Поликарпов У-2/По-2ЛНБ, лёгкий ночной бомбардировщик с мотором М-11ФР

126

127
Пулемёт ШКАС, калибра 7,62 мм, вблизи

128

129

130

131
Качалка управления рулём высоты. Насажена на трубу, продетую в подшипники в бортах кабины пилотов, на которую насажена и ручка управления. Тросы управления протянуты перекрёстно: от верхнего рога качалки к нижнему рогу руля высоты, и наоборот. Это ради интуитивно понятной схемы управления.
Чтобы тросы не тёрлись друг об друга, верхний и нижний "рога" разнесены по размаху руля высоты.
Чтобы начать набор высоты или петлю, пилот тянет ручку управления на себя, как бы "опрокидывая" самолёт в нужном направлении движения. Трос "нижний рог качалки - верхний рог руля высоты" поворачивает последний на шарнире так, что задняя кромка руля задирается вверх. На системе руль-стабилизатор создаётся/возрастает отрицательная подъёмная сила. Она толкает хвостовую часть самолёта (позади центра масс) вниз. Носовая часть самолёта (перед центром масс) задирается вверх. Если отклонение руля было разовое, а потом он был возвращен в нейтральное положение, самолёт далее летит по прямой, но под некоторым углом к горизонту, набирая высоту. Если руль отклонён постоянно, самолёт выполняет петлю Нестерова, или какую-то её часть (или более сложный манёвр). Петлю "в обратную сторону" никто не делает.
Всё гениальное просто!

132
Снимок 527: видна проводка тросов управления, с ограждением от истирания тросов управления из кабины пилота о тросы управления из кабины штурмана.
Видна верхняя правая поверхность центроплана нижнего крыла с продольными рейками усиления и ступеньками против скольжения - для посадки экипажа в кабину. Хорошо видно прорезанное в правой части центроплана нижнего крыла окно прицеливания штурмана/бортстрелка/бомбардира. Указанное окно и глазомер бомбардира - вот и все прицельные приспособления! Других не было. Тем не менее, благодаря сверхмалой скорости, предельно малой высоте полёта и квалификации экипажей, они ухитрялись забрасывать бомбы даже в печные дымоходы изб, где ночевали немцы.
Вот на этом-то немца и били!

133

134
Гвоздь, торчащий остриём наружу на снимке 535 - есть предложение, что это прицельная мушка для бомбометания.
"Наша электроника никогда не ломается!"

135

136

137

138
Снимки 551-553 - зашивка узлов крепления подкрыльевых бомбодержателей на верхней поверхности правой консоли нижнего крыла

139

140
Узлы крепления расчалок и стоек бипланной коробки к верхнему крылу. Стык центроплана и правой консоли верхнего крыла
Хорошо виден вырез по дуге окружности в задней кромке центроплана для обзора верхней полусферы.
Классика эры бипланов!

141
Продолжение следует...

142

143
Кабина пилота.
Непонятно: на сиденье подушка мягкая не сохранилась, или сиденья разные были? В войну пилоты обычно сидели верхом на собственном парашюте - с достаточным комфортом... Дополнительно мягкое сиденье не требовалось - достаточно было такого каркаса, как на снимке Но где тогда был парашют штурмана, если у него обыкновенное "автобусное" сиденье? Это не японская императорская авиация, камикадзе в ВВС РККА не было

144
По бортам кабины видны стальные трубки силового набора кабины. Это важнейший силовой узел конструкции, связывающий в единое целое отдельные части самолёта - источники основных нагрузок: бипланную коробку крыльев, с её подъёмной силой и весом подвешенных бомб, основные стойки шасси, с их ударными нагрузками на взлёте-посадке, подмоторную раму и двигатель, с весом двигателя, продольной тягой и крутящим моментом винта - и наконец хвост, с рулевыми нагрузками.
Библейская простота конструкции была первоисточником такой же простоты технологии производства - "не сложнее шифоньера". Металлических деталей было очень немного, и те простейшие, из плоского листа и трубок, без двоякой кривизны поверхности и прочих инженерных излишеств. Всё операции с ними: резка-гибка-сварка - на уровне колхозной кузницы. Поэтому производство таких самолётов было вполне по плечу приличной мебельной фабрике - и это не выдумки. Тем паче, с деревом тогда на Руси работать умели, и в мастерах-краснодеревщиках недостачи не было

145

146

147
Силовой узел, связывающий трубки каркаса кабины со стойками центроплана верхнего крыла. Плоская стальная пластина, болты, трубки, расплющенные на концах - и это всё!
Снимок 590 - козырёк остекления кабины пилота. Изогнутый по цилиндрической поверхности плоский лист целлулоида, и это всё

148

149
По объективным показателям, самый успешный самолёт за 110 лет пилотируемой авиации, считая от первого полёта братьев Райт. (Понятно, что речь не только о лёгком ночном бомбардировщике, а о самолётах Поликарпов У-2/По-2 всех модификаций) Произведен в немыслимом количестве 50000+ штук, в производстве около 30 лет непрерывно. Точное количество произведенных машин и модификаций конструкции не знает никто. Применялся во всех мыслимых ролях самолёта, кроме, разве что, истребителя. Эксплуатировался в более, чем в 20 странах.
Недосягаем для всех прочих самолётов-претендентов на чемпионское звание "самый успешный"

150
Двигатель Швецов М-11ФР
Продолжение следует...