Электрические исполнительные механизмы в авиации

s.t.> Приводы аэродинамических поверхностей обычно гидравлические, а насколько возможно применить прямой электропривод в "большой авиации"? Модельки то летают.
s.t.> Это я к тому, что такая штука позволяет делать устойчивые к повреждениям конструкции, электричество ведь из проводника не вытечет. И для штурмовика это может быть полезно
"Прямой электропривод" - это что имеется в виду?
Сам привод где располагать?
Представим довольно тонкое место в крыле около элерона: где там поместить габаритный (чтобы мощный) электропривод?
И вообще, насколько помню есть параметр типа "создаваемый момент"/"масса исполнительного механизма".
Гидропривод рулит.

s.t.> Приводы аэродинамических поверхностей обычно гидравлические, а насколько возможно применить прямой электропривод в "большой авиации"? Модельки то летают.
s.t.> Это я к тому, что такая штука позволяет делать устойчивые к повреждениям конструкции, электричество ведь из проводника не вытечет. И для штурмовика это может быть полезно

Поскольку это в конечном итоге однозначно, и очень существенно, упрощает и удешевляет конструкцию самолета, а так же снижает эксплуатационные расходы, в конечном итоге в авиации гидравлика и пневматика уйдут в прошлое. Навешанные на авиационный двигатель преобразователи механической энергии во всякоразные источники пневмо/гидроэнергии, эффективности ему (двигателю) явно не добавляют. А в забрезжившем на горизонте переходе на электрическую энергию, взамен химической, перспектив у гидро/пневмо просто нет. Когда это произойдет... точно не сегодня и не прямо вот завтра. Думаю в 20-30-е годы.
Здесь написано кратенько и доходчиво, на уровне научпопа. А вообще этой теме много десятков лет уже. Гуглить, если что: электрический самолет концепция и технологии.

G.s.> Представим довольно тонкое место в крыле около элерона: где там поместить габаритный (чтобы мощный) электропривод?

РЗМ двигатели весьма компактные. Кроме того, высокомоментный двигатель может иметь форму блина, и в общем, малое сопротивление в потоке. Плюс еще параметр, обороты таких двигателей очень высокие и в паре с редуктором усилия они создают очень большие.

s.t.> РЗМ двигатели весьма компактные. Кроме того, высокомоментный двигатель может иметь форму блина, и в общем, малое сопротивление в потоке. Плюс еще параметр, обороты таких двигателей очень высокие и в паре с редуктором усилия они создают очень большие.
Так в этом кроется и огромный минус: высокооборотный двигатель плохо перебрасывается вперед/назад!
А редуктор с большим передаточным отношением громоздок. Плюс (т.е. минус) шестеренки, смазка, трудоемкость изготовления и т.п.
s.t.> но главное это именно устойчивость к повреждениям, и управляемость. Дырка в проводнике не приводит к обесточиванию двигателя. Если управляющий модуль в двигателе, то появляется возможность каждую управляющую плоскость крутить независимо.
Это зачем? Одна половинка элерона/руля направления поворачивается в одну сторону, а другая в другую?
Тут только воздушный тормоз Шаттла вспоминается из руля направления.
А секционные рули и гидравликой могут на дифференциальные углы отклоняться: причем здесь тип привода?
Вот, однако, в приводах шасси даже, где не нужны быстрые знакопеременные движения, и то гидравлика стоит.

s.t.> Приводы аэродинамических поверхностей обычно гидравлические, а насколько возможно применить прямой электропривод в "большой авиации"? Модельки то летают.
Силу на плоскостях вы себе представляете?
Прямой электрический привод применяется давно там, где не требуется высокая скорость перекладки.
Это установочный угол стабилизатора, триммера, предкрылки-закрылки, иногда щитки.

Где нужна высокая скорость перекладки - максимум отдельные гидравлические пауэрпаки. Потому что сила умножить на плечо - слишком много для электрических.

s.t.> Это я к тому, что такая штука позволяет делать устойчивые к повреждениям конструкции, электричество ведь из проводника не вытечет. И для штурмовика это может быть полезно
Электричество замкнет и повесит потребителей

Bobson> Электродистанционная система управления разве не применяется уже давно?
ЭДСУ - только передаёт сигналы по сети. А сигналы она передаёт клапанам гидросистемы.
Электродистанционная тут только передача желания пилота. Без тросов и без размещения управляющего цилиндра гидрашки в кокпите.

Кстати, указания на толщину кабелей для передачи нужного потока энергии к управляющему механизму, а равно тепловые потери, которые надо рассеивать, чтоб не расплавиться, упомянули верно. Трубка в 5-6мм диаметром с гидрашкой в 300-400 атмосфер - это таки выйдет легче, чем соответствующие кабеля и толстые тяговые электромоторы, которые еще и должны быть шаговыми...

Bobson>> Электродистанционная система управления разве не применяется уже давно?
Bredonosec> ЭДСУ - только передаёт сигналы по сети. А сигналы она передаёт клапанам гидросистемы.
Bredonosec> Электродистанционная тут только передача желания пилота. Без тросов и без размещения управляющего цилиндра гидрашки в кокпите.
На каких приводах применяется переменный и постоянный ток?

Liftoff> На каких приводах применяется переменный и постоянный ток?
????
Вообще-то электросистемы лайнеров и так переменного тока. С чего б им быть на постоянном?
Постоянный ток только на vital bus, которая питается от акума, и на ней висят vital consumers. А подзарядка её идёт через инвертеры.
Всё остальное - переменка, с питанием от альтернаторов на моторных gearboxes.

Liftoff>> На каких приводах применяется переменный и постоянный ток?
Bredonosec> ????
Bredonosec> Вообще-то электросистемы лайнеров и так переменного тока. С чего б им быть на постоянном?
Понятно: электроприводы питаются переменным током, а работают на двигателях постоянного тока.

Liftoff> Понятно: электроприводы питаются переменным током, а работают на двигателях постоянного тока.
какие именно двигатели - никогда не интересовался. Но все шины кроме аварийной (vital) - переменка. Это требует разных прикольных схем распределения нагрузки по генераторам, синхронизации частоты, но тем не менее, только переменка.

Bredonosec> Кстати, указания на толщину кабелей для передачи нужного потока энергии к управляющему механизму, а равно тепловые потери, которые надо рассеивать, чтоб не расплавиться, упомянули верно. Трубка в 5-6мм диаметром с гидрашкой в 300-400 атмосфер - это таки выйдет легче, чем соответствующие кабеля и толстые тяговые электромоторы,

Не обязательно. Чем больше напряжение, тем меньше нагрев. Потому как квадрат от тока. Кабель на 100А будет сравним с этой трубкой по весу примерно. 25мм² медный, 35 алюминиевый, выбирай по вкусу.

Bredonosec> которые еще и должны быть шаговыми...

Вот это — ни в коем случае. Шаговые моторы — это реликт древних времён, когда управляющая электроника стоила, как чугунный мост. И весила столько же. Сейчас нет никаких проблем с нормальным электронным управлением. Шаговики вымирают, и скоро вымрут совсем.

Sandro> Не обязательно. Чем больше напряжение, тем меньше нагрев.
эт да, верно. Правда тогда растут требования к изоляции... А она не невесома тоже..

Sandro> Сейчас нет никаких проблем с нормальным электронным управлением.
А, ну, тогда вычеркиваем, значит я отстал от жизни

Sandro> Вот это — ни в коем случае. Шаговые моторы — это реликт древних времён, когда управляющая электроника стоила, как чугунный мост. И весила столько же. Сейчас нет никаких проблем с нормальным электронным управлением. Шаговики вымирают, и скоро вымрут совсем.

Sandro ... вообще то шаговые без "управляющей электроники" даже не шевельнутся...
Можешь хоть объяснить о чём ты? А то вдруг я всю НТР проспал

s.t.> Это я к тому, что такая штука позволяет делать устойчивые к повреждениям конструкции, электричество ведь из проводника не вытечет. И для штурмовика это может быть полезно

У шланга толстая оболочка и так, а проводу придется бесполезно ее приделывать, иначе при повреждении может закоротить. Закороченный толстый провод не продублируешь из-за веса и он полностью неработоспособен, а шланг с небольшой течью может работать. Хотя если всё кругом композитное, шансов закоротить на корпус при повреждении меньше.

digger> У шланга толстая оболочка и так, а проводу придется бесполезно ее приделывать
проводом может быть лонжерон. Два в одном. т.с.

digger>> У шланга толстая оболочка и так, а проводу придется бесполезно ее приделывать
s.t.> проводом может быть лонжерон. Два в одном. т.с.

В авиации использование конструкции л.а. в качестве токоведущих частей практически не используется. Только по проводам.

DustyFox> В авиации использование конструкции л.а. в качестве токоведущих частей практически не используется. Только по проводам.

В авиации одно- как в машине или 2-проводная схема, или где как?

DustyFox>> В авиации использование конструкции л.а. в качестве токоведущих частей практически не используется. Только по проводам.
digger> В авиации одно- как в машине или 2-проводная схема, или где как?

Двух и болеепроводная. Могу предположить, что когда-то и где-то, теоретически, могла использоваться однопроводная, с нулем по конструкции, но не встречал.

Unix> Sandro ... вообще то шаговые без "управляющей электроники" даже не шевельнутся...
Я так понимаю он про бесщеточные сервоприводы.

DustyFox> В авиации использование конструкции л.а. в качестве токоведущих частей практически не используется. Только по проводам.
Молнии, потенциал на корпусе?
Что значит "практически"?

DustyFox>> В авиации использование конструкции л.а. в качестве токоведущих частей практически не используется. Только по проводам.
OAS> Молнии, потенциал на корпусе?
Потенциал на корпусе имеет смысл на больших машинах, которые могут в некотоых случаях попадать в грозу. Там это решается грозоотводчиками (разрядниками) на законцовках крыла, стабилизатора или киля. Такие черненькие, торчащие назад обычно обрезиненные штучки-усики, на задней кромке законцовок. Правда именно эта проблема решается хреновато, поскольку удар серьезной молнии в самолет для него весьма вероятный кирдык. По этим грозоотводчикам в атмосферу сливают и статический потенциал. Все металлические части самолета соединенны с помощью гибкой медной металлизации, и выведены на грозоотводчики, если они на самолете есть.

OAS> Что значит "практически"?
Это значит, что иного в своей практике не встречал. Слышал, что кое кто из самодельщиков в неких бебенях, делал по однопроводной схеме. Но возможно врут, поскольку техкомиссию СЛА такой самолет точно бы не прошел. Слишком велики и критичны наводки на приборное оборудование и риск коррозии от вихревых токов.
ПС Я не электрик, потому о тонкостях всех этих заморочек с проводами, могу судить лишь с точки зрения эксплуатанта и практика.

DustyFox> удар серьезной молнии в самолет для него весьма вероятный кирдык.
ну, вообще говоря, бобинги пишут, что бьют в их машины молнии регулярно, даже в КМ-корпусные 787, и ничего, машины летают.
Вот статья (я ток на русский перевел, а первоисточник тамошний), там чуть подробнее

DustyFox> поскольку техкомиссию СЛА такой самолет точно бы не прошел. Слишком велики и критичны наводки на приборное оборудование и риск коррозии от вихревых токов.
ппкс. Слишком рискованно...