Реактивный биплан, кто его знает?

Завис отчет по низким температурам наружного воздуха. Хотя создание этого фундаментального документа оказало очевидное влияние на умонастроения в Авиарегистре, где обстановка меняется в пользу Ан-3.

С весны 1999 г. начались интенсивные полёты на киевском Ан-3СХ. Выполнены программы по исследованию взлётно-посадочных характеристик при разных состояниях искусственной ВПП, включая свежевыпавший снег, обледенение и слякоть. Затем сделана мощная программа по грунтовым аэродромам с выходом на прочность грунта в 3 кг/см. Пошла программа по аэродинамике при стандартных атмосферных условиях. Далее случился температурный экстремум на Украине, что позволило закрыть высокие температуры наружного воздуха до 36°С. Отлетали программу на запуски двигателя в воздухе при разных его регулировках. Пощупали газодинамическую устойчивость двигателя. Так самолёт начал обрастать материалами испытаний на соответствие нормам АП-23. Сертификационный базис самолёта Ан-3 становится обоснованным документом.

Одновременно проводится доработка конструкции самолёта под требования норм АП-23. Поскольку одночленный экипаж Ан-3СХ, которым наградили самолёт умники советских времён, всем мозолил глаза, то из Омска вызвали Ан-3Т с двухчленным экипажем.

В конце 1999 г. "антоновцы" решаются на подачу заявки в Авиарегистр и выставляют самолёт Ан-3 на сертификацию по нормам АП-23. С этого момента я приобретаю легитимность представителя Авиарегистра.

Но договор пока не подписан.

В начале 2000 г. проводится работа по определению зачетности материалов с проведенных ранее испытаний самолётов Ан-2 и Ан-3. Появляется постановление Межгосударственного авиационного комитета, узаконившее результаты этой работы. Так образовалась "печка", от которой теперь идёт логика принятия всех остальных решений и оформление рабочих документов. В феврале 2000 г. "антоновцы" делают прорыв в испытаниях при низких температурах наружного воздуха, организовав экспедицию в Эвенкию, и фиксируют -45°С. На аэродроме Туры, при участии в организации испытаний местной авиакомпании, как будущего эксплуатанта самолёта, закрыты проблемы полётов с глубокого снега.

Это было время катастрофических событий в Эвенкии, когда репортажи из Туры занимали значительное время на российских телеканалах. Там кончилось топливо и продовольствие, поставив население на грань жизни и смерти. Присутствие самолёта Ан-3 с его всюдоходностью лишний раз подчеркнуло жизненную зависимость от него 70% территории России..

В это же время представители АНТК им. О.К.Антонова, омского ПО "Полёт", Авиарегистра и сертификационных центров проводят интенсивные переговоры об объёмах комплексной программы сертификационных лётных испытаний. Из трёхсот полётов в ней остаётся семнадцать.

Формируется бригада из специалистов сертификационных центров.

Наконец-то решаются денежные вопросы и меня, в качестве ведущего лётчика-испытателя, аж 29 мая отдают приказом по институту. С этого момента я могу убиваться на законных основаниях, а моей семье обещают страховку.

Но до того, ещё незаконно, я успеваю отлетать "отказную" программу, которая является одной из важнейших в сертификации.

В июне месяце, уже законно и в составе бригады Авиарегистра, еду в Киев на комплексную программу.

Нахожусь под впечатлением ликвидации "антиштопорной" программы. Понимаю, что это стержень всей сертификации. Теперь любая неприятность в пилотировании самолёта линейным пилотом тут же приведёт к остановке всего парка Ан-3 и каждый из чиновников будет кивать на неисследованную область его аэродинамики. Более того, заказан путь за рубеж, поскольку исключено получение иностранных сертификатов.

Однако все мои аргументы давно уже исчерпаны. Споры вокруг этой программы идут около года. Выполнение её дорого, опасно и непонятно. Есь подозрение, что соответствующие требования не только из АП-23, но и из самого американского первоисточника FAR-23, никто никогда в практических полётах не выполнял. А быть пионером в таких делах накладно.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Неожиданная поддержка пришла от начальника отдела Авиарегистра Валерия Александровича Володарского. Благодаря его жесткой позиции "антиштопорная" программа была реанимирована. Впрочем, руководство АНТК им. О.К.Антонова лучше других участников процесса понимало актуальность этой программы и ожидало толчка со стороны для разделения ответственности. Всякое могло случиться.

