Ходовая часть танков. Подвеска" признает: "По надежности подвеска Т-64 уступает другим современным советским танкам. ... Что это означает на деле, по своему опыту эксплуатации Т-64 говорит В. И. Мураховский: "Торсионы на машинах УБГ (пробег 5000 в год) были чуть ли не расходным материалом (замена 3-4 торсионов за полгода - обычное дело)". Крайнее верхнее положение катка (т. е., максимальный угол закрутки торсионного вала) соответствует предельному значению динамического хода, что обусловило низкую пригодность ХЧ Т-64 для высоких скоростей - на 60-70 км/ч она буквально "сыпется", фиксировались даже случаи, при которых оба соосных торсиона, обычно наиболее нагруженных крайних узлов подвески, вырывали срединную шлицевую опору, что грозило гибелью мехводу либо разрушением двигателя и днища корпуса. Кроме того, при росте массы танка углы закрутки валов увеличивались вместе с нагрузкой, поэтому потенциал для модернизации и конверсии Т-64 оказался значительно меньше, чем у Т-72 и Т-80.

«Не менее неудачными по конструкции могут быть признаны и опорные катки. Их отличала архаичность устройства - от внутренней амортизации в мировом танкостроении отказались еще в конце 50-х. ... . Гусеничная цепь и амортизаторы Т-64, в принципе, являлись довольно прогрессивными по замыслу, но переоблегченное исполнение снижало их надежность, а траки гусеничной цепи, к тому же, еще и страдали от повышенной поперечной нагрузки из-за малой опорной поверхности катков: "катки и гусеницы ходили немногим больше двух третей нормативного срока," по словам служивших танкистов. Как вела себя ХЧ Т-64 при экстраординарных нагрузках, рассказывает Б. Петров: "У нас одна машина с разгону вылетела на бетонку, а перед бетонкой с боковой дороги - бетонный бугорок-наплыв, чтобы скорость снижали. В общем, взлетела машина в воздух порядочно, а потом грянулась - с обоих сторон все катки поотлетали". Стоит ли сравнивать столь плачевный результат с "акробатикой" Т-80У, Т-90 и зарубежных танков на выставках?

«"Самое страшное" - пишет Виктор Мураховский, "что по некоторым аспектам эксплуатация Т-64 была сопряжена не просто с трудностями, а с опасностью для жизни экипажа. Степень травматизма и гибели людей на Т-64 была заметно выше, чем на других типах танков". В самом деле, поступление танка в войска отметилось множеством трагических событий, более не происходивших ни с одной машиной.

«Подвести черту может довольно резкая, но весьма показательная фраза Петрова: "Вообще говоря, танк - [слово не для печати. - Прим. авт.]... я бы в бой на нем идти не хотел".

