Курьёзные аппараты

varban> Так и просится в Кин-дза-дза
неее, в кин-дза-дза классический пепелац )))

vmart2005> Британец собрал «супердрон» с 54 винтами и назвал его "The Swarm" ("Рой") — из-за звука, который он издает в полете.
vmart2005> The Swarm Manned Aerial Vehicle Multirotor Super Drone Flying - YouTube
Интересно...

Bredonosec>> Да и пропеллеры тоже, знаете ли, - халтура какая-то.
varban> Угу
varban> http://upload.wikimedia.org/wikipedia/.../1/14/Avion_III_20050711.jpg
varban> Avion III
varban> Легко определить, где у него перед, а где зад?
varban> Народ постоянно путает, в том числе и в педивикии. По их мнению, винты толкающие, а пилот видел хоть что-то перед собой. На самом деле винты - тянущие, а перед глазами пилота была натянута материя. За землей он наблюдал через входной люк
varban> Если верить комиссии, аппарат перелетел 300 метров... хорошо, что пилотировал автор; должна же быть какая-то справедливость

Кста, именно в этот день, ровно 125 лет назад, 9 октября 1890-го франууз Адер самолично (что было совершенно справедливо) совершил попытку полёта на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м. Это был первый самопродвигающийся полёт в истории, за 13 (!) лет до брательников Райт. Состоялась одна из первых попыток человека взлететь с поверхности земли на аппарате тяжелее воздуха. Адер на своем аппарате Эол с паровым (!) двигателем, двумя винтами и крыльями, напоминающими то ли птичьи, то ли гигантскую летучую мышь, отрывается от земли. Он пролетает 50 м и врезается в деревья, окаймляющие поле.
Получается, что именно его стоит называть первопроходцем авиации.
Он явно предполагал себе будущие авианосцы, когда писал:
"Корабль, несущий на себе самолёты, будет обязательно создан. Эти корабли будут значительно отличаться от тех, которые используются сегодня. Прежде всего палуба будет очищена от всех препятствий. Она будет плоская, настолько широкая насколько возможно, чтобы не подвергался опасности корпус, она будет напоминать посадочную площадку".
Клемент АДЕР, фрацузский пионер авиации.

k.o.o.> Кста, именно в этот день, ровно 125 лет назад, 9 октября 1890-го франууз Адер самолично (что было совершенно справедливо) совершил попытку полёта на Эоле, который взлетел и пролетел около 50 м.

а он реально взлетел, или как с самолётом можайского (тоже на паровой машине) - только бегал?

Если уж вспоминать про исторические курьезы то, по слухам, при испытании уменьшенной модели Ариэля несколько даже совершили небольшой полет. Увы. В 1843 году с фотоаппаратами были проблемы и понять насколько все было реально не представляется возможным..

Так все осталось в истории только в виде курьеза..

Bredonosec> а он реально взлетел, или как с самолётом можайского (тоже на паровой машине) - только бегал?

Хрен знает. О самолете Можайского видел пересказ отчета ЦАГИ, в котором пересказе было заключение невозможности установившегося горизонтального полета - тяги не хватало. А вот сабжа продували ли... дай я посмотрю, что хранцузы пишут...

varban> дай я посмотрю, что хранцузы пишут...
было бы интересно узнать

Bredonosec> было бы интересно узнать

В общем так

Я перечитал статью Clément Ader — Wikipédia
Попробовал, как она в гуглопереводе.... вроде можно понять, о чем речь

Откомментирую некоторых моментов по трем машинам Адера (Эол, Зефир и Аквилон, соответственно Avion I, Avion II и Avion III). Адер был последовательным в выборе названий машин.
И потомки были последовательны: термин avion остался в современном французском языке и означает самолет Кстати, не только во французском... фраза "оборен je НАТО авион" известна уже полтора десятка лет
Кстати, термин aviation появился раньше термина avion, и он-то уже прижился во многих языках. Его автор - другой хранцуз: Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle — Wikipédia

Mais revenons à nos moutons

Нужно отметить несколько вещей - Клеман Адер был настоящим пионером авиации. Он грезил о "механическом" полете еще с детства, и сделал все, что мог для его достижения. А сделал он многого. Адер - один из пионеров резиновых шин. Правда, они у него были похуже, чем у Мишлена - плотными. И с трубами подсуетился, что впоследствии нашло применении и в его авионов
Дальше - больше. Облекченная паровая машина (а что делать-то, если ДВС к тому времени в большей степени мечтой?) и воздушные винты.

К самолетам.