К удивлению и восторгу лётно-испытательной бригады все, требуемые нормами АП-23 и FAR-23, режимы провоцирования штопора прошли гладко. Самолёт действительно не входил в штопор и это теперь стало фактом.

В советские времена такая работа могла быть удостоена золотой медали ВДНХ. В наше время она может получить награду Международной ассоциации лётчиков-испытателей или другой подобной организации, которых в мире много. Они специально созданы для выделения приоритетов и широко используются для рекламы фирм и их изделий.

После успеха "антиштопорной" программы мне удалось вернуть к исполнению программу тестовых полётов под назначение длины аэродрома для самолёта Ан-3. Пять лётчиков должны были сделать по восемь посадок с разными видами ошибок в пилотировании. Средний результат умножался на коэффициент 1,47, что и определяло потребную ВПП. Если не делать тестовые полёты, то назначается коэффициент 1,63. Как говорится, ощутите разницу.

Отлётана ночь. Выяснен и устранён недостаток. Оказывается, через светлую окраску винта при свете посадочных фар не видно посадочную полосу.

Отлётаны остальные пункты комплексной программы, включая задымление, имитацию пожаров и аварийное покидание воздушного судна.

10 августа были отлётаны крайние полёты в сертификации. На присвоение самолёту минимума погоды. Смысл этих полётов был в том, чтобы перевести процедуру присвоения минимума с облёта посадочной системы аэродрома на возможности пилотирования по правилам визуального полёта. Мной были выбраны три варианта выхода на аэродром и его обнаружения, после чего пилот выстраивал дальнейший заход на посадку, не теряя визуального контакта с посадочной полосой. Маневренность самолёта это позволяла. ГосНИИ "Аэронавигация" ничего не имел против. Самолёт получил доказанный и несравнимо более низкий минимум погоды, чем это могло быть при заходе на посадку по правилам приборного полёта. Причем без стыдливых ссылок на санзадание, как это сделано в РЛЭ самолёта Ан-2.

30 августа 2000 г. получен сертификат типа самолёта Ан-3Т.

Конечно, свои болячки болят больнее. Особенно, когда относишься к делу всерьёз, а чувствуешь себя цветком в проруби.

История воссоздания Ан-3 в очередной раз и очень ярко высветила "блеск и нищету" отечественной сертификации. Мне жаль, что так было.

На её фоне становится понятнее человеческая нормальность "антоновцев", которые буквально из себя, из своих нравственных качеств лепили самолёт Ан-3, чтобы потом уже он, этот системообразующий "кукурузник", затыкал дыры нашего общего благополучия.

У нашей истории много героев. Всех я не знаю. Мне известны только те, кто занимался лётными испытаниями. Это ведущий лётчик-испытатель Тарасюк Сергей и лётчик-испытатель Хрустицкий Анатолий, взявший на себя проблемы "антиштопора". Ведущие инженеры Дзюба Владимир и Годунко Андрей. Руководитель лётно-испытательной бригады Юшков Борис Михайлович.

Стыковку полувековой биографии легендарного самолёта Ан-2 с потребностями роста его восприемника Ан-3 провёл ведущий конструктор, ещё "антоновского" призыва, Задорожный Владимир Егорович.

Руководил процессом воссоздания самолёта Ан-3 уже упомянутый ранее Онгирский Генрих Генрихович, заместитель Генерального конструктора и главный прочнист АНТК им. О.К.Антонова.

8. Индивидуальный портрет на общем фоне.
Есть такая правило: красивый самолёт красиво летает.

Самолт Ан-3 очевидно красив. Несмотря на свою полотняность и расчалки, он аристократичен, как раритет представительского автомобиля. Чувство породы сохраняется даже после знакомства с его обшарпаными внутренностями. Можно себе представить, что будет с ним после работы толкового дизайнера, который сумеет понять и сохранить этот аристократизм. Как нигде, здесь необходимо чувство стиля.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

Самолёт Ан-3Т заявлен, как многоцелевой. Но самые принципиальные изменения в его облик должна внести перевозка пассажиров.

Согласно легендам, самолёт Ан-2 с грузоподъёмностью в полторы тонны перевозит 20 колхозников вместе с домашним скарбом.

Заявленная грузоподъёмность самолёта Ан-3 составляет 1 800 кг. Если посадить пассажиров на скамейки, то по правилам воздушных перевозок их должно быть 18 человек. Но рассаживать будут в кресла и тогда максимальное количество пассажиров сокращается до 15 или даже до 12 человек. Однако и этот максимум обещает похудеть, поскольку самолёт сертифицирован по нормам АП-23, где разрешённый предел составляет 7 пассажиров. Следовательно, в сертификат типа нужно вводить специальные условия перевозки пассажиров, разрешающие увеличение их количества.

Ждут своего решения и проблемы комфортности перевозки.

Например, при включении системы кондиционирования шум от входящего воздуха заглушает шум двигателя. Систему нужно проверять на производство шума и наличие резонаторов. До такого в 1947 г. просто не додумались. Как и до того, чтобы регулировка потоками воздуха была удобной, т.е. эргономичной. Сейчас в кабине или жарко, или холодно. Вентиляции или много, или её нет совсем. Середину можно угадать, но её нельзя установить.

Если это нельзя сделать с пилотского кресла предусмотренными для того вентилями, то с пассажирского - тем более. Там и таких вентилей нет.

Нет также подсвета, динамиков внутрисалонного радиовещания и прочих удобств цивилизации. В том числе - туалета. Хотя место для него в хвосте имеется. Как, впрочем, и для гардероба. Но самолёт Ан-3 возит пока в хвостовом отсеке только воздух. И так продолжается с 1947 года.

Кстати, до 1998 г. американские правила запрещали перевозку пассажиров на одномоторных самолётах по правилам приборного полёта, подразумевая обеспечение аварийной посадки после остановки двигателя. Но авиакомпании Аляски добились снятия этого ограничения, поскольку не всегда есть шанс вернуться на аэродром взлёта при встрече с облачностью. Иногда безопаснее лететь через облачность до места посадки. Все эти американские завоевания должны быть распространены на самолёт Ан-3.

Оборудование этого класса самолётов стремительно меняется. Сейчас на борт самолёта Ан-3 установлен приёмник спутниковой навигации. Установлен дополнительный приёмник воздушного давления. Но это только начало.

Самолёту явно нужен ответчик вторичной информации. Полёты по правилам визуального полёта требуют спутниковой связи. Выход на международные трассы связан с дооборудованием самолёта под работу с VOR/DME и с установкой на нём футомера. Для полётов в Европе понадобятся новые УКВ-станции с расширенным диапазоном частот.

Очевидно, что при полномасштабном производстве самолётов Ан-3 весь нынешний набор его приборов будет пересмотрен, поскольку они уже нигде не производятся. Вся кабина будет перекомпонована.

В этом смысле самолёт Ан-3 представляет собой девственную целину. Он не модернизировался уже лет тридцать или даже сорок. Именно поэтому у него есть шанс лётной жизни ещё на полвека, как минимум. Можно только догадываться, сколько модернизаций его ожидает. И по оборудованию, и по конструкции, и по применяемым материалам.

Но сегодня заказчики самолёта Ан-3 умоляют ничего не трогать и не вводить каких-либо новшеств. Пусть всё сохраняется с Ан-2 и стоит копейки. У них нет денег на современные изыски цивилизации. Они решают проблему выживания. Российский Север вымирает и его спасать надо.

Тем более, что этой вынужденной консервации авиационных анахронизмов способствует необыкновенная прочность и надёжность конструкции самолётов Ан-2, поступающих на еределку в самолёты Ан-3, а также долговечность задействованного на них оборудования.

[ слишком длинный топик - автонарезка ]

пардон, хотел дать ссылочку, а вылезла статья (недавно нам тут поставили англоязычную версию WINDOWS2000, я еще в нее не совсем въехал), а ссылку все же даю: И еще:после нового года омский завод начал раскрутку Ан-3, повезли его в Антарктиду, где он шлепнулся, на сим нынешний этап Ан-3 завершился, что будет дальше - посмотрим.

2 Aleks

Спасибо за статью, очень познавательно. Хотя, местами, мне показалось, что чересчур оптимистично.

Смею при том думать, что до тех пор, пока цена самолета Ан-3 не приблизится к разумной (а сейчас эта цена явно неразумна для имеющегося рынка), говорить о запуске Ан-3 в массовое производство ой как преждевременно. Выпуск же малой серией вряд ли будет рентабельным для заводов, как авиа-, так и моторостроительного.

Мне также сдается что эксплуатационные характеристики двигателя ТВД-20 также требуют более сдержанной оценки (пока, по крайней мере).

информацию принял . Рад стараться.