Несмотря на однозначное мнение большинства военных о танке, у сторонников Т-64 остается важный агрумент: хотя танк и был ненадежным и не совсем продуманным, однако, утверждают они, его появление радикально переломило ситуацию на центральноевропейском ТВД, сразу обесценив бронетанковое и противотанковое вооружение НАТО. Леопарды, М60А1, АМХ-30 - танки 2-го поколения, поступавшие в вооруженные силы главного противника СССР, не выдерживали никакого сравнения с харьковским ОБТ, открывшим 3-е поколение послевоенных боевых машин.
Чтобы понять, каким образом это утверждение соотносится с действительностью, отметим очевидный трюизм: сравнение техники обеих сторон гипотетического конфликта имеет смысл лишь при наличии рассматриваемых образцов в его, конфликта, зоне. По этой причине, к примеру, Т-44 и ИС-3 никем не рассматриваются как танки Второй Мировой войны, ведь, несмотря на их производство с начала 1945 г, на фронтах они отсутствовали физически.
Так какие основания тогда имеет утверждение о превосходстве Т-64 над танками НАТО 2-го поколения? На вооружении передовых советских военных контингентов в Европе (Группы Советских войск в Германии и Южной Группы войск в Венгрии) Т-64 появились вовсе не одновременно с ними и даже не в конце 1960-х, одновременно с запуском в серию Т-64А, а... в 1976 г, через 18 (!) лет после начала работ по танку и через 12 - после начала серийного производства. Причиной тому была вовсе не спокойная политическая обстановка (напомним лишь о событиях 1968 г, приведших к очередному обострению во взаимоотношениях СССР и Запада) и не избыток иных типов современного оружия в ГСВГ (несмотря на своевременные поставки танков Т-62, даже в начале 70-х гг на вооружении батальонов прикрытия границ оставались ИС-2 и ИСУ-152, Т-55 составляли едва ли не большинство), а совсем иное - феноменальная ненадежность долгожданного танка. ... Естественно, что даже в угрожающих условиях отставания от НАТО военные не могли допустить такие танки на передний край потенциального конфликта.
А обстановка с соотношением сил в Центральной Европе из-за срыва сроков развертывания столь нужного ОБТ на десятилетия становилась поистине критической. Многочисленные Т-62 и Т-55, несмотря на высокую надежность, все же не отвечали требованиям времени. И причиной тому явилось не столько массовое переоснащение Бундесвера, Британской Рейнской армии и USAEUR машинами поколения 60-х в сочетании с модернизацией уже выпущенных танков, сколько огромный прогресс противотанкового вооружения.
Страшно даже представить, к каким последствиям мог привести конфликт между ОВД и НАТО в 60-е - 70-е, даже без учета применения ядерного оружия: катастрофа, которую мог потерпеть советский военный контингент в Европе, по масштабу превзошла бы даже Приграничное сражение 1941 г.
Но что же произошло в 1978 г, когда в ГСВГ на Т-64А переоснастили 6 дивизий из 19? За эти годы танки НАТО прошли очередной этап модернизации, у них появились лазерные дальномеры, стабилизаторы, у некоторых - даже тепловизоры, у "Леопардов и Чифтенов усилилась защита, а М60А1 получили в боекомплект первые ОБПС М735 с бронепробиваемостью 350 мм/2 км. Танковый парк противника образца 1978 г уже представлял для Т-64 серьезную угрозу.
Затем, в 1980-81 гг, произошла новая замена 105-мм боеприпасов, в т. ч. на урановые М774 и М833 - теперь Т-64А стали уязвимыми для них даже на двухкилометровой дальности. Прошло еще два года, и все многолетние усилия промышленности СССР по доводке Т-64А пошли прахом: в ВС стран НАТО начались поставки танков 3-го поколения - Абрамсов, Челленджеров и Леопардов-2. Т-64А, хоть и соответствовали им по защите и огневой мощи, в целом не выдерживали с ними сравнения из-за отсутствия автоматической СУО и тепловизоров, и неприемлемой надежности впридачу.
Т-64 стали поступать в ГСВГ в 1976 году" - вспоминает В. Мураховский. "Но военное руководство быстро поняло, что на этих танках не то что до Ла-Манша, но и до Рейна дойти будет проблематично.
Что касается Центральной Группы войск в Чехословакии, то к концу 70-х им достались танки тагильской линии - Т-72А. Примерно в то же время на Т-72 в версии Т-72М переоснастились армии стран ОВД - ГДР, ЧССР, ПНР.»

...Пока мехводы бегут к боксам, старший мехвод роты на основе узнанной температуры воздуха и своего опыта определяет, как будет запускаться каждый танк. Здесь и далее речь пойдет о самом сложном варианте – танке Т-64, который «живет» в боксе на чужой германской земле.
Потому что про Т-80 вообще писать нечего: есть заряженные АКБ или внешний источник – будет запуск. Нету тока – нету запуска. На танках Т-72 запуск двигателя зимой прост, как розжиг русской печки: придется подождать, но заработает точно. На танке Т-64 все немножко по-особенному, все немножко наискосок, о чем расскажем чуть позже.
В общих чертах в «германских» танковых частях на Т-64 применяли многоступенчатую систему дублирования средств запуска, чтобы с гарантией обеспечить выход танков на войну. Первая ступень – это штатные средства самого танка (электростартер и воздухопуск). Вторая ступень — средства внешнего запуска в каждом боксе (то есть комплект на батальон): баллоны со сжатым воздухом ВД на тележке; комплект АКБ на тележке. Третьей ступенью считается дежурный тягач (БРЭМ или БТС), который круглосуточно находится в готовности к немедленному старту.
Безуспешные попытки запуска родными средствами и помощь внешних средств, хотя бы и внутри батальонного бокса, считается для танка боевой группы достаточно неприятным фактом («ложечки нашлись, но осадок остался»).
... Открываем важную главу в эссе о танках и людях – главу о ЗАПУСКЕ двигателя Т-64. Эту тему пишу с большой буквы потому, что по сложности она уступает, конечно, запуску первого спутника, но точно потруднее запуска четырехтактных движков.
Итак, пуск двигателя 5ТДФ, установленного на танке Т-64, осуществляется стартер-генератором (основной способ), воздушным пусковым устройством или комбинированным способом. Предусмотрены также пуск двигателя от внешнего источника тока и, как исключение, с буксира. При низких температурах воздуха используется подогреватель, включенный в систему охлаждения, автономный факельный подогрев всасываемого воздуха и дозированный впрыск масла в цилиндры (масловпрыск).
Согласно инструкции при температуре воздуха выше +5 – +8 °С с запуском движка не должно быть никаких проблем – заводим стартер-генератором. Если температура ниже, то включаем систему автономного факельного подогрева, если ниже нуля – призываем на помощь масловпрыск. Совместно эти системы, опять же, согласно документам, должны обеспечить холодный пуск при температурах до -20 °С, а с 1984 г. даже до -25 °С.
На практике опытный механик-водитель Т-64 должен обладать способностями метеоролога и гадалки одновременно и потому начинает задумываться о проблемах пуска при температуре воздуха ниже примерно +10 °C. Ежели при этой температуре наблюдается высокая влажность воздуха, движок от «голого» стартера может и не завестись. У танка, который стоит на хранении, а в предыдущие дни температура была заметно ниже – почти точно не заведется. Но если погода сухая, почти точно – заведется.
Высокая влажность, наряду с низкой температурой и нехваткой воздуха – один из главных недругов 5ТДФ и соответственно, механиков-водителей Т-64. Очень не любит двухтактный движок высокой влажности и всячески отказывается заводиться, если на улице сыро и холодно. Подлость жизни состоит в том, что именно такое сочетание характерно для унылой германской погоды. И тут есть одна закавыка.
Если противная сырость и низкая температура пришлись на официальный зимний период эксплуатации, то особых проблем нет. В этом случае нормативами отводится время на прогрев системы подогревателем. Даже двухтактный движок с горячей ОЖ и прогретым маслом заводится почти бодро.
Беда, если тревога сыграна сырой и холодной ночью в летний период эксплуатации. Заводить движки требуется сразу, без предварительного разогрева встроенным подогревателем, ибо норматив этого не предусматривает. Естественно, что старший механик-водитель в этих условиях всегда дает команду включить электрофакельный подогрев и всегда – использовать масловпрыск, как и написано в ТОИЭ.
Составители ТОИЭ Т-64 видимо думали, что прочитав их труд, мехвод этими рекомендациями и ограничится. Но старший мехвод роты – тертый калач (а других на эту должность и не ставят). Он знает, что если хотя бы один танк не заведется самостоятельно, то ЗКВ роты будет очень долго капать ему на мозги, поминая оплошность к месту и не к месту. Если же этот танк потом не заведут и внешними средствами – тогда у старшего мехвода точно накроется отпуск, а на дембель он отправится последним самолетом.
Из этих рассуждений старший мехвод делает простой и однозначный вывод: лучше ПЕРЕ, чем НЕДО. И показывает всем мехводам три пальца веером. Сие означает: факельный подогрев, двойной масловпрыск, воздухопуск.
Механики-водители недрогнувшой рукой нажимают кнопку стартера, дважды давят на переключатель масловпрыска, и затем – на рычаг воздухопуска. Сжатый воздух под огромным давлением устремляется в цилиндры, где встречается с распыленным маслом. Любой школьник скажет, что такая адская смесь неминуемо дает взрыв. Правильно! Если стоять в этот момент рядом с танком, создается впечатление, что внутри машины взорвался нехилый фугас: раздается гулкий хлопок, корпус содрогается, из эжектора вырывается длинный язык пламени. Если что-то (или кто-то) находится позади эжектора, то этот предмет (или человек) засирается сплошным слоем масла, густо приправленном сажей.
Что и говорить, способ запуска варварский и здоровью двигателя не способствует. Однако задача выполнена, все танки ревут движками, мехводы – на коне. Когда-то это варварство икнется кому-то другому. Но нынешние мехводы уже давно будут на гражданке с улыбкой перелистывать дембельский альбом. К сожалению, ни конструкторы Т-64, ни составители ТОИЭ о подобных реалиях Советской Армии даже не задумались.
Но вот все движки завелись, и бокс сразу наполняется густыми клубами выхлопных газов десятков дизелей. Сквозь открытые настежь ворота они медленно ползут наружу. Внутри бокса ничего не видно, ни хрена не слышно и к тому же дышать нечем: концентрация вредных примесей раз так в тысячу превышает самые либеральные нормы. В такой обстановке изредка случались разные происшествия, в основном случайно давили людей.
Мехводы после запуска рукояткой ручной подачи топлива ставят средние обороты, чтобы движок быстрее прогрелся и случайно не заглох. А выхлоп на холодном движке насыщен частичками несгоревшего топлива, масла и сажей. Первоначально, когда Т-64 только прибыли взамен Т-62, этот давно известный факт никого не волновал. Однако быстро выяснилось, что даже 5-10 минут работы в загазованном боксе приводят к образованию в циклонах ВО 5ТДФ липкой пленки (у нас называли этот эффект «коксованием»), которая замечательно собирала пыль.
В качестве меры противодействия этому эффекту стали изготавливать самодельные газоотводы («дымоходы») — из выхлопной системы танка наружу бокса. Подчеркну два момента. Первый: обусловлено такое решение было отнюдь не заботой о здоровье и безопасности танкистов, а исключительно интересами «здоровья» движка 5ТДФ. Второе: все «дымоходы» были самопальными, ни о каком централизованном выпуске хотя бы на БТРЗ речи не было. О промышленности вообще умолчим…