Эол, он же Avion I, имел 20 сильную паровую машину. Крыло было с изменяемой геометрии и площадью, при посредстве 2х3 коленчатых рычагов менялась стреловидность, V-образность и угол консоли. Раздельным управлением геометрии левого и правого крыла Адер надеялся управлять и по направлению, и по крену, и по тангажу. Ведь у летучей мыши получалось

Подлет: Эол бежал по 200 метровому полю, и колея, которая оставалась после колес шасси, сначала глубокая, становилась менее глубокой. А на 50 метровом отрезке отпечатков не было. Вот такой критерий отрыва.
Это в первом полете, 9 октября 1890. Через год, в сентябре 1891, Адер показывает Эол военным. Что они увидели, не задокументировано объективно, но Адер получает заказ и строит сначала Зефир, который был подобен Эолу.
Тут военные вмешались, справедливо считая, что задача пилота авиона настолько сложна, что ему не останется возможности выполнять боевую задачу. Экипаж удвоился, Зефир не закончен, а новая машина получила название Аквилон.

Для Аквилона построили ВПП, почему то круглую диаметром в 450 метров.
12 октября 1897 года Адер провел скоростную рулежку - много-много раз подпрыгивал ЦАГИ во франциях не было, разрешать полет было некому, и два дня спустя, когда ветер усилился, Адер попробовал полетать в присутствии двух чинов из министерства войны.
Их заключение было убийственным - аппарат взлетал, но не управлялся в воздухе. И министр прикрыл лавочку. Расход в 200 000 франков (хранцузы пишут, что это то же самое, что и 8 000 000 эвротугрика) списали, отчет зажали и не светили, что потом произвело некоторый ажиотаж в ходе споров о приоритете.

Вот такие невеселые дела с авионами.

Далее разбирают ошибки Адера... оно, конечно, задным умом все крепки.

Мое личное отношение положительное. Не в плане приоритетов, чем больше читаю, тем убедительнее выглядит Флаер Но Адер - один из пионеров, и следует по праву вспоминать его наряду с Можайским.

Но когда нальем за предшественников Райтов, первый тост - за Лилиенталя!

varban>> дай я посмотрю, что хранцузы пишут...
Bredonosec> было бы интересно узнать

Еще немного, вот отсюда, там на видео показывают Аквилон в музее, с низу, со всех сторон. А то некоторые картинки в сети такие, что можно подумать о несимметричном расположении винтов


ТЗ на военный авион:
Полезная нагрузка - пилот + 75 кило (эти килограммы могут быть взрывчаткой, топливом или вторым членом экипажа)... они хотели многоцелевую машину - бомбер, почтовик дальнего действия и разведчик, вах
Потолок: 300 метров.
Время полета: 6 (шесть!!!) часов.
Максимальная скорость: не менее 54 километров в час.

Вот такое скромное ТЗ... шесть часов в воздухе... ога ТЗ было весьма дальновидным - оставалось актуальным более 25 лет, с 1892 года и аж до 1914: тогда Илья Муромец поставил очередной рекорд, продержавшись в воздухе шесть с половины часов.

Длина ВПП впечатляла, конечно, почти полтора километра. Но она тоже с изюминкой - кольцевая Больше всего похожа на гигантский кордодром. А ширина - не очень:

Видать, хранцузские энералы были храбрыми

varban> Еще немного:

[offtop on]
Варбан, я в твоей теме спросил 3 дня назад, ты, видимо, не заметил вопроса?
[offtop off]

varban> Длина ВПП впечатляла, конечно, почти полтора километра. Но она тоже с изюминкой - кольцевая
А есть тому объяснение? Может, каруселью какой разгонять собирались?

s.t.> А есть тому объяснение? Может, каруселью какой разгонять собирались?

Или на веревках
Однако на авионах не были предусмотрены точки прицепа. Да даже буксировать, и то не за что - крюка нет. Было носовое колесо, но к моменту летных испытаний его убрали.

А движки с котлом вставляют крепко:

Вот отсюда брал:

varban> В общем так
спасибо

varban> Раздельным управлением геометрии левого и правого крыла Адер надеялся управлять и по направлению, и по крену, и по тангажу. Ведь у летучей мыши получалось
теперь понял, почему столь странные крылья )))

varban> А на 50 метровом отрезке отпечатков не было. Вот такой критерий отрыва.
ну, в принципе, да, критерий. Хоть если поле не песочек пляжа, расчерченный как контрольно-следовая полоса, нельзя утверждать, что это именно отрыв, а не просто сильно облегченное качение, но таки критерий. Как минимум подъемную, почти равную весу, он имел.

varban> Для Аквилона построили ВПП, почему то круглую диаметром в 450 метров.
эээ.. не кольцо, а круг? Возможно, чтоб при любом ветре взлетать?
К боковому ветру, как понимаю, аппарат очень чувствителен был, а логики управления при взлете с боковым для него я не особо вижу...

varban> Их заключение было убийственным - аппарат взлетал, но не управлялся в воздухе.
в смысле, автор делал только подлёты без попыток поворота?
жаль, что отчетов не осталось..

varban> Но когда нальем за предшественников Райтов, первый тост - за Лилиенталя!
не, ну тут без вопросов, само собой )

зы, за ссылку спасибо - меня более всего вставила эта фота:

я думал, авион - тумбочка на колёсиках от магазинной тележки..
А тут - попытка создать что-то типа "ан-14" на технологиях веком раньше.
Обтекатели гондол "двигателей", обтекаемый фюзеляж, высокоплан - класс

ззы.
Пересмотрел фоты, подумал: а как он теоретически мог летать, как он балансировался в полете?
У него крыло есть, а стаб? Крыло загнуто вниз к хвосту, момент на пикирование, а что противостоит этому моменту? На земле шасси и реакция опоры, а в небе?

varban> Хрен знает. О самолете Можайского видел пересказ отчета ЦАГИ, в котором пересказе было заключение невозможности установившегося горизонтального полета - тяги не хватало.


Так неизвестно ж даже точно, как он выглядел, и какая моща была у машин - по сути ведь, продувать могли только то, что "Рабинович по телефону напел"

Не имеется точного изображения и подробного описания конструкции
построенного самолета. Чертеж и описание, сделанные в "Привилегии", сделаны в 1880 году, т.е. до начала строительства самолета. Известно, что в процессе постройки Можайский вносил в конструкцию изменения.

В докладной записке Главного инженерного управления Военного министерства, составленной в октябре 1884 г., говорилось со ссылкой на частные источники, что самолет Можайского был "приводим в действие, взбегал вверх по наклонным рельсам, но взлететь не мог..." [31, с. 274].

Более многочисленны сообщения, появившиеся уже после смерти А.Ф. Можайского, в конце XIX и начале XX веков. Недостатками этих сведений является, во-первых, то, что они имеют характер воспоминаний и поэтому не могут рассматриваться как абсолютно надежные, и, во-вторых, эти сообщения противоречивы по содержанию. В большинстве из них говорится, что эксперименты были неудачны и самолет не смог подняться в воздух. Вместе с тем в Военной энциклопедии, изданной в 1916 г., написано: "...аппарат отделился от земли, но, будучи неустойчивым, накренился на бок и поломал крыло" [30, с. 377]. Версия о кратковременном подъеме самолета Можайского в воздух и последовавшей затем аварии содержится также в одной из газетных заметок 1909 г. [31, с. 451].

...

С середины 1950-х годов развитие науки в СССР вернулось в нормальное русло, однако многие историки авиации продолжали считать, что самолет Можайского все же отделялся от земли на короткое время во время испытаний. Чтобы выяснить истину, в конце 1970-х годов в Центральном аэрогидродинамическом институте в Москве была выполнена большая экспериментальная работа - по возможности точно восстановлены весовые и геометрические параметры самолета Можайского, изготовлена продувочная модель аппарата в масштабе 1:20 и проведена серия испытаний в аэродинамической трубе. Вывод был однозначным: самолет Можайского имел втрое меньшую мощность, чем требовалось для горизонтального полета [1, с. 41-80]. Теоретически отрыв от земли был возможен только при разбеге под уклон более чем 9 градусов, однако не имеется никаких документов об использовании Можайским этого приема.

 

Раз уж он, согласно документам, взбегал вверх по наклонным рельсам - можно ли полностью исключать, что Можайский мог попробовать разогнать его и вниз по тем же самым рельсам? Например, уже после составления той самой докладной записки.

Кстати, смутно припоминаю, что в каких-то советских детских книжках про авиацию говорилось именно о наклонном помосте, с которого и взлетел самолёт Можайского, после чего сломал крыло или что-то в этом роде. Возможно, опирались именно на статью 1909 или что-то периода "родины слонов".

varban> И потомки были последовательны: термин avion остался в современном французском языке и означает самолет Кстати, не только во французском... фраза "оборен je НАТО авион" известна уже полтора десятка лет

Аналогично у молдован и румын - avion (авион). Ну, румыны вообще половину французского словаря переписали, не мудрствуя лукаво. Только прононс другой.


varban> Дальше - больше. Облекченная паровая машина (а что делать-то, если ДВС к тому времени в большей степени мечтой?) и воздушные винты.

У Можайского, кстати, тоже, причём если верить историкам - с недурным по тем временам массовым совершенством. Вполне сопоставимые удельные величины: у Можайского 5 кг на л.с., у Адера - около 3. У братцев, кстати, удельный показатель куда хуже - 7-8!
Правда, КПД пропеллеров был не выше 50%.


varban> Подлет: Эол бежал по 200 метровому полю, и колея, которая оставалась после колес шасси, сначала глубокая, становилась менее глубокой. А на 50 метровом отрезке отпечатков не было. Вот такой критерий отрыва.

...подозреваю, что Можайский ему соответствовал
Ну или имел шанс соответствовать ))

varban> Для Аквилона построили ВПП, почему то круглую диаметром в 450 метров.

Возникает подозрение, что они его на корде гоняли. Видимо, по аналогии с лошадьми на корде. Тем более что смутно помнится, что первые подлёты Адер пробовал совершать именно на ипподроме - может, оттуда и идея

Покопавшись в памяти и источниках - обнаружил противоречие: с одной стороны, помнится, что где-то вроде как читал именно про самолёт на привязи (по кругу), и кажется, именно про Адера, но с другой - в Соболеве ничего такого нету. Странно Может быть, на корде пробовали запускать какой-то другой из ранних аппаратов???

В общем достаточно разумно было бы для опытного аппарата, еще и неуправляемого - нарезать круги можно сколько угодно (= взлётная полоса бесконечной длины), не заботясь об одной из самых бесполезных для лётчика вещей ©Р.Бах - части взлётной полосы, оставшейся сзади. Также можно не опасаться, что взмоет и улетит и грохнется абы где - всё боле-мене под контролем, хоть и неуправляемо.


varban> Мое личное отношение положительное. Не в плане приоритетов, чем больше читаю, тем убедительнее выглядит Флаер Но Адер - один из пионеров, и следует по праву вспоминать его наряду с Можайским.

В отечественной литературе по ранней истории авиации (напр., у Соболева, да даже и в детских книжках) его обязательно упоминали. Как и Ле Бри с его буксируемыми планерами, кстати.

И в какой-то мере - наряду с Циолковским:
Циолковский К.Э. Аэроплан или птицеподобная (авиационная) летательная
машина // Наука и жизнь. 1894. С. 719-721, 733-742.

Anika> В подборке не хватает Максимовского чудища. И, конечно, Капроньевского девятиплана.
И как же без тройного триплана обойтись?

95 лет назад, 4 марта, 1921 год. Полёт первого 100-местного итальянского Caproni CA-60. Caproni Ca.60 Noviplano - экспериментальная летающая лодка-авиалайнер. Основное назначение этого прототипа - обкатка решений перед постройкой 150-местного трансатлантического лайнера. Самолёт имел необычную аэродинамическую схему: девять крыльев были расположены тандемом в трёх пакетах по трипланной схеме. Другими словами, это был тройной триплан. Крылья были позаимствованы с бомбардировщиков-трипланов, оставшихся после Первой мировой.

Ca.60 был оснащён восемью двигателями Liberty L-12 суммарной мощностью в 3000 л.с. По бокам от фюзеляжа была установлена пара поплавков-аутригеров. Машина совершила единственный испытательный полёт. Практически сразу после взлёта, на высоте 18 метров, самолёт разрушился и рухнул в воду. Оба пилота погибли. Позже самолёт был восстановлен, но некоторое время спустя сгорел при загадочных обстоятельствах...

В общем, были в истории не только царь-колокол, который никогда не звонил и царь-пушка, что на разу не стреляла. Но и своеобразный царь-самолёт, который никогда не летал.

разве царь-колокол не звонил?

asoneofus> разве царь-колокол не звонил?
Не успел, кажись

asoneofus> разве царь-колокол не звонил?

а разве он не треснул при остывании?

k.o.o.> Но и своеобразный царь-самолёт, который никогда не летал.

Царь-самолёт был Спрюс Гуз. Размах крыла больше чем у Мрии - Кампини и близко не валялся. И он даже летал (один раз).

zaitcev> Царь-самолёт был Спрюс Гуз. Размах крыла больше чем у Мрии - Кампини и близко не валялся. И он даже летал (один раз).

Ну, по поводу летал - сильно спорно. Я бы сказал - экранил.