[image]

Роторный ЖРД. Есть ли смысл?

Roton Rotary Rocket SSTO. Есть ли смысл заставить ЖРД вращаться?
 
1 2 3

Naib

аксакал

Дем> Да ладно, вес аргона как у СО2. Откуда серьёзные-то?

И? Недогар топлива, смещение равновесных концентраций и так далее. Процентов до 5 можно потерять.

Дем> При тех объёмах что планирует Маск - дешевле будет рафинировать самому.

Сильно дёшево не будет. Это не зависит от объёмов, а в большей степени от глубины очистки.

Дем> Подозреваю, сероводород можно тупо вымораживать в процессе сжижения.

ppm так просто не уберёшь. А учитывая объём прокачки через движок - это немало серы по итогу.

Дем> Но можно снизить квант. Выводить по 250 кг 1000 раз в год...

? Зачем? 3 пуска в день чисто из любви к искусству?
   90.0.4430.9390.0.4430.93

Дем
Dem_anywhere

аксакал
★☆
Naib> И? Недогар топлива, смещение равновесных концентраций и так далее. Процентов до 5 можно потерять.
Так заранее известное же. Так что корректируем соотношение компонентов, и аргон получается просто инертной добавкой.
Naib> ppm так просто не уберёшь. А учитывая объём прокачки через движок - это немало серы по итогу.
А тут вопрос сложный. Вон углерод из метана не выпадает, может и сера тоже, при избытке свободного водорода в потоке?

Naib> ? Зачем? 3 пуска в день чисто из любви к искусству?
Чтобы нанятые люди работали а не баклуши били.
Если свёл обслуживание ракеты к заправке - то получается что стартовой команде работы например на один час. И если этот час один раз в месяц - то платить всё равно придётся за все 160 рабочих часов. А если три раза в день - то они 150 работают и только 10 фигнёй маются, экономия в 150 раз, однако.
   88.088.0
+
-
edit
 

Полл

координатор
★★★★★
Дем> Имел в виду - в расход на конкретный старт. Уходит у Маска где-то миллиард в год и уходит, независимо от того что они там делают.
Именно эти, не привязанные к конкретному старту расходы, убили "Спейс Шаттл", сделав его запредельно дорогим.

Дем> А вот топливо и т.д. покупать надо.
Цена топлива - первые проценты, для АТ/НДМГ - первый десяток процентов от себестоимости ракеты.
   79.0.3945.14779.0.3945.147
+
-
edit
 

Дем
Dem_anywhere

аксакал
★☆
Полл> Именно эти, не привязанные к конкретному старту расходы, убили "Спейс Шаттл", сделав его запредельно дорогим.
Дык, летать чаще надо было.
Полл> Цена топлива - первые проценты, для АТ/НДМГ - первый десяток процентов от себестоимости ракеты.
Для многоразового уже не так - себестоимость делим на количество запусков, так на 100-1000 - и эти "первые проценты" уже на порядок больше себестоимости железа.
   88.088.0

Naib

аксакал

Naib>> ppm так просто не уберёшь. А учитывая объём прокачки через движок - это немало серы по итогу.
Дем> А тут вопрос сложный. Вон углерод из метана не выпадает, может и сера тоже, при избытке свободного водорода в потоке?

Сера будет гадить в каналах охлаждения. И ей ничто в этом не помешает.
   90.0.4430.9390.0.4430.93

Дем
Dem_anywhere

аксакал
★☆
Naib> Сера будет гадить в каналах охлаждения. И ей ничто в этом не помешает.
Так сажа у керосинок вроде там же... а у метановых нету...
   88.088.0
+
-
edit
 

Полл

координатор
★★★★★
Полл>> Именно эти, не привязанные к конкретному старту расходы, убили "Спейс Шаттл", сделав его запредельно дорогим.
Дем> Дык, летать чаще надо было.
Пустым? До катастрофы "Челленджера" и так всю возможную ПН в приказном порядке перевели на "Спейс Шаттлы" - получилось два десятка пусков в год.
А рассчитана система была на сто пусков в год и более.

Дем> Для многоразового уже не так - себестоимость делим на количество запусков
Многоразовая система - дороже.
И ей требуется межполетное обслуживание, тоже дорогое.
В результате себестоимость запуска многоразовой системы оказывается в лучшем случае менее на 20-30%, чем обычной.
В определенных обстоятельствах (вроде сегодняшних, при количестве пусков десяток-два в год) - многоразовые системы оказываются дороже по себестоимости, чем одноразовые.

Если ты хочешь понизить масштаб, то есть делать 1000 пусков по 250 кг в год, то соотношение Мпн/Мстартовой у малых РН намного хуже, чем у больших, то есть такие РН по себестоимости вывода 1 кг на орбиту в разы хуже больших. И это с головой перекроет выгоду от многоразовости.
   88.088.0

Naib

аксакал

Дем> Так сажа у керосинок вроде там же... а у метановых нету...

А я не про сажу. Горячий сероводород бодро реагирует в каналах охлаждения с металлом, образуя сульфиды. А у них хуже теплопроводность, плюс сульфидная же коррозия, уменьшающая толщину огневой стенки
   90.0.4430.9390.0.4430.93

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Naib>> И? Недогар топлива, смещение равновесных концентраций и так далее. Процентов до 5 можно потерять.
Дем> Так заранее известное же. Так что корректируем соотношение компонентов, и аргон получается просто инертной добавкой.

Так трудно понять, что инертная компонента, да еще большей мю, чем средняя у продуктов сгорания - не может не снижать УИ, т.к. не горит? И общая температура продуктов окажется ниже?


(отдельные экзотические варианты полезных тонких эффектов попробовать поискать можно, и может даже найти, но метан явно не тот случай)
   51.051.0
UA Alex_semenov #18.05.2021 09:13  @Naib#17.05.2021 00:36
+
+1
-
edit
 

Alex_semenov

опытный

Naib> Ф-9 оценивается в районе 32 млн. 1 ступень - в районе 16 млн. Так что заправка первой ступени стоит аж 2,5% от её общей стоимости при таких раскладах

Откуда цифра 32, когда даже в википедиЯХ черным по белому же сказано: 62 новая, 50 "подержанная"?
:)
И даже если 32, как вы насчитали 2.5%?
0.2/32 =0,00625. Все равно и процента нет!
Или вы цену топлива взвинтили в... 4 раза от грубой оценки указанной в ролике от "Альфа Центавра"?
Я выше приводил другие источники по какой цене NASA покупает топливные компоненты. Ну не получается как не крути больше процента цена топлива. Ну зачем еще выкручивать и взвинчивать?!
Смысл? Что пытаться из этого доказать?

A.s.>> ...межпусковое обслуживание должно ему стоить 8 миллионов.
A.s.>> Везде говорят о 4 или даже о 1 миллионе.
A.s.>> Врут, разумеется...
Naib> Может и не врут. Но 4 млн - это верхний предел.

А почему вы так уверены? Я не против. Но логика вашей уверенности на чем базируется?

Naib> Холиварный вопрос - текущие расходы спайсов, типа зарплаты, налогов, аренд и прочего, напрямую не связанного с пусками и ракетами вообще. Летают ракеты или нет - зарплату сотрудники получают. А возможно и премию. И на фоне этого стоимость экономии на повторных пусках первой ступени сильно нивелируется.

Вы 100% не шарите в бухгалтерии... :) Признавайтесь! Не работали с учетными регистрами 30 лет к ряду? Это не оскорбление. Это - комплимент.
А то бы научились все "несводимые" факторы сводить в единую "шакалу дебетов-кредетов" (между прочим, бухгалтерия - настолько же великое изобретение для цивилизации как и колесо или деньги!)... Пусть безобразно, зато единообразно...
Я работал. Я умею соединять коров с литрами и метры с тоннами... :)

-Кто такой Карл Маркс?
-Экономист.
-Как тетя Сара?!
-Э! Не!!! Тётя Сара - старший экономист!

Вы явно не экономист. И даже не старший!
:)

Naib> На текущем уровне грузопотока на орбиту смысла в многоразовости пока нет.

Да. В этом и "феномен Маска".
По всей логике (продленного настоящего, что мир не будет меняться) он (и ему подобные) НЕ ДОЛЖНЫ ПОЯВИТЬСЯ. Логически должно быть "космическое болото" какое сложилось к 2000-м... Застой и равновесие. Без всякой многоразовости.
Но в "болото" бросили "камень".
И тогда вопрос- откуда "ветер"?
Дурачки верят (им этим пудрят мозги) что это великий предприниматель. Гений и чудак. Так ему захотелось! И все объяснение. Массовым дуракам-недоучкам и Гитлера выставляют чудаком (мол не было бы этого "художника", не было бы Второй Мировой). Но мы то (дети воспитанные в марксистско-ленинской диалектической парадигме исторического процесса) понимаем, что великая личность - лишь веление времени. Гениальность - лишь ОСЕДЛАТЬ волну "исторической необходимости".
Так наху..., сынок, (спрашивается в задаче) возврат к пройденному?
Вопрос меня мучает и не отпускает.
Но это не для этой темы.
Коротко. Есть подозрение что времена все-таки меняются. Радикально (мы и поверить в этом не можем). Всякие там маски и вообще вся эта лабуда с частным космосом - признаки этих перемен. Поверхностная рябь от глубинных неотвратимых процессов. Это даже не дождь с гроза. Это ветер перед грозой...
Я (как истинный диалектик-эволюционист и преданный политэконом) давно ждал чего-то подобного. Но я не ожидал что именно космос (это застойное, затхлое болото!) окажется "на острие" проявлений глубинных перемен... Вот это для меня было неожиданностью!
Так что да.
ДО СИХ ПОР многоразовость была не нужна.
И будет еще какое-то время не нужна.
Но это не продлится вечно.
Ничто не длится вечно...
:)
   77
Это сообщение редактировалось 18.05.2021 в 09:26
UA Alex_semenov #18.05.2021 09:58  @Полл#18.05.2021 07:40
+
-
edit
 

Alex_semenov

опытный

Дем>> Дык, летать чаще надо было.
Полл> Пустым? До катастрофы "Челленджера" и так всю возможную ПН в приказном порядке перевели на "Спейс Шаттлы" - получилось два десятка пусков в год.
Считалось что система выйдет на самоокупаемость при 20-25 пусках в год.
Рвались это получить к концу 1986-го.
Но получили "Челенджер".
В начале 1986-го.
Что 20-25 пусков все окупят - врали. Сейчас всплыло, что это была не просто "экономическая ложь". Это была "статистика" специально подготовленная для комиссии сената (или конгресса?). Сенаторы, конечно тупицы, физики не знали, но экономическая чуйка у этих гадов была. Поэтому почуяли неладное и поставили "яйцеголовых" раком... Но "яйцеголовые" все же выкрутились и обхитрили сенаторов.
Плюс, подключили военщину к этому...
Говорят, именно последние и уняли слишком скептических.
NASA любой ценой хотели получить бюджет для пилотируемых полетов на 70-е годы (разгар кризиса!).
Сколько реально полетов должны был совершать шаттлы в год чтобы хотя бы показать превосходство над одноразовыми системами?
Так никто толком и не посчитал тогда.

Полл> А рассчитана система была на сто пусков в год и более.
Дем>> Для многоразового уже не так - себестоимость делим на количество запусков
Полл> Многоразовая система - дороже.
Полл> И ей требуется межполетное обслуживание, тоже дорогое.
Полл> В результате себестоимость запуска многоразовой системы оказывается в лучшем случае менее на 20-30%, чем обычной.

Я вот не понял... Эта моя картинка...



Она разве не содержит ИСЧЕРПЫВАЮЩУЮ суть, смысл многоразовой против одноразовой системы?
По-моему любые тонкости здесь спрятаны в три базовых коэффициента: b, k, n и дебильно-простую формулу их связывающую в эпсилон (которую может вывести любой образованный человек слегка напрягая мозги).

Полл> В определенных обстоятельствах (вроде сегодняшних, при количестве пусков десяток-два в год) - многоразовые системы оказываются дороже по себестоимости, чем одноразовые.

Разумеется. Простая суть проста. Так будет если k>1
Если межполетное обслуживание оказывается ДОРОЖЕ изготовления новой ракеты.
Что, кстати, с шаттлами и случилось.
Ведь в чем трагедия первой попытки освоить многоразовость?
Получилось не просто так же дорого как одноразовая ракета.
Получилось ДОРОЖЕ чем одноразовая!
Шаттловский килограмм на орбите оказался самым дорогим!
Это было полное фиаско!

Полл> Если ты хочешь понизить масштаб, то есть делать 1000 пусков по 250 кг в год, то соотношение Мпн/Мстартовой у малых РН намного хуже, чем у больших, то есть такие РН по себестоимости вывода 1 кг на орбиту в разы хуже больших. И это с головой перекроет выгоду от многоразовости.

И это тоже. Но это лишь одна"ось" сложной задачи оптимизации, показывающая что "не все так однозначно тут, в Крыму"
Как раз моя голова сейчас забита вопросом: как свести воедино три фактора:

1 многоразовость (то есть чем чаще, тем дешевле),
2 сложность (риски, нагруженность элементов),
3 масштаб системы (размер - имеет значение!)...

как сложить метры, килограммы, риски и получить доллары? Не умножить-разделить, а именно сложить! Только тетя Сара знает!
:)
В качестве неприятной отправной контргипотезы у меня засела гипотеза что космические корабли ВООБЩЕ нельзя сравнивать с наземными многоразовыми транспортными системами. Поездами, теплоходами, самолетами... То есть, логика этого транспорта там не будет работать... Но почему? Если так, то как это показать наглядно? Должно быть простое яркое объяснение.
   77
Это сообщение редактировалось 18.05.2021 в 10:07
RU Полл #18.05.2021 11:30  @Alex_semenov#18.05.2021 09:58
+
-
edit
 

Полл

координатор
★★★★★
Приветствую!
A.s.> В качестве неприятной отправной контргипотезы у меня засела гипотеза что космические корабли ВООБЩЕ нельзя сравнивать с наземными многоразовыми транспортными системами. Поездами, теплоходами, самолетами... То есть, логика этого транспорта там не будет работать... Но почему? Если так, то как это показать наглядно? Должно быть простое яркое объяснение.
У меня есть мысль, что надо посмотреть на общее количество переработанной из химической энергии топлива в кинетическую энергию за жизнь транспортного средства на кг его сухой массы.
По этому параметру, ИМХО, многоразовый автомобиль и одноразовая ракета-носитель окажутся близки.
В авиации за жизнь самолет меняет несколько комплектов двигателей, плюс все остальное в нем за его жизнь ремонтируется и меняется на сумму больше цены нового самолета.

A.s.> Что 20-25 пусков все окупят - врали.
Система задумывалась на масштаб перевозок от 100 пусков в год. Позже ее "удешевляли", что сделало ее еще дороже, так что в реальности могло и 100 пусков в год не хватить.

A.s.> Я вот не понял... Эта моя картинка...
A.s.> https://astronomy.ru/forum/index.php?action=dlattach;topic=167032.0;attach=1380750;image
A.s.> Она разве не содержит ИСЧЕРПЫВАЮЩУЮ суть, смысл многоразовой против одноразовой системы?
Не увидел на этой картинке, навскидку: стоимость содержания производства, цену риска, маркетинговые расходы. Которые точно есть в реальной жизни, и которые в реальной жизни эти графики могут исказить до полной потери корреляции с твоей картинкой. :)

A.s.> Как раз моя голова сейчас забита вопросом: как свести воедино три фактора:
A.s.> 1 многоразовость (то есть чем чаще, тем дешевле),
ИМХО, не с того конца ты этого мимикродона есть начинаешь. :)
Начинать нужно с программы космических полетов, какую ПН и куда мы будем выводить.
"Спейс Шаттл" это как раз попытка создать систему вывода "на вырост", с запасом. И будь в 80гг по 100 космических пусков в год - "Спейс Шаттл" вполне мог стать супер-успешной системой.
Вот только этих пусков не было.
   88.088.0
+
-
edit
 

haleev

втянувшийся

A.s.>> Она разве не содержит ИСЧЕРПЫВАЮЩУЮ суть, смысл многоразовой против одноразовой системы?
Полл> Не увидел на этой картинке, навскидку: стоимость содержания производства, цену риска, маркетинговые расходы.

Стоимость содержания "того самого" производства.
Шаттлы до самого конца летали с компьютером образца 1991 года. Который был проапгрейженной версией компьютера из восьмидесятых.
И там не только компьютер был такой.
   88.088.0
BY Naib #18.05.2021 20:39  @Alex_semenov#18.05.2021 09:13
+
-
edit
 

Naib

аксакал

A.s.> Откуда цифра 32, когда даже в википедиЯХ черным по белому же сказано: 62 новая, 50 "подержанная"?

Это цена запуска для клиента.

A.s.> И даже если 32, как вы насчитали 2.5%?

400 тонн топлива = 400 000. Первая ступень - 16 лям.

Naib>> Может и не врут. Но 4 млн - это верхний предел.
A.s.> А почему вы так уверены? Я не против. Но логика вашей уверенности на чем базируется?

Интуиция.

A.s.> Вы явно не экономист. И даже не старший!
A.s.> :)

Я "честный олдскульный капиталист". Деньги - товар - деньги. Маск в этой системе нежизнеспособен, но тем не менее вполне процветает. А это значит, что расходы на ракеты там даже не на десятом месте.

A.s.> Да. В этом и "феномен Маска".

"Я сделаю хуже и дороже, зато это будет КРУТО!" Это не феномен. Феномен - что Маск это успешно втюхивет клиентам.

A.s.> Так наху..., сынок, (спрашивается в задаче) возврат к пройденному?
A.s.> Вопрос меня мучает и не отпускает.

Хайп лучше продаётся.

A.s.> ДО СИХ ПОР многоразовость была не нужна.
A.s.> И будет еще какое-то время не нужна.
A.s.> Но это не продлится вечно.
A.s.> Ничто не длится вечно...
A.s.> :)

И многоразовость в том числе. Пример шприцов показателен.
   90.0.4430.9390.0.4430.93
UA Alex_semenov #18.05.2021 20:49
+
-
edit
 

Alex_semenov

опытный

Давайте все же рассуждать как тётя Сара из Одессы, старший экономист.
Попробуем (если никто не прочтет это - хрен с вами, это больше рассуждения для себя "вслух")?
Начнем с банального (упорядочивая очевидное, порой находишь неожиданное!)

СЕБЕСТОИМОСТЬ любого изделия состоит из СУММЫ всех затрат на него, деленных на единицу этого изделия n.
И под "единицей изделия" n мы понимаем не только и не столько реальное изделие (штуки, n) сколько произведенную в последующем этим изделием пользу к затратам на эксплуатацию этого изделия (тогда доля, собственно, изготовление изделия называется "амортизация"). То есть, мы должны учитывать все затраты связанные не только с его изготовлением но и с функционированием транспортного средства, не важно поезда или космического корабля. По сути, в конечном итоге нас интересует стоимость не самой транспортной единицы, а единицы транспортной услуги (обозначим тем же n), измеряемой в тоннокилометров (для наземного транспорта) или килограммы на орбите (для космоса).Верно? Не важно. Мы легок одни n переводим в другие n.
Элементарными калибровочными действиями.
И в этом случае цена самой ракеты (цену от себестоимости мы тут не отличаем) просто "размазывается" в "амортизацию".
Иными словами, (возможно, кому-то так проще) как бы и что бы мы не понимали под единицей n, себестоимость этой единицы (малая s):



Это абсолютно все затраты какие вы найдете. В том числе и на маркетинг (если кому хочется).

конечно, строго говоря вы не можете учесть ВСЕ затраты. j стремиться к бесконечности. Но спасибо богам что нужное сделали простым, а сложное - не нужным. На практике самые значительные, непосредственные затраты легче всего и учесть, а чем более косвенной (опосредованной) оказывается сопутствующие затрата, тем меньше их доля в общих затратах и значит себестоимости. Таким образом, бесконечный "хвост" косвенных, тяжело учитываемых затрат всегда можно "обрезать" или округлить до погрешности оценки)

Каждая из этих Si затрат сама по себе есть некая функция от трех ключевых параметров, которые интересны нам как инженерам-экономистам:

1. Частоты пусков за интервал времени Т. Простейший и самый известный (скандальный) параметр многоразовых систем. Мы все уже знаем, что чем чаще пускаем, тем дешевле получается. Но это качественно. А количественно? Обозначим этот параметр как f. Скажем, Т- год (количество пусков в год):

f = n/T

2. Масштаб. Обозначим M. Размер единичного изделия (скорей не самой ракеты а единичного пуска такой ракеты). Мы интуитивно понимаем что размер имеет значение.
Тут как раз и встречаются те самые тоннокилометры с штуками (транспортных средств).
Например, мы знаем что при морских перевозках, чем больше транспорт - тем лучше (дешевле единица перевозки). Очевидный экономический фактор? Очень даже.

 



Грузовые железнодорожные составы тоже стремятся сделать как можно длиннее. Да и в аэробус набить побольше пассажиров - тоже. Это тоже способ экономить. Масштабировать вверх. Это по-сути способ экономии "в обратную сторону" от частоты.
Так как лучше? Лучше сорок раз по разу? Или наоборот?
То есть, фактор масштаба M на единичное "изделие" (поездку, пуск) как бы уже вступает в противоречие с фактором частоты f (тех же пусков), если у вас объем перевозок за Т - ограничен (m/T=const).
Верно?
Надо уже искать оптимум.

3. Сложность или риски транспортной операции. Наиболее сложный в понимании параметр (хотя страховые компании на этом собаку сожрали уже). Интуитивно ясно что полет на самолете ОПАСНЕЙ чем поездка на поезде, а поезд опасней чем отдельный автомобиль (даже на тоннокилометры или там человека-километры). И ясно что обеспечение безопасности транспортной операции (бесперебойности в случае грузовых перевозок) на те же тоннокилометры - это тоже ЗАТРАТА. И немалая. Затраты на устранение рисков. Обозначим этот фактор (риск) через обозначение вероятнсоти: p.


Сразу вопрос. Я не упустил некий четвертый ключевой параметр?
На самом деле упустил. Самый главный параметр. Собственно n.
Та часть себестоимости, которая ПРОПОРЦИОНАЛЬНА количеству самого изделия n. "Несжимаемые" затраты. То же топливо, например, или прямые ресурсы и трудозатраты на изготовление.
В общем, то что зависит от n совершенно линейно.
Но так как мы все длим на n (себестоимость) , то эта затрата по-сути можно принять как нормирующую 1. Опорную величину что бы не пользоваться долларами, рублями и прочими сиюминутностями.
И по-сути мы можем именно все остальные затраты нормировать к этой 1 (как я это сделал на графике выше).
Тогда, будучи буквоедом (математиком) мы должны записать:



Надеюсь, я не слишком культурен для вас, уважаемая публика? Нет? :)
То есть, даже после нормировки к неким безразмерным пропорциональным n затратам, каждая следующая компонента себестоимости Si это трехмерная плоскость (f, М, p) в четырехмерном пространстве (s, f, М, p). Вообразили? :)
[шутка. Тут - смеяться]
Ясно что никому не хватит мозгов увидеть ("как художникам") не то что всю сумму S, но и каждую статью затрат Si сразу в четырех координатах. Ну разве что мозгов Вассермана хватит? Он как раз топит за компьютерный коммунизм против стихии рынка.. Поэтому пытаясь (стать старшим экономистом тетей Сарой из "Одессатрансрыбозаготовка") наглядно охватить простую суть сложного я рискну сделать одно рискованное все упрощающее допущение-огрубление.
Опять же, положимся на римских богов (которые нужное сделали простым, а сложное - ненужным). Предположим, (для понимания сути вопроса, нам же ехать, а не "шашечки") что самые ключевые компоненты суммы s себестоимости изделия имеют свойством "двухмерности". То есть самые ЗНАЧИМЫЕ, весомые компоненты себестоимости сильно зависят от одного ключевого параметра (частоты, масштаба или сложности), а к другим двум (условно) безразличны (влияние этих параметров можно отбросить, усреднить, округлить, в конце концов исследовать, оценить поправку на это огрубление потом отдельно).
Это, конечно, рискованное допущение. И тем не менее это шаг к наглядному, простому пониманию (систематизации) проблемы многоразовости. Это опять же "римский" принцип: разделяй и властвуй.

И так.
Самое простое. ПРОПОРЦИОНАЛЬНЫЕ n затраты. По-сути наша база. У них линейная зависимость от n. S1 Чаще пускаешь, выше эти затраты. Это просо как кирпич. Количество кирпичей пропорционально размеру стенки из них. То есть пропорционально n.
Если вы делаете ракеты (не важно одноразовые или многоразовые) чем больше штук этих ракет вы сделали тем больше подобных S1 затрат получается. ПРОПОРЦИОНАЛЬНО. Скажем, металла, человеко-часы труда на изготовление и сборку. В конце концов это суммы потраченные на закупленные у смежников комплектующих и сырье (если ничего не производите, то и ничего не покупаете. Сложности связанные со складскими запасами тут пока не учитываем. Это - копейки). Поэтому именно эти затраты удобно при анализе брать за 1. Как калибровочную величину.
Ибо деленные на n эти затраты - константа.
НО! Тонкость. При переходе к другим "штукам" n, данная конкретная "себестоимость" может переходить в другой разряд. Так, автомобиль "Камаз" купленный автобазой моментально становится основным средством (ибо автобаза уже в качестве n производит не штуки автомобилей, а тоннокилометры), которое амортизируется не зависимо от того ездит он или нет (хотя вру. Там амортизация все же зависит от пробега). Зато расход топлива - именно уже входит в пропорциональные затрата автобазы S1.
"Камаз" - не удачный пример. Лучше в качестве примера кресло под задницей директора той же автобазы. Если вы эти кресла производите, то трубки, болты, кожа для него (и даже труд СДЕЛЬНЫХ рабочих), это все пропорциональные затраты S1. Но стул под жопой директора автобазы - это уже ОС (основное средство), категории "мебель", инвентарный номер..., которое "истекает" амортизацией из месяца в месяц (есть разные способы начислять амортизацию на разные основные средства, при том еще и в разных подразделениях предприятия!!!) не зависимо от прибылей или убытков автобазы, пробегов и расходов S1 в S2.
Тонкость очевидна?
И так. S1 - это все (ЛЮБЫЕ) затраты которые пропорциональны n
На графике S1=S1(n) это линейная функция вида у=ax
Если эти затраты разделить на n, то в себестоимости получается для них некая константа. Прелесть в том что на s=s(M), s=s(f), s=s(p), это будет горизонтальная прямая вида y=const.
Это как несущая гармоника в фурье-разложении. Постоянная, неудаляемая затрата, часть себестоимости. Если прочие затраты доли от нее (0,1) - прекрасно. Если наборот (10...) - хреново!
И смотрите. Если эта затрата доминирует над всеми остальными (остальные, скажем 10% в общих затратах), то задача тети Сары, старшего экономиста как борца за себестоимость по сути сводится к ерунде. Не нужен вам Карл Маркс в "Одессатрансрыбазаготовка". :)
Но жизнь сложнее.

Вторая категория затрат S2, это прямая противоположность S1. Это так называемые постоянные затраты, которые не зависят от объема производства. Это, например, всякого рода аренда. Не важно работаешь ты, нет, ты платишь за это. Сюда же входят всякого рода обязательные услуги. Охрана, например, минимальное отопление помещений, поддержание в них порядка. Сюда же входит ИЗНОС от времени оборудования (даже если оно законсервировано и простаивает).
Точно такая же затрата (хотя это можно оспаривать) - затрата на трудовое "обслуживание" основного производства. Работа инженеров например (хотя тут есть градации от степени близости к пролетариату). Всегда основой рабочий (которые работают сдельно, их зарплата пропорциональна выпущенной продукции и входит в затраты S1) ПРОТИВОПОСТАВЛЯЛАСЬ работникам АУП (административно-управленческого персонала). В ПЭО (планово-экономическом отделе) - точно шли по разным статьям! Снабженцы всякие, бухгалтера, менеджеры и "прочие бездельники". Ибо зарплата АУП мало или вообще не зависит от n. Если у вас высокая ставка (а это часто имеет смысл). Это так же как аренда. Поэтому еще во времена Карла Маркса этот самый АУП ("услуги") и попадал в разряд "эксплуататоров", а в СССР, в силу базовой концепции гегемонии пролетариата, она с омерзением назывался "прослойка" (жировая между крестьянством и пролетариатом и считалась иждивенческой по своей сути, буржуазной). Но почти все хохлы из деревни, хоть и испытывали классовую ненависть к прослойке, мечтали в нее попасть (пристроить дочку-дуру на теплое местечко- точно. Но там давно уже сидели евреи, если предприятие в черте оседлости. У них тоже дочки-дуры... Я вырос в центре этого векового конфликта, будучи сыном инженеров-конструкторов присланных из имперской метрополии но явно славянского происхождения!!! )
Сюда же записывается прослойка от прослойки. Кладовщики, охранники, дежурные сантехники и электрики, связисты, теперь компьютерщики, и т.д (даже токаря и фрезеровщики из всяких там лабораторий и вспомогательных производств- туда же. На ставке? Все! Иждивенец!). Целые службы (со своим хозяйством) виснут в S2 "балластом". И расходы на их содержание (опять же аренда, амортизация, обслуживание обслуги обслуги, убирать надо не только в цехах но и у директора в кабинете же! И поэтому уборщики у директора и уборщики в цехе шли по разным шифрам планово-экономического анализа!) ложатся общим неустранимым бременем (вместе с всякими же опять арендами, отоплениями, охранами) на постоянные расходы предприятия. Как говориться, работает мультипликатор. Не важно работает само предприятие или нет. Какую и сколько n продукции оно произвело? До задницы!
То есть S2 =S2(n) = const
И будучи не просто разделенной на продукцию (то есть вычисляя долю в себестоимости) но на нормированной на единицу продукции по времени f (частоте производимой продукции за период) эта функция приобретает форму гиперболы y=1/x:

S2 =S2(f) = K/(1+f)

Если за год вы ничего не произвели, f = 0, то это чистые убытки K. Но чем больше f, тем ниже доля этих затрат на единицу продукции ~ K/f

Чем было хорошо при Марксе в XIX веке?
Тогда, при простых производствах, эта S2 была малозаметна в общей сумме S затрат на производство и в себестоимости. Те самые, условные, 10%... Поэтому даже неэффективный менеджмент не сильно и влиял на качество организации труда (на производительность). Но с годами доля S2 возрастала (как? почему? Отдельная песня), доля S1 - падала в S, доля S2 возрастала.
Управлять S1 - примитивно просто.
Управлять S2 - чудовищная проблема менеджмента (говорят даже не наука. Искусство!).
Мол, нужны гении управления!

Возвращаясь к NASA и шаттлам.
Что можно сказать, зная только то, что там битва за частоту пусков считалась главной битвой за многоразовость?
Что во всех затратах на пуски шаттлов (обслуживании их) S2 чудовищно преобладало над S1. По-сути к S1 можно было свести лишь, скажем, к покупке топлива ну и всякие там мелкие расходники (есть пуски? покупаем. Нет? Извините, не нуждаемся!). Остальное были несжимаемые затраты КОНТОРЫ... Есть пуски? Нет? Все равно плати!

Почему все бросились молиться на Маска?
Верят что святой Маск может эти затраты сжать. Оптимизировать. Уменьшить.
Без потери функциональности.
Даже подняв эффективность.
Но это возможно в принципе?
И если возможно, то до какой степени?
"А есть ли край там на краю Земли? И можно ли раздвинуть горизонты?" ©
:)
Тут нужен еще более тонкий анализ...
S1 против S2 - это лишь первое приближение.
   77
Это сообщение редактировалось 18.05.2021 в 21:09
UA Alex_semenov #18.05.2021 21:23  @Полл#18.05.2021 11:30
+
-
edit
 

Alex_semenov

опытный

Полл> ИМХО, не с того конца ты этого мимикродона есть начинаешь. :)
Полл> Начинать нужно с программы космических полетов, какую ПН и куда мы будем выводить.
Полл> "Спейс Шаттл" это как раз попытка создать систему вывода "на вырост", с запасом. И будь в 80гг по 100 космических пусков в год - "Спейс Шаттл" вполне мог стать супер-успешной системой.
Полл> Вот только этих пусков не было.

Это слишком очевидное и простое объяснение.
Я думаю - абсолютно неверное.
Недавно я прочел книгу Маллейна "Верхом на ракете".
Он описывал ситуацию "изнутри".
Особенно в драматический 1985-й год.

 



За 12 месяцев до взрыва "Челенджера" NASA вышло на 10 пусков в год. И собиралось наращивать частоту пусков и дальше.
Самое интересное.
У меня НЕ СОЗДАЕТСЯ ВПЕЧАТЛЕНИЕ ЧТО ТОГДА, В 1985-М В NASA БИЛИ БАКЛУШЫ из-за недогруза.
Напротив.
Они надорвались УЖЕ на 10 пусках в год. Конечно, они могли нанять новых людей, расширить там персонал.. но это сразу подорвало бы идею рентабельности шаттлов и администрация лезла из кожи вон что бы обойтись теми силами что выделены на все операции изначально.
Понимаете?
Они заартачились. Их по-сути завалило...
То есть "недогруз" - это липовое объяснение.
Это НЕПРАВДА!
Правда в том, что они не вышли на 25 пусков в год потому что уже на 10-и, весь ЗАПЛАНИРОВАННЫЙ персонал уже падал с ног и началось накопление ошибок (что и закончилось катастрофой). Не хватало выделенных средств даже обеспечить такую частоту пусков.
Потом (см диаграмму выше) уже в 90-х они вышли на "штатный" режим.
6-8 пусков в год.
И это был ПРЕДЕЛ который NASA потянуло.
То есть, не нехватка грузов ограничивала число пусков. Система требовала куда больше межпусковых затрат, чем первоначально планировалось. Это значит, на моем графике, что k ушло далеко за 1!!!
И не потому что пероснал бил байдыки.
Все были при деле. Более чем!
Но дел оказалось куда больше, чем думали по-началу.
Ну подумайте. Некоторые старты начинались и откладывались по 9 раз. Представляете? Астронавтов это выводило из себя. Маллейн это описывает очень ярко. А я подумал: сколько стоила каждая такая отсрочка? Как она влияла на итоговую цену каждого удачного пуска?
Вот куда по сути и улетучивался труд персонала.
В фалшстарты. В запланированные и отложенные пуски. Если посчитать их как старты, то я уверен, что NASA в 1985-м переплюнуло норму в 25 пусков в год.
То есть потели они как положено. Никто не сачковал.
   77
Это сообщение редактировалось 18.05.2021 в 21:40
BY Naib #18.05.2021 23:30  @Alex_semenov#18.05.2021 20:49
+
-
edit
 

Naib

аксакал

A.s.> Давайте все же рассуждать как тётя Сара из Одессы, старший экономист.

Таки давайте! :D

A.s.> СЕБЕСТОИМОСТЬ любого изделия состоит из СУММЫ всех затрат на него, деленных на единицу этого изделия n.
A.s.> Например, мы знаем что при морских перевозках, чем больше транспорт - тем лучше (дешевле единица перевозки). Очевидный экономический фактор? Очень даже.

Нет. Вовсе нет. Для отдельных частных контейнеров наоборот - оптимально для заказчика применение отдельного транспорта с нулевым периодом ожидания и гибкой логистикой "до порога". Отчего доля автомобильных перевозок на расстояния до 500 км уверенно растёт. Для крупных отправок - специализированые суда под объём поставки. А мы имеем монстров, жутко неэффективных при недогрузе, требующих спецпричалы и так далее.

Короче - это реальность данная нам в ощущениях, но нифига не оптимальная.

A.s.> Грузовые железнодорожные составы тоже стремятся сделать как можно длиннее. Да и в аэробус набить побольше пассажиров - тоже. Это тоже способ экономить. Масштабировать вверх. Это по-сути способ экономии "в обратную сторону" от частоты.

Исключи из этой цепочки обслуживающий персонал и увеличь срок безаварийной эксплуатации - и ты увидишь ровно обратное течение.

A.s.> Сразу вопрос. Я не упустил некий четвертый ключевой параметр?

Конечно. Оптимизацию трудозатрат. Для простоты - тебе для цикла производства нужны 1000 человек. И они могут сделать на конвеере 100 ракет за год. "И это хорошо!" А заказов - 10 ракет. А изменить цепочку ты не можешь и сократить людей не можешь. И на фоне затрат на содержание этого производства цена и многоразовость ракеты уже не важны. Особенно многоразовость, так как за практически те же затраты ты получаешь 100 одноразовых ракет.

И это штаты. В Роскосмосе помимо работников на предприятии ещё традиционно висит социалка. Садики, поликлинники санатории и так далее. И ситуёвина ещё хуже.

A.s.> Если вы делаете ракеты (не важно одноразовые или многоразовые) чем больше штук этих ракет вы сделали тем больше подобных S1 затрат получается. ПРОПОРЦИОНАЛЬНО. Скажем, металла, человеко-часы труда на изготовление и сборку.

Не-а. Затраты квантуются на оборудование. И меньше кванта не сделаешь. То есть если цикл оптимизирован под 50 ракет/год - затраты на 10 ракет и на 50 ракет будут довольно близки. А вот уже 51 обойдётся очень дорого.

Решается это только тремя способами:
1 Технологический рывок, который обнулит текущие затраты на простой. Например некий принтер, печатающий ракету целиком.
2 Увеличение грузопотока и частоты пусков.
3 Увеличение продаж нерыночными методами.

A.s.> Почему все бросились молиться на Маска?
A.s.> Верят что святой Маск может эти затраты сжать. Оптимизировать. Уменьшить.
A.s.> Без потери функциональности.
A.s.> Даже подняв эффективность.
A.s.> Но это возможно в принципе?

В нынешних реалиях - невозможно.
   90.0.4430.9390.0.4430.93

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Naib> Нет. Вовсе нет. Для отдельных частных контейнеров наоборот - оптимально для заказчика применение отдельного транспорта с нулевым периодом ожидания и гибкой логистикой "до порога". Отчего доля автомобильных перевозок на расстояния до 500 км уверенно растёт. Для крупных отправок - специализированые суда под объём поставки. А мы имеем монстров, жутко неэффективных при недогрузе, требующих спецпричалы и так далее.
Naib> Короче - это реальность данная нам в ощущениях, но нифига не оптимальная.

Смешиваешь (=путаешь) минимизацию себестоимости перевозки с оптимизацией транспортной системы с учётом спроса. Это, вообще говоря, разные задачи. От другой стенки гвоздь.


Naib> Конечно. Оптимизацию трудозатрат. Для простоты - тебе для цикла производства нужны 1000 человек. И они могут сделать на конвеере 100 ракет за год. "И это хорошо!" А заказов - 10 ракет. А изменить цепочку ты не можешь и сократить людей не можешь. И на фоне затрат на содержание этого производства цена и многоразовость ракеты уже не важны. Особенно многоразовость, так как за практически те же затраты ты получаешь 100 одноразовых ракет.

Пусть едят пирожные делают самолёты/цистерны/еtc.
И в шутке есть доля шутки...
(ну это не говоря о вопросе, каково соотношение прямых и непрямых затрат на производстве ракет . Какова доля стоимости ПКИ и еще по всей цепочке)


Naib> Не-а. Затраты квантуются на оборудование. И меньше кванта не сделаешь. То есть если цикл оптимизирован под 50 ракет/год - затраты на 10 ракет и на 50 ракет будут довольно близки.

Да ну нереально.
   51.051.0

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
Вообще это реинкарнация древней идеи, у американцев она может быть даже от Годдарда идёт исторически. Хотя может и независимо. Но даже Годдард несмотря на то, что такую порнографию патентовал - сам шёл по пути ТНА.
   51.051.0
DE Fakir #19.05.2021 00:31  @Alex_semenov#15.05.2021 22:40
+
-
edit
 

Fakir

BlueSkyDreamer
★★★★☆
A.s.> При этом я не понял почему все-таки энегетика такой схемы чисто теоретически получается не лучше чему у схемы с открытым циклом?
A.s.> Значит она однозначно должна быть хотя бы теоретически лучше любого открытого цикла.

Ни даже близко.
КУДА идёт выхлоп в хорошем открытом цикле?
   51.051.0
UA Alex_semenov #19.05.2021 09:10  @Fakir#19.05.2021 00:31
+
-
edit
 

Alex_semenov

опытный

A.s.>> При этом я не понял почему все-таки энегетика такой схемы чисто теоретически получается не лучше чему у схемы с открытым циклом?
A.s.>> Значит она однозначно должна быть хотя бы теоретически лучше любого открытого цикла.
Fakir> Ни даже близко.
Fakir> КУДА идёт выхлоп в хорошем открытом цикле?
:)
[С добрым таким, почти одесским акцентом]
Ой! Вы не поверите!
Вы будете смеяться!
Я сделаю вам смешно!
Я уже знаю про вас. Вы любите истории про ракеты!
У меня есть для вас!
Это случилось в малой Одессе. Не та что на Черном море. Нет. Другой. На Днепре. Вы не знаете какой город называют "малой Одессой"? Ой! Спросите у Жириновского. Он знает!
Так вот.
Год назад (чуть меньше), глубоко вечером в какой-то из новых дурацких городских праздников, я, моя жена и мои друзья, (в хорошем расположении духа, выпивши уже, но мы же приличные люди!) гуляли по набережной и в темноте добрались таки до не действующего уже но когда-то капитального городского пассажирского речного вокзала. И там обнаружили... нечто...
Типа выставки на набережной.
Сейчас появилась привычка у местных нуворишей делать городу приятно. Ну там какой-нибудь памятник забабахать... Так, например, у нас есть бронзовый Остап Ибрагимович со стулом (можно посидеть и сфотографироваться) на бывшей улице Ленина. У него же по киноверсии именно тут прошло тяжелое детство (в книге этого не было)... Так вот. И тут кто-то постарался сделать соотечественникам приятное. Типа выставки-экспозиции.
Там были весла (выставка весел), а в конце ее два этих чуда...
Кто, где дернули эти железяки-металлолом? Не знаю. Но выставили на потеху публике. Ну, типа, приобщайтесь народ к прекрасному и высокому. Ни табличек ничего не прикрепили... Но можно подойти и потрогать. Просто два движка на пустующем бетонном причале... Я жутко обрадовался наткнувшись на них в темноте. Буквально нащупав их руками... Поэтому потом уже днем, идя на "жидовскую сковородку" (городской пляж) я не поленился сходит на речвокзал и сфотографировать их при дневном свете.

 



Что это за движки? Я не нашел на вскидку. Но скорей всего от каких-то ранних зенитных ракет. Но самое смешное. Почему я эту историю рассказываю вам тут и сейчас? Моя жена не поверила что это ЖРД. Мои друзья (что меня возмутило куда больше!) тоже усомнились. Так как до этого мы в темноте читали надписи на выставке весел (там видны за движками и шесты - это весла) и все происходило на речном вокзале, моя жена РАЗУМНО (она же разумная женщина!) решила что это все таки никакие не ракетные двигатели. Это двигатели речные. Более того... она извлекла (что меня потрясло) слово "водомет". Мол, это какие-то водометные двигатели. И главный аргумент - вот эта вот толстая длинная труба и явно что-то напоминающее компрессор водяного насоса на ее входе. Согласны? Ну инженерная логика моей жене (всего лишь по образованию технолог швейного производства) очевидна!!! Дочь папы Вовы (а Папа Вова был бог сигаретных машин! Нач по оборудованию! И там таки были уже и еврейские кровя! Очень мало. Но много ли надо чтобы в вас заподозрили слишком умного еврея?)
:)
Я был в шоке! Я был взбешен! Я показал им огромную камеру сгорания. Я показывал им стыдливо прячущееся в темноте скромное сопло явно не для вакуума. Я вещал о закрытой и открытой схеме ЖРД... Я говорил что судя по размерам камеры и сопла, это допотопный ЖРД с давлением в камере всего в десятки атмосфер... Что такая мощная труба от турбины - это, видимо, для старта пиропатроном (мгновенный выход на мощность, это точно зенитная ракета!) Но они... сомневались... Выхлопная труба от турбины ТНА у этих движков ЗАТМИЛА в их слегка тронутом алкоголем сознании и сопло и камеру сгорания. Даже у Васи, который хоть и главный бухгалтер (а одно время директор предприятия), но с первым дипломом электротехнического факультета! И я знаю, он хоть и хохол, но инженер, сын инженера и соображает дай бог каждому!!!
В общем. Я был потрясен и раздавлен их реакцией на эту "водометнут" трубу...
Они не доверяли моей компетенции!!! Выхлопной патрубок (трубы) от ТНА затмили и задушили весь мой авторитет!!!
Смешно?
Но теперь вы понимаете почему я вам это тут рассказываю?
Мне ли не знать куда идет выхлоп в хорошем открытом цикле? Все мои многолетние познания в космонавтике были в один миг ПОХОРОНЕНЫ под этим "куда"!!!
:)
Прикреплённые файлы:
 
   77
Это сообщение редактировалось 19.05.2021 в 10:37
UA Alex_semenov #19.05.2021 12:05  @Fakir#19.05.2021 00:31
+
-
edit
 

Alex_semenov

опытный

Теперь по существу.
Мне самому интересно решить "парадокс".

A.s.>> При этом я не понял почему все-таки энегетика такой схемы чисто теоретически получается не лучше чему у схемы с открытым циклом?
A.s.>> Значит она однозначно должна быть хотя бы теоретически лучше любого открытого цикла.
Fakir> Ни даже близко.
Fakir> КУДА идёт выхлоп в хорошем открытом цикле?

Вы думаете я сам не задумывался над этим? Закрытый он или открытый?
Почему я считаю все же этот придурковатый роторный ЖРД закрытым?
Возможно я и не прав. Но вот логика (давайте вместе найдем у меня ошибку).
Вот смотрите.
Допустим, мы хотим сделать некий "косой" двигатель. Чтобы у него вектор тяги при разложении тяги на оси, на 95% тянул вертикально, а на 5% горизонтально. Ну хочется нам так!
Как в нем подается топливо в камеры сгорания ПОКА не важно. Это ПОКА не учитываем.
Мы можем рассматривать два решения. Слева и справа:



Схему слева я условно назову "открытой". Там две камеры сгорания с (это мысленный эксперимент!) одинаковыми свойствами (например удельным импульсом). Маленькая, что "дует" вбок, получает 5% топлива из всего топливного потока (черная стрелка) и создает 5% тяги (синяя стрелка) от той, которую создают обе камеры. А большая камера получает 95% топливного потока (рабочего тела) и создает 95% вертикальной тяги. Получаем косую тягу.
При этом оговорим. Что двигательная установка у нас "уперты в стенку", вернее в рельсы вертикального лифта чтобы вертикальная тяга совершала полезную работу, а горизонтальная "пропадала почем зря" (другой вариант положить "установку-стенд" горизонтально и поставить на рельсовую тележку так чтобы теперь 5% вертикальной тяги давили в землю, пропадали зря, а работали только 95% тяги вдоль горизонтальных рельс. Но так не удобно смотреть. Мы же привыкли располагать двигатели вертикально.)

Вторая схема, я ее назвал условно "закрытая", решет ту же задачу проще. Все 100% рабочей массы подаются в одну камеру сгорания суммарной тягой... кстати интересный вопрос. А какой? Нам надо получить такое же разложение по векторам. 5% и 95%. Что бы обе схемы были "паритетны".

Хотя с векторами тут есть некая загадка (я пока думаю ее), ясно, что правая схема лучше левой. "Зактырая" лучше "открытой". Именно по расходу массы.
Но условный "герон" в "Ротане" работает именно по правой схеме. Согласны?
Он "закрыт".
При этом. Глупая логика мысленного эксперимента иметь косые 5% "в стенку" (тупых потерь мощности и массы) это на самом деле этакий эквивалент затрат на насос, расхода энергии (и массы) на насос, который мы тут ПОКА не учитывали до сих пор. Давить стену - это по-сути давить лопатки турбины.
Левая схема тратит не только энергию на этот процесс (крутить насос, или давить стену), но и рабочее тело. Именно что "в стену" тратить рабочую массу (что есть ЗЛО!).
И мы это зло можем в ранних американских ракетах очень ярко видеть:



Это Атлас. Ракетный выхлоп - ярко-белое пламя, а выхлоп ТНА - оранжевый огренный шлейф как на пожаре...
А тут вообще все видно идеально:



Правая схема рабочее тело (массу) на боковую работу (в буквальном и переносном смысле) не тратит. Тратится только часть энергии топлива (что проявляется в некотором падении импульса в нужном нам направлении). Но рабочая масса вся 100% оказывается в "основном сопле" (в проекции на вертикаль).
Как не верти. Падет именно проекция скорости (ибо вектор). Но не масса. Масса - скаляр... И она вся в рабочем сопле. Но не в патрубке, который так впечатлил мою жену темной слегка пьяной ночью! :)
То есть движок "пепелаца" все же это закрытая схема. Именно потому что патрубка (куда утекает почем зря рабочая масса) у него просто НЕТ.
Просто по этому признаку он и является закрытым.
:)
Прикреплённые файлы:
 
   77
Это сообщение редактировалось 19.05.2021 в 12:19

Дем
Dem_anywhere

аксакал
★☆
Fakir> Так трудно понять, что инертная компонента, да еще большей мю, чем средняя у продуктов сгорания - не может не снижать УИ, т.к. не горит? И общая температура продуктов окажется ниже?
Да понятное дело, что снижает. Вопрос в том - а насколько? Настолько сильно чтобы окупить очистку или нет? ну упадёт ПН пусть даже на 10% - ну и что? На сэкономленные деньги мы ещё раз её запустим - и выведем в 1.8 раза больше...
   88.088.0

Дем
Dem_anywhere

аксакал
★☆
Naib> А я не про сажу. Горячий сероводород бодро реагирует в каналах охлаждения с металлом, образуя сульфиды. А у них хуже теплопроводность, плюс сульфидная же коррозия, уменьшающая толщину огневой стенки
так там же не просто сероводород, а в смеси с метаном, водородом и т.д. Может оно внутри себя прореагирует всё не тронув металл? А если ещё и добавить чего?
тут экспериментировать надо...

Naib> Для крупных отправок - специализированые суда под объём поставки. А мы имеем монстров, жутко неэффективных при недогрузе, требующих спецпричалы и так далее.
В океане всё-таки надо быть больше чем волны.

Naib> Для простоты - тебе для цикла производства нужны 1000 человек. И они могут сделать на конвеере 100 ракет за год. "И это хорошо!"
Кстати, вспомнилось - трудоёмкость РН Союз порядка 125 человеколет.
   88.088.0
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)
UA Alex_semenov #19.05.2021 12:42
+
-
edit
 

Alex_semenov

опытный

Кстати. Еще один вопрос на понимание.
Не столько ваше (уважамые радиослушатели) сколько мое.
:D
А дейсвтительно ли энергия компонентов, потраченная в ТНА двигателя, потрачена зря?
Ну когда косые движки выше тупо "подпирают стенку", они конечно тратят энергию зря.
Но если это топливо (энергия, а в открытой схеме и масса) потрачена на создание давления, это действительно потеря?
Во-первых. В турбине (верней в турбине и насосе) есть две энергии. Как всякая тепловая машина ТНА (это турбина плюс насос) какую-то часть энергии будет использовать с пользой (создавать напор, кпд насоса умноженный на кпд турбины) U, а какая-то превратиться в тепло Q. В потерю.
Если вы используете открытую схему то все тепло Q уходит в выхлопную трубу. Вместе с массой (тут нет вопросов!). Масса как раз выполняет тут роль радиатора для сброса Q. Но что с полезной работой U?
Полезная энергия (и мощность) это объем умноженный на давление (созданное насосом) U=V*P. Мощность - секундный объем поступающий в камеру сгорания на давление V/t*P. Верно?
Но после того как это топливо попало в камеру сгорания, куда делась полезная энергия U сообщенаня ему насосом? А куда она может дется? Она осталась в камере сгорания. Диссипирует там. Она добавится к внутренней энергии сгорания (или догорания) топлива, которая вот вот выделится и по-сути, она НИКУДА НЕ ДЕЛАСЬ! "Куда нах, мичман, она может деться с подводной лодки?!"
Самое прикольное.
Когда вы переходите к закрытой схеме, у вас не только никуда не тратится U, полезная работа ТНА, но даже плата в ТНА второму началу, сбрасываемая в радиатор Q (по открытой схеме) - идет в дело. Она тоже оказывается в камере сгорания. Тепло и есть тепло! Ничего не пропадает на сторону!
Камера все проссумирует как общее тепло, добавит из недогоревшего топлива, а сопло потом преобразует из этого жара (опять же как тепловая машина) полезную работу тяги по своим законам работы сопла.
Верно?
И в этом смысле роторный ЖРД просто оказывается очень красивая тепловая машина. Настолько, что я поверить в это не могу. Не может так быть! Я точно что-то недопонял!
:)

По-сути дела, ЖРД закрытого типа, это тот же ТРД. Но флюидом в нем служит не воздух, а жидкости. Однако логика его работы в сумме оказывается та же:



Это цикл Брайтона как не крути.
Верно?
Никто из ТРД-шников не скажет, что энергия турбины потрачена зря в компрессоре. Да, турбина отбирает энергию у потока из камеры сгорания, но эта энергия в виде воздушного напора от компрессора все равно по кругу вернется опять в камеру сгорания. И в конечном итоге почти вся энергия топлива все же пойдет на создания реактивной тяги в сопле. Я говорю об обычном ТРД. Без всяких там двухконтурностей, вентиляторностей и прочих уже извратов для оптимизации воздушного диЖителя... Такой "простой" ТРД ближе к ЖРД по идеологии (создавать тягу в основном за счет скорости истечения, а не за счет секундного расхода массы).

Единственный случай, когда потраченная в роторном ЖРД энергия будет потрачена зря - это если выхлоп действительно будет иметь свой собственный осевой момент инерции.
То есть будет закручиваться. Как на этой картинке:



Но самое смешное.
Этого можно и нужно избегать! И это делается очень просто. Выбором правильного наклона сопел.
:)
   77
Это сообщение редактировалось 19.05.2021 в 13:16
1 2 3

в начало страницы | новое
 
Поиск
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru