Курьёзные аппараты

Не мытьем, так катанием, но ты у меня полетишь!!!! Так, наверное пыхтел сквозь зубы автор этого летательного аппарата. Французский инженер с характерной фамилией Цезарь построил в начале прошлого века свой комбинированный летательный аппарат, видимо, не будучи до конца уверенным в своих способностях. Действительно, зачем бы иначе привязывать над тандемом из двух бипланных коробок - еще и пузырь со 100 кубометрами водорода? А так - ну не хватит мощности 50-сильного мотора Prini-Berthaud для того, чтобы поднять в воздух конструкцию "сухим весом" в 480кг с суммарной площадью крыльев 56 квадратных метров - ну так что же? Добавим еще около 110-120кг подъемной силы от аэростатного баллона. И с продольной/поперечной устойчивостью все хорошо - уж точно, не опрокинется. Но остальные ЛТХ машины оказались, ожидаемо для нас, - сильно ниже плинтуса...

(еще вертолетного ротора и реактивных дюз не хватает

Плавающий орнитоптер из США: Gammeter Orthopter

В начале прошлого века идея машущего полета еще не была дискредитирована слабоватой теорией и отрицательной практикой, поэтому многие энтузиасты аэронавтики обращали свои взоры на этот принцип отрыва от земли, тем более, что их в этом стремлении ободряли практически все летающие существа нашей планеты. Ну вот не водятся у нас животные с пропеллерами.... Так и американский конструктор, мистер Gammeter член "Aero Club of America" и президент местного "Aero Club of Cleveland", живший и работавший, естественно. в Кливленде, - против природы не пошел, и в 1907 году построил свой вариант орнитоптера, дабы "летать, и крыльями - махать".


Построенная из бамбука и шелка машина оснащалась двигателем внутреннего сгорания мощностью всего 7л.с. при 1200об/мин, который через редуктор заставлял пару крыльев размахом 9.14м колебаться с частотой 75 раз в минуту. При этом, подвешенные в двух точках крылья за счет перекоса создавали как вертикальную, так и горизонтальную тягу. Опасаясь недостаточной управляемости машины на малых скоростях - первоначально автор поставил еще и гироскоп на полторы тысячи оборотов в минуту, но потом решил от этой гири отказаться, положившись в диапазоне малых скоростей на весовую стабилизацию. В принципе, правильно отказался...

Как показали последующие события (испытания) на Aeronautic Tournament в Сент-Луисе (21-24 октября 1907) с изобретателем в седле махолет не полетел. Но проблема не в принципе работы, а исключительно в недостаточной мощности двигателя. Решив испытать машину в "беспилотном варианте", на привязи - мистер Gammeter убедился в том, что машина летает. И даже способна поднять на месте груз в 24 фунта (чуть меньше 11кг). Конечно, вроде бы смешно - но ведь это на месте! Если бы не балонное шасси, то я допускаю и такое развитие событий, при котором разбежавшись на колесах до какой-то заметной горизонтальной скорости орнитоптер сумел бы подняться в воздух. Однако, ни подтвердить, ни опровергнуть эту свою гипотезу я не могу - до разбега на колесах орнитоптер Gammeter'a не добрался. Но есть у меня ощущение, что полетел бы, если еще с профилем крыла бы помозговать...

"Арго! Если сникнет парус мы ударим веслами!"©

Вот я даже затрудняюсь сказать, что смогло подвигнуть в 1907 году К.Я.Данилевского из Харькова на создание дирижабля, приводимого в действие мускульной силой. Но мало того, так еще и с веслами. В духе старинных футурологических мечтаний. Единственная идея, которая у меня в голове отвоевала право не быть прибитой за безумие, - так это отсталость России в части производства механических двигателей. Просто нечего было поставить, вот и пришлось по-старинке, веслами...

Управляемый "аэростат-микст" Данилевского состоял из удлиненного баллон из прорезиненной материи, наполненного водородом. Для простоты конструкции "седло" подвешивалось не к самому баллону, а к специальной попоне, накидываемой на него сверху. С т.з. веса конструкции решение более чем сомнительное, зато распределение нагрузки на оболочку почти идеальное. Рулей у аппарата не было, и скорость не та, чтобы аэродинамическими поверхностями рулить, да и проще того, - веслами. Левое греби, правое - табань!!! Как-то так, в общем.

Разумеется, что далеко "уплыть" на таком аппарате было совершенно нереально, даже самый слабый ветер превратил бы усилия гребца в бесполезные трепыхания. Соотношение парусности баллона и рабочей поверхности весел - совершенно не в пользу последних, что в случае сравнимой скорости относительно воздуха.... Сами понимаете-с..

Тем не менее, "охота пуще неволи", и автору удалось, выбрав безветренную погоду, совершить несколько полетов на своем аппарате. Правда, как я и предупреждал выше - все они отличались крайне небольшой дальностью. Она ограничивалась выносливостью гребца, который хотя и был доктором медицины, но не Гераклом.

Впоследствии, надо отметить. г. Данилевский построил и несколько аппаратов с механическими двигателями - причем, возможно, не без помощи убежденных демонстрацией возможности управляемого полета харьковчан. Которые, если верить некоторым свидетельствам, охотно помогали изобретателям всяких летающих штуковин.

А вот летит белая горячка...

Vedovelli биплан(?) обр.1908 года

Я даже затрудняюсь поименовать аэродинамическую схему этого самолета - формально автор считал, что построил биплан, но сами видите... Долго вертел перед глазами фотографии и остановился на варианте "разнесенный тетраплан". По-моему так. Построил это чудо в 1908 году инженер Vedovelli в одном из районов парижской столицы - Issy-les-Moulineau, если я правильно понимаю, на момент постройки этого аэроплана там была самая окраина Парижа, было где машину испытать.

Vedovelli обр.1909 года

Впрочем, я готов допустить, что исходно конструктор предполагал построить биплан с несущим хвостовым оперением, а потом был вынужден приделать на выносных стойках еще одно крыло сверху. В принципе, не самое плохое с т.з. аэродинамики решение, третье верхнее крыло работает в совершенно невозмущенном потоке, и его стойки выглядят достаточно чистыми. Не совсем мне понятна, правда, роль небольших крылышек в середине корпуса, - может быть, это рули высоты для плоскопараллельного подъема или спуска аппарата? Не знаю, честно скажу.

Оригинально выполнен и руль поворота - он расположен впереди и являются частью обтекателя лодковидного фюзеляжа самолета. Правда, я не очень понимаю как и куда у самолета смотрел пилот? Но это, к счастью, не моя беда.

Очень интересно расположен у аэроплана двигатель и винт - толкающий пропеллер расположен между вертикальными панелями-стабилизаторами - с одной стороны, наверное, некоторый профит с т.з. тяги и стабилизации машины по рысканию, а с другой - посмотрите внимательно: винт находится в аэродинамической тени корпуса (весьма, замечу, оригинальной формы).

Vedovelli обр.1910 года

На последней фотографии изображена модель 1910 года, которая была радикально автором переработана и даже сумела начать более-менее летать. Для этого вертикальные боковины-стабилизаторы были заменены на одинарный обдуваемый потоком от винта стабилизатор. Облагородились и очертания пилотской кабины. Однако, на заре авиации развитие техники шло такими шагами, что машина, исходно созданная в 1908 году и бывшая на тот момент вполне в русле "современных" тенденций - к 1910 году уже не могла конкурировать с новыми самолетами, уже постепенно принимавшими относительно классические формы.

P.S. многочисленные лыжи из гнутого дерева смотрятся стильно, эдакий набор из венских стульев..

На чем только люди не пытались взлететь...

Вот, например, извольте-с: творение французского инженера Marquis d'Equevilley-Montjustin. Нет, желание полностью утилизировать поток воздуха от винта в подъемную силу понятно и логично, тем более, что движок у самолета был всего в 12 л.с., но вот какое сопротивление воздуха получалось у этой конструкции - даже представить себе страшно. Если бы не третий закон Ньютона - то я бы предположил, что при включенном двигателе машина покатилась бы назад...

Опять же, совершенно непонятно, каким образом машина должна была стабилизироваться по тангажу и рысканию, - управляющих плоскостей я в упор не вижу. Да и пропеллер, больше напоминающий лопасти мельницы, чем авиационный винт доверия совершенно не внушает. О чем думал конструктор? Может быть, он и не собирался летать по-настоящему, и хотел только подлетами проверить идею на работоспособность?

Правда, должен отметить и положительные стороны конструкции - машина выглядит очень легкой, с минимальной массой и пристойной (в силу формы силовых элементов) прочностью.

Впрочем, несмотря на все достоинства - проверить машину в полете совсем не удалось. Вышеуказанные недостатки привели к тому, что машина только бодро бегала по земле, но в воздух так и не поднялась. Однако, конструктор понял в чем проблема, - следующий его мультиплан похожей схемы имел уже вполне вменяемое количество крыльев и даже (если не врут) сумел немного полетать...

"Ужас, летящий на крыльях ночи" из Рочестера, или история одной грандиозной аферы.
Честно говоря, друзья мои, я даже не готов спорить где у этого аппарата задняя часть, а где передняя. Aeroship изобретателя Джона Ф. Кули (John F. Cooley) из Рочестера фееричен настолько, что подобные мелочи просто ускользают от внимания наблюдателя. В самом деле, какая разница, в какую сторону полетит ЭТО, если оно сумеет подняться в воздух? Нет, я понимаю, что у него есть и передняя часть, и задняя, но какая где..?

Но, к делу: этот удивительный аппарат строился, как уже сказал в Рочестере, причем для постройки изобретатель, с помощью своего менеджера по имени Джейкоб Голденсон (Jacob Goldenson), привлекал средства богатых горожан. Я уж не знаю, что они им обещал, наверное, долю в предприятии по массовой постройке таких летадл, но богатеи раскошеливались.

процесс постройки идет полным ходом

Аппарат по меркам 1910/11 годов был грандиозен. Строившийся прямо на поле Genesee Valley Park (где и планировался взлет) аппарат имел в длину 81 фут (24.69м) и размах (хм... размах) плоскостей 42 фута (12,8м).

Местная газета, не поскупившись на эпитеты, назвала самолет "Весь Рочестер" ('All Rochester'), но что они этим хотели сказать - непонятно. Аппарат (по привычке набрал "самолет", но сообразил, что чушь порю) вряд ли смог бы поднять "весь Рочестер" - он был рассчитан на пилота и 2-4 пассажиров, котрые сидели бы гуськом в узком фюзеляже и дрожали от ужаса.
Cooley Airship, вид спереди(???) в 3/4

Однако, надо отметить, что помимо общей кошмарности летательного средства (крылья из "специального ирландского авиационного льна", каково?!) - были у мистера Кули и довольно интересные решения.

В частности, силовая установка состояла из двух 90-сильных моторов Элбридж (Elbridge) "Featherweight". Особенностью этих моторов была их двухтактность. Рабочий ход поршня на каждый оборот коленвала против двух оборотов на один рабочий ход у четырехтактного двигателя позволял получить большую удельную мощность, или наоборот, меньший вес моторов при равной мощности.

Смонтированы эти двигатели, опять же, были внутри фюзеляжа, чтобы не создавать дополнительного сопротивления воздуха, а их размещение в нижней части машины должно было добавить ей устойчивости в воздухе. В общем, все хорошо.

Все, кроме маленькой детали: я не знаю, хотели ли мистер Кули взлететь на самолете аппарате именно таких очертаний, или, все-таки, планировал пристроить к нему более-менее заметные крылья. Потому, что совершенно очевидно, - с имеющимся набором плоскостей "Весь Рочестер" от земли оторваться не сумел бы, ни с какими двигателями.

Однако, узнать что и как было задумано нам не суждено. В 1911 году мистер Кули уехал в Нью-Йорк, чтобы поискать денег на достройку летающей машины там (видимо, "весь Рочестер" уже к тому моменту выдоил весь Рочестер досуха) и ...не вернулся.

Спустя некоторое время рабочие отказались работать забесплатно, а местный судья, по иску граждан, коим мистер Кули задолжал - принял решение о передаче аппарата в собственность бакалейщице, миссис Анне Бёрнс (Anna S. Burns), которой Кули задолжал больше всех - целых 92 доллара. И не надо смеяться - до Первой Мировой это была очень даже солидная сумма. Примерно соответствует 250 золотым российским рублям того периода, когда корова стоила 5-10 рублей в зависимости от региона и других факторов.

Получив это в собственность бакалейщица, должно быть, "сама офигела". Аппарат был поставлен в сарай, ну а сарай, увы - завалило ветром. Под руинами сарая и погибла уникальная машина..

Джон Кули (слева) и Джейкоб Голденсон (справа) у строящейся машины.


P.S. Впоследствии выяснилось, что Джон Кули неплохо расторговался на Нью-Йоркской бирже, где размахивая фотографиями своего детища (возможно, что даже вот этими самыми, да) продавал акции своей "авиастроительной компании".... Куда он потом девался с вырученными деньгами история умалчивает.

P.P.S. Я не знаю, была ли это афера с самого начала, или мысль "хапнуть и бежать" пришла в голову Джона Кули позже, когда он почувствовал, что "нет, не полетит"